Przełom starego i nowego roku zawsze sprzyja chwilom wspomnień i refleksji oraz snuciu przemyśleń na najbliższy czas. Garść tych pierwszych znalazła się w dwóch retrospektywnych wpisach niezastąpionego w tej kwestii Ty51-17. Dla odmiany teraz należałoby pomyśleć przyszłościowo i zadać sobie pytanie „Co dalej?” z kilkoma palącymi kwestiami dla kolei w naszym regionie.
Co dalej z liniami kolejowymi?
Nie trzeba chyba nikomu przypominać, że najważniejszy element układanki jaką jest kolej to właśnie infrastruktura służąca przewozom. Stąd też jej tyczy się pierwsze i najważniejsze pytanie. Rok 2012 przyniósł na szeroko pojętej Lubelszczyźnie wydarzenie doprawdy niebywałe. Rzecz jasna mam tu na myśli pierwsze od 24 lat otwarcie zupełnie nowej linii kolejowej! I choć jest to ledwie kilkukilometrowy odcinek na świdnickie lotnisko to jednak trochę krzepi myśl, że po raz pierwszy od tak dawna kilometrów torów fizycznie przybyło, a nie ubyło. Niestety cieszyć się tym faktem nie pozwalają zakusy ministerstwa transportu i PKP SA dążących do likwidacji, na chwilę obecną już bliżej nie określonej liczby linii kolejowych w Polsce (ostatnio prezes Karnowski „rzucił” w jednym z wywiadów dla PAP cyfrą 3 000km). Najgorsze w tym wszystkim jest to, że owa likwidacja stała się już nie tyle środkiem do przeprowadzenia programu restrukturyzacji, co celem samym w sobie. To charakterystyczne dla nieudolnych zarządów Grupy PKP i nadzorujących ich działania organów państwowych, że gdy nie są w stanie sprostać realnym problemom swej branży, zaraz zabierają się za wprowadzanie kontrowersyjnych i głębokich cięć po to by wykreować nowy problem ale przynajmniej dający się sterować.
Im dłużej przyglądam się postawie ministerstwa w kwestii likwidacji, tym bardziej przekonuje się do twierdzenia, iż cały ten cyrk ma na celu przede wszystkim stopniowe „dopasowywanie” rozpiętości sieci kolejowej do topniejących zasobów ludzkich i mocy remontowych PKP PLK. Wszak łatwiej coś zlikwidować jednym pociągnięciem długopisu i w spokoju hodować „biurokratów” w wieku tuż przed emerytalnym, niż wyszkolić i potem zatrudnić młodego toromistrza, automatyka, dyżurnego ruchu…
Wracając jednak do meritum czyli do linii w naszym regionie. Analizując tzw. listę Nowaka-Massela lub też McKinsey’a (jak kto woli) można stwierdzić, że naprawdę realnie zagrożone likwidacją są dwa odcinki. Zamość – Hrubieszów i Chełm – Włodawa. Niemniej jednak ten drugi już od dekady jest w zasadzie linią bezobsługową funkcjonującą jak bardzo długa bocznica do swego rodzaju składu drewna jakim są lasy sobiborskie. Co ważniejsze cieszy się niekłamaną sympatią środowisk kolejarskich i samorządowców. Już raz zresztą sympatia ta uratowała linię od zamknięcia dla ruchu towarowego przed trzema laty. Myślę zatem, że gdy przyjdzie do konkretów to Włodawie znów uda się umknąć spod topora. Zdecydowanie inaczej jest w przypadku linii Zamość – Hrubieszów. Na sympatię samorządów lokalnych nie ma co liczyć. Miasto Zamość, które powinno grać rolę lidera (jak skutecznie czyni to dla linii włodawskiej Chełm) jak wiadomo tory u siebie ledwie toleruje. Pozostałe gminy i powiaty wykazują się kompletną obojętnością za wyjątkiem władz miasta Hrubieszowa, które jednak poza sferę dostrzegania pewnego problemu w braku połączeń kolejowych nie wychodzą.
Na domiar złego w ostatnich 3 latach systematycznie spada ilość pociągów zamawianych na linii hrubieszowskiej co rzecz jasna odbija się negatywnie na wskaźnikach ekonomicznych. Rok 2012 był pod tym względem w sposób niechlubny rekordowy. Uproszczona statystyka wskazuje, iż po raz pierwszy w historii średnia ilość pociągów na odcinku Zamość – Hrubieszów (wyłączając obsługę Szopinka i PRD Zamość) spadła w skali roku poniżej wartości jednego pociągu w dobie.
Z drugiej jednak strony linia 72 dostarcza sporo twardych argumentów na swą obronę o których pisałem już wcześniej tutaj. Czy uda się wszystkie te atuty z sukcesem wykorzystać? Póki co sygnały płynące z kręgów zbliżonych do ZLK Lublin świadczą o tym, że linia nie podda się bez walki. Tym bardziej jednak warto pomyśleć kompleksowo nad wprowadzeniem zmian, które wobec spadającej pracy eksploatacyjnej PKP Cargo obniżyłyby koszty funkcjonowania odcinka Zamość – Hrubieszów. Na pierwszy ogień moim zdaniem powinna pójść zmiana regulaminów odnoszących się do stacji Hrubieszów Miasto. W chwili obecnej PKP PLK udostępnia hrubieszowska stację co tydzień od godz. 19 w niedziele do 7 rano w poniedziałek oraz w przypadku zamówienia pociągu na rozkład indywidualny poza tym terminem istnieje możliwość obsadzenia od poniedziałku do piątku w godzinach 7.00 – 19.00. Biorąc pod uwagę fakt, iż w 99% przypadków dyżurny ruchu jedynie przyjmuje pociąg, udostępnia klucze do urządzeń mechanicznych a następnie wyprawia skład do Werbkowic można dojść do wniosku, iż równie dobrze Hrubieszów Miasto mógłby być udostępniany w ruchu towarowym poza niedzielno-poniedziałkową nocą na zasadzie podobnej do Włodawy, czyli jako ładownia, a nie czynny posterunek zapowiadawczy. Nie istniałaby wtedy konieczność specjalnego ściągania dyżurnego ruchu, a pociąg towarowy do Hrubieszowa wyprawiałby po prostu dyżurny z Werbkowic po wcześniejszym przekazaniu załodze kluczy i wręczeniu rozkazu pisemnego zezwalającego na wjazd na szlak w kierunku Hrubieszowa. Dla hrubieszowskiej stacji o wiele istotniejsze od wizyty dyżurnego ruchu byłoby zaś stałe doglądanie infrastruktury przez pracownika sekcji drogowej zwłaszcza, że całkowita likwidowanie urządzeń SRK i degradacja stacji do roli LPO nie byłaby wskazana chociażby po to by w każdej chwili być gotowym na zwiększone przewozy towarowe lub reaktywacje przewozów pasażerskich. Pozostaje jedynie pytanie czy taki model funkcjonowania dopuszczony jest w wewnętrznych przepisach ruchowych PKP PLK. Podobnie sprawa wygląda z obsadą stanowisk dróżników na terenie miasta Zamość. O ile przejazdy na ulicy Partyznatów i na obwodnicy powinny jednak pozostać obsadzone przez ludzi z uwagi na silne natężenie ruchu drogowego, o tyle już można zastanowić się nad zdalnym zamykaniem zapór na Okopowej, najlepiej przez dyżurnego z nastawni „Zm”. Oczywiście po raz kolejny podkreślam pod warunkiem, iż taka formę funkcjonowania dopuszczają przepisy.
Co dalej z ruchem towarowym?
O kryzysie w ruchu towarowym spowodowanym głównie przestawieniem polityki przewozowej PKP Cargo na tryb kumulujący ruch na magistralach i mówiąc kolokwialnie „olewający” linie lokalne pisaliśmy już wielokrotnie. Można stwierdzić, iż stan osiągnięty w roku 2012 stał się finalną konsekwencją zmian przeprowadzanych systematycznie od roku 2009. Najpierw ruch towarowy przetrzebiła likwidacja lokomotywowni w Bortatyczach, następnie przeniesienie wahadeł z Bogdanki do Połańca na trasę radomską, które z kolei pociągnęło za sobą fatalną dla naszego regionu zmianę orientacji lubelskiego zakładu PKP Cargo i w konsekwencji likwidację odrębnej zamojskiej komórki skupiającej pracowników wraz z dyspozyturą. Spółka w naszym regionie zaczęła działać na zasadach znanych nam do tej pory z praktyk tzw. przewoźników prywatnych, którzy uruchamiają wyłącznie przesyłki cało-pociągowe wedle rozkładów indywidualnych, olewając jednocześnie ruch rozproszony i kontrahentów z peryferyjnych obszarów. W zasadzie jedynym „listkiem figowym” dla PKP Cargo stała się cotygodniowa „zdawka” hrubieszowska, która zresztą również jest przypadkiem dosyć ciekawym. Śmiem bowiem twierdzić, że gdyby Zamość wciąż posiadał swoją „szopę” i rejon (jak Chełm) to „zdawka” kursowałaby na wzór włodawskiej 3 razy na tydzień. Zaobserwowałem bowiem ciekawą panującą w spółce zależność, którą można w skrócie opisać tak: jest rejon z „szopą” – uruchamiamy regularne „sztywniaki”, niema „szopy” w węźle – pociąg jedzie raz na ruski miesiąc. Jak zatem wygląda przyszłość ruchu towarowego? W najbliższym czasie dosyć nieciekawie. Tak przynajmniej wynika z posunięć lubelskiego PKP Cargo. Wraz z nowym rozkładem z planu towarowego całkowicie wypadły lokomotywy SU45 zajęte wyłącznie obsługą pociągów TLK. W zamian nie przybyła żadna nowa ST45 by wesprzeć awaryjne inne „paskudy” co z kolei świadczyć może wyłącznie o przygotowywaniu się na spadki przewozów. Co więcej wydłużył się o kolejne maszyny rządek odstawionych w Chełmie SM48. Czyli „tamary” wyjeżdżając kilometry idą w odstawkę, a nie jadą do Bydgoszczy na naprawę rewizyjną lub Nowego Sącza by posłużyć za ramy dla 15D (ST48). Dobrze, że chociaż nie napływają chwilowo niepokojące sygnały by któryś ze strategicznych klientów kolei w naszym regionie z Bodaczowa, Zamościa czy Werbkowic chciał rezygnować z usług kolejarzy. Z niekłamanym lecz pełnym dystansu zainteresowaniem patrzeć będziemy na zapowiadane inwestycje w Miączynie i Hrubieszowie. W tym drugim przypadku chodzi o podobno zatwierdzone już plany przekucia toru łączącego nr 931 Hrubieszów Miasto – Hrubieszów Towarowy na rozstaw 1520mm i przebudowę wschodniej głowicy stacji Hrubieszów Miasto tak aby możliwa była obsługa rozlewni gazu przez tor szeroki. Mówi się iż skorzystać miałby na tym tor normalny z powodu wprowadzenia przeładunku gazu na terenie bazy Orlen-Gaz. Byłbym jednak bardzo ostrożny wobec takich twierdzeń przynajmniej póki nie usłyszę o zawarciu konkretnych umów. Raczej moją uwagę zwraca fakt, iż ewentualne przekucie oznaczać będzie zagładę układu normalnotorowego na stacji Hrubieszów Towarowy i na terenie dawnej hali ZNTK Hrubieszów. A pamiętamy przecież, że jeszcze wiosną i latem tego roku z normalnego toru korzystała ulokowana w tejże hali firma handlująca solą. Może warto pomyśleć o zachowaniu torów normalnych w formie splotu? W Miączynie natomiast, tuż przy nieczynnej ładowni powstaje zakład zajmujący się dystrybucja nawozów. Inwestor podobno specjalnie nalegał na lokalizację przy kolei by korzystać z jej usług. Miejmy nadzieję, że w tym przypadku wszystko odbędzie się z korzyścią dla ruchu po torze normalnym, choć nie chciał bym niczego przesądzać. Wszyscy pamiętamy przecież historię zwierzynieckiego Jobonu.
Co dalej z przystankiem Zamość Centrum?
Myślę, że wszyscy którym na sercu leży dobro kolei na Zamojszczyźnie przyjęli z wielką ulgą wrześniowy wyrok WSA w Lublinie uchylający krzywdzące i po prostu głupie zapisy miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta Zamościa dotyczące linii kolejowej numer 72. Przestrzegałbym jednak przed zbyt daleko posuniętym entuzjazmem, gdyż usunięcie barier formalnych na które powoływał się konserwator zabytków blokując inwestycję nie oznacza jeszcze, że jej realizacja doczeka się rychłej inauguracji. Co więcej postawa wobec kolei, do której powrócił niedawno zamojski magistrat każe uzbroić się w dużą dozę cierpliwości. Obecnie mamy bowiem sytuacje w której wydanie pozwoleń budowlanych poprzedzone musi zostać wydaniem przez prezydenta miasta Zamość w porozumieniu z marszałkiem województwa, decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego. Natomiast decyzja ta podlega uzgodnieniu między innymi z wojewódzkim konserwatorem zabytków w odniesieniu do obszaru ochrony konserwatorskiej ustalonego w MPZP. A na takim właśnie obszarze leży miejsce planowanej inwestycji. Pytanie czy pani konserwator nie wynajdzie jakiegoś innego powodu dla negatywnej opinii pozostaje zatem dalej otwarte. Nic więc dziwnego, iż kolejarze przed przeznaczeniem na budowę przystanku określonych sum pieniędzy chcieli by dysponować 100% pewnością, iż proces inwestycyjny nie będzie utrudniany. Czy jednak jest na to szansa w tej chwili? Niemniej jednak trzeba ten temat kontynuować gdyż jak mawia przysłowie „kropla drąży skałę”.
Co dalej z połączeniami na Śląsk?
W rozkładzie jazdy obowiązującym od 9 grudnia 2012 po raz pierwszy od 28 lat (nie licząc półtorarocznej przerwy między IX2009 a III2011) bezpardonowo zdezintegrowano wszystkie połączenia kolejowe pomiędzy obszarem Konurbacji Górnośląskiej a Zamojszczyzną. W przypadku połączenia do miast Dolnego Śląska nastąpiło to zaś po „zaledwie” 19 letniej owocnej egzystencji. Dokonano czegoś, do czego kolej przychylała się systematycznie od ponad 5 lat pogarszając oferty rozkładowe pod względem czasu przejazdu i godzin kursowania na omawianej trasie. W ten sposób potężny niegdyś potok podróżnych, niemal równy temu generowanemu przez przejazdy z Zamojszczyzny w kierunku stolicy kraju został zduszony do formy dającej się obsłużyć przez kilka kursów autobusowych w dobie oraz transport indywidualny. Trudno o lepszy przykład upadku transportu publicznego w Polsce po roku 2000. Co gorsza najbliższe kilka lat nie generuje żadnej nadziei na to by odbudować chociaż w części sprawdzony schemat połączeń na trasie Zamojszczyzna – Podkarpacie – Małopolska – GOP – Dolny Śląsk. Stanowiąca arterię dla tego potoku magistrala E30 jeszcze przez co najmniej 2 do nawet 5 lat stanowić będzie na odcinku Katowice – Kraków – Rzeszów komunikacyjny koszmar. Analogia do „zamordowanej” w ruchu pasażerskim trasy Warszawa – Trójmiasto jest jak najbardziej wskazana.
Zatem aby zapewnić minimum godnego transportu podróżnym wciąż jeszcze licznie jeżdżącym (lub teoretycznie chcącym jechać) w trakcie szczytów przewozowych z Hrubieszowa, Zamościa czy Tomaszowa na Śląsk i z powrotem, potrzeba gruntownie przedefiniować dotychczasową strukturę połączeń. Wymaga to zmian zarówno w ofercie PKP IC jak i PR. Wśród bezpośrednich pociągów dalekobieżnych na Zamojszczyźnie uruchamiany obecnie jest jedynie jeden pociąg TLK, czyli 32105/23104 „Hetman” w relacji Kraków – Zamość. Swą trasę pokonuje w 7 godzin i 20min zaś od 9 lutego najprawdopodobniej czas ten wydłuży się do aż 8 godzin i 10min. Co gorsza pociąg ten w Krakowie Głównym jest całkowicie rozkomunikowany w obu kierunkach z pociągami jadącymi z Górnego i Dolnego Śląska. Jakby tego było mało wyrusza z Zamościa o absurdalnej godzinie 3:50. Trzeba zatem głośno powiedzieć, iż w obecnej formie pociąg ten jest niestety nikomu niepotrzebny. No może poza F.H.U. Max z Zamościa, którą to firmę znakomicie odciąża w okresie wzmożonego ruchu przedświątecznego. Moim zdaniem im szybciej obecny Hetman pójdzie do piachu – tym lepiej. Koniecznie jednak potrzebne jest połączenie alternatywne w zamian! Opcja pierwsza nasuwa się sama po choćby pobieżnym przeanalizowaniu czasów przejazdu do Katowic i Wrocławia. Chodzi oczywiście o skomunikowanie jednej pary pociągów regionalnych z Zamojszczyzny z pociągiem regioekspress „Bolko” w relacji Lublin – Wrocław. W tym celu należałoby opóźnić o godzinę (z 13.15 na 14.15) odjazd z Lublina pociągu regio „Odrodzenie” do Zamościa, a w kierunku przeciwnym wprowadzić zamiast pociągu regio „Podkomorzy” (odj. O 13.00) nowy pociąg regio Zamość – Lublin odj. z Zamościa o 11.22 i docierający do Lublina na 13.30 (odj. Bolka do Wrocławia o 14.00). W sezonie i w czasie szczytów przewozowych wskazane byłoby wydłużenie tegoż połączenia również do Hrubieszowa. Otrzymujemy w ten sposób fenomenalny czas przejazdu na trasie Katowice – Zamość (7godzin i 18 min!) oraz w kierunku powrotnym (7godzin i 23 min) zaś dla Wrocławia odpowiednio 10godzin i 13min oraz 10godzin i 41min. Doliczmy godzinę i 10min a otrzymamy czasy przejazdu z i do Hrubieszowa. Dla porównania oba nocne kursy PKS Hrubieszów i PKS POLBUS Wrocław (oba omijają Górny Śląsk!) oferują czas przejazdu rzędu 10 godzin i 30 min pomiędzy Wrocławiem a Zamościem oraz 11 godzin i 10 min między Wrocławiem a Hrubieszowem. Do tego dochodzi również cena za przejazd w PKS-ach wyższa niż w pociągu. Najlepiej oferta kolejowa wypada także na odcinku do Katowic gdzie nie dość, że czas przejazdu jest o 2 godziny krótszy od alternatywy autobusowej to jeszcze podróżuje się znacząco taniej. Przy wszystkich pozytywach tego pomysłu pozostaje jeden problem. Co z omijanym w całości Roztoczem? Tutaj pozostaje nisza dla poczciwego TLK „Hetman” jednakże w wersji dostosowanej do realiów czyli takiej, która stara się zebrać jak najwięcej pasażerów z różnych źródeł. Przede wszystkim trzeba porzucić schemat myślenia zakładający wyjazd pociągu z Zamojszczyzny wczesnym rankiem i powrót bardzo późnym wieczorem. To już nie jest połączenie, którym wyjeżdżało się skoro świt by pozałatwiać „sprawy” w Krakowie czy Katowicach a następnie wrócić późną nocą. Te czasy się skończyły i z obecnym stanem sieci kolejowej nie wrócą prędko. Pociąg ograniczony wyłącznie do trasy wspólnej z konkurencją busową, który na dodatek jeszcze jedzie niemal o 1/3 dłużej niż ona, musi szukać sobie innej niszy, a nie wpasowywać się za wszelką cenę w obsługę skromnego potoku opartego niemal wyłącznie tych, którzy są w stanie zebrać się na pociąg przed świtem. Na tym polu przegra z kretesem i tego właśnie jesteśmy świadkami. Jeśli ktoś ma się zdecydować na podróż pociągiem to poza atrakcyjną ceną (warunek w zasadzie spełniony na dłuższej trasie) musi przyciągnąć takiego klienta jeszcze łatwość dostępu i wygoda. Czy wygodnie jest wybierać się na pociąg o 3:50 rano jeśli dojeżdża on do celu o tej samej porze to jadący dwie godziny później bus? Pytanie pozostawiam bez odpowiedzi. Biorąc pod uwagę te okoliczności TLK „Hetman” powinien zaistnieć na trasie Kraków – Zamość w zupełnie nowej postaci jadąc na odcinku Kraków – Rzeszów w planie obsługiwanego obecnie „jednostkami” ED74 TLK „Wisłok”. Dałoby to następujące godziny przejazdu: odj. z Krakowa o 9.32 przyj. do Zamościa na 16.45, odj. z Zamościa o 10.40, przyjazd do Krakowa na 17.57. Wszystko po to aby na pociąg mógł spokojnie dotrzeć także pasażer dla którego sam dojazd na dworzec jest już małą wyprawą. Natomiast stali pasażerowie „szczytowi” i tak wybiorą pociąg na tej trasie gdyż w okresach wzmożonego ruchu to nie pora lecz cena i brak możliwości wyboru alternatywnego połączenia decydują o popularności TLK Hetman.
Co dalej z połączeniami regionalnymi?
A właściwie pytanie powinno brzmieć co dalej z samą spółką Przewozy Regionalne? Moim zdaniem mylą się Ci którzy twierdzą, iż nieudany start Kolei Śląskich zweryfikował długoterminowe zamierzenia Ministerstwa Transportu odnośnie przyszłości Przewozów Regionalnych. Koncepcja (jeśli można tak to nazwać) powolnego rozpadu połączonego z rosnącą degrengoladą PR będzie z pewnością dalej realizowana. Jedyne czego możemy się spodziewać to jeszcze większej niechęci obu stron do podejmowania zdecydowanych i szybkich decyzji. Zatem województwa w miarę przyzwoicie kontrolujące swe ZPR-y, w których dostrzega się w przewozie pasażerów jako taki sens funkcjonowania kolei regionalnej, będą dalej utrzymywać pasożytujące na nich: centralę spółki i zdegenerowane oddziały PR pokroju tego małopolskiego lub podlaskiego.
Przechodząc jednak do skali lokalnej można już powoli po pierwszym miesiącu funkcjonowania nowego rozkładu podsumować plusy i minusy zaproponowanej w nim oferty przewozowej. Zacznijmy może od tego co dobre. Pochwalić trzeba naprawdę dobrze zaplanowane skomunikowania z kierunkiem warszawskim na stacjach Lublin i Dęblin. Pochwalić trzeba również wprowadzenie relacji długodystansowych obsługiwanych spalinowym taborem niskopojemnym. Wbrew obawom niektórych osób szynobusy na wybranych kursach do Dęblina i Łukowa sprawdzają się bardzo dobrze i nie ma zasadniczo problemów z ich przepełnieniem (co z kolei wciąż zdarza się na odcinku Lublin – Rejowiec). Niemniej jednak najważniejsze jest to, że podróżni z odcinka Zamość – Rejowiec otrzymali dzięki długodystansowym bezpośrednim relacjom pociągów regio możliwość taniego i łatwego podróżowania nie tylko do stolicy województwa ale także i w odległe jego rejony. Taki model połączeń to esencja kolei regionalnej dopasowanej do polskich realiów i jego stopniowe rozwijanie (także o inne linie!!!) będzie bardzo wskazane. Co więcej w miarę przybywania nowego taboru należałoby pomyśleć nad wyjściem poza ramy jednego województwa. W końcu to nie rozbicie dzielnicowe, a samorząd wojewódzki nie jest izolującym się księstewkiem. Zatem jeśli kierownictwo ZLK Lublin na przyszłość rzuca propozycje pociągów Rzeszów – Lublin – Łuków – Białystok/Terespol to my – miłośnicy kolei mówimy „sprawdzam!” i proponujemy pociągi Hrubieszów – Zamość – Stalowa Wola – Kielce/Skarżysko! Dwie-trzy pary w takiej relacji, dobrze skomunikowane dalej w Polskę i nawet niezależnie od obecnej degrengolady infrastrukturalnej na E30 można myśleć nad odbudową dominującej pozycji kolei w przewozach z Zamojszczyzny na zachód!
Niestety nowy rozkład jazdy pociągów regionalnych to nie tylko pozytywy. Nie udało się ustrzec błędów, choć te można wybaczyć gdyż nie dogodzi się każdemu. Gorzej, że w niektórych przypadkach mamy do czynienia z recydywą głupich decyzji, a tego już wybaczać nie wolno. Najbardziej rażące niedociągnięcia to pozostawienie w wersji codziennej porannego pociągu z Zamościa o 4.04 do Rejowca. Jest on co prawda dobrze skomunikowany z IR Cisy do Warszawy Zach. lecz cóż z tego jeśli poza szczytami przewozowymi jeździ nim po kilka osób! Co więcej generuje on również dodatkowe koszty w postaci także niskofrekwencyjnego pociągu w relacji powrotnej wymuszonego przejściem taboru na regio „Kanclerz” z Zamościa do Dęblina. Najlepiej gdyby od 9 lutego poranny Zamość – Rejowiec wraz z kursem powrotnym jeździły ograniczone wyłącznie do sobót, i poniedziałków oraz okresów wyjazdów i powrotów z długich weekendów. Zaoszczędzona praca eksploatacyjna przydałaby się gdzie indziej (np. dojazd na Bolka albo kursujący w szczytach Hrubieszów). Kolejną niezrozumiałą decyzją jest likwidacja jednego z najpopularniejszych zamojskich kursów, czyli regio „Odrodzenie” z Zamościa do Lublina. W zamian zaproponowano co prawda alternatywę w postaci regio „Podkomorzy” do Chełma i przesiadki w Rejowcu na regio Chełm – Lublin jednakże „Podkomorzy” kursuje wyłącznie w dni robocze poza okresem ferii zimowych i wakacji letnich czyli brak go dokładnie wtedy gdy byłby potrzebny! Co gorsza tabor z Chełma musi jeszcze jakoś powrócić do Zamościa by przejść na wieczorny regio do Lublina. Powstały w ten sposób kurs Chełm – Zamość jedynie niepotrzebnie dubluje powrotne „Odrodzenie” z Dęblina.
Nie można również pozostawić bez komentarza kompletnego braku zainteresowania ze strony UMWL i LZPR wspomnianym już faktem likwidacji połączeń na Śląsk. Piszę o likwidacji, gdyż oferta obecnie funkcjonująca dla 99% podróżnych po prostu nie istnieje. A prawda jest taka, że to właśnie pasażerowie z tej trasy wszczęli w 2009 roku bunt przeciwko planom likwidacji połączeń przez PKP Inter City i to właśnie w większej części im zawdzięczamy późniejsze sukcesy. Gdyby wtedy przewoźnik ograniczył się tylko do zawieszenia kursów „Chełmianina” i „Bydgoszczanina” to za tymi pociągami tak naprawdę nikt by nie płakał, a sprawa rozeszłaby się po kościach. Zatem zarówno urząd marszałkowski jak i kolejarze spokojnie pracujący sobie w pewnym swego rozwoju LZPR, mają tak naprawdę pewien dług wdzięczności do spłacenia wobec osób, które masowo podpisywały i prowadziły listy w obronie pociągów. Natomiast podróżni chcący po 9XII2012 przyjechać ze np. Śląska do rodziny na Zamojszczyźnie mogą czuć się w jakiś sposób oszukani.