100 lat planowania

  

Minęły 4 miesiące od chwili, gdy ukazał się tekst, w którym alarmowałem o braku ogłoszenia przetargu na dokumentację projektową dla najważniejszego z projektów lubelskiej części programu Kolej+. W tym czasie dość egzotyczna koncepcja budowy nowej linii kolejowej z Szastarki do Janowa Lubelskiego i dalej do Biłgoraja doczekała się już podpisania umowy z wykonawcą dokumentacji projektowej, a przetargu na prace projektowe dla „Prac na liniach kolejowych 69 i 72 na odc. Rejowiec-Zawada-Zamość Szopinek wraz z budową łącznicy omijającej stację Zawada” jak nie było tak dalej nie ma. To oczywiście oznacza, że projekt który powinien być oczkiem w głowie dla decydentów (jeśli faktycznie im leży na sercu rozwój kolei w regionie) jest już na starcie mocno opóźniony. Obawiam się coraz mocniej, że całe przedsięwzięcie, które można zdefiniować hasłami modernizacja+elektryfikacja+łącznica,  staje się powoli modelowym przykładem jak duża inwestycja planowana dla przysłowiowego św. Nigdy („szprycha” nr 5 CPK) , potrafi opóźniać inwestycje mniejszą, możliwą do zrobienia w perspektywie maksymalnie 2 rozkładów jazdy (np. budowa łącznicy w Zawadzie). Ileż to już linii kolejowych na sieci PKP PLK w taki sposób „zarżnięto” czekając na inwestycyjnego Godota… A gdyby tak CPK jako „wprawkę” przed „igrekiem” postanowiła np. wybudować odcinek Trawniki – Krasnystaw Miasto nie opóźniając jednocześnie inwestycji na linii 69, której kluczową częścią jest „obejście” Zawady? Szkoda, że o takiej koncepcji nikt wcześniej nie pomyślał.

Ale nie ten temat jest osią mojego dzisiejszego tekstu. Chciałem w nim pokazać, jak brak nawet krótkoterminowej wizji potrafi zmitrężyć całkiem sensowne pomysły. I tak, chodzi tutaj o „Rządowy program budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021–2025”, który doczekał się całkiem zgrabnej nieoficjalnej nazwy Przystanek+. Na początku może wyjaśnijmy o co w nim w ogóle chodziło. W tym celu możemy zajrzeć na stronę Ministerstwa Infrastruktury gdzie czytamy:

Przyjęty dokument jest programem wieloletnim obejmującym zadania z zakresu infrastruktury punktowej przy liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz zadania związane z dostępnością miejsc parkingowych dla podróżnych.(…) Celem programu jest zwiększenie dostępu lokalnych społeczności do transportu kolejowego.

Powtórzmy jeszcze raz. Z puli środków finansowych dla zarządcy infrastruktury, mają być wybudowane lub zmodernizowane przystanki kolejowe po to, by istniejącą siatkę połączeń kolejowych dało się lepiej wykorzystać. Brzmi dobrze prawda? Nie raz wskazywaliśmy jako środowisko sympatyków kolej, jakim problemem na Zamojszczyźnie są lokalizacje przystanków zupełnie niedopasowane do sieci osadniczej i innej infrastruktury komunikacyjnej.

Bierzemy zatem teraz mapę do ręki i patrzymy gdzie takie dodatkowe przystanki powinny powstać. Oczywistym jest, że nasze oczy skierują się w pierwszej kolejności na linie kolejowe obsługiwane codziennie pociągami stałego kursowania. Mamy więc odcinek Zamość Wschód – Rejowiec gdzie dobre praktyki w tym zakresie wprowadzane są już od dekady i wyprzedziły nawet projekt Przystanek+. Można zatem odznaczyć jako gotowe: Zagrody Kościół, Wólkę Orłowską, Izbicę (relokacja i modernizacja) i Krzak (Ruskie Piaski) – też relokacja i modernizacja. Idźmy więc dalej. Kolejne linie z pociągami stałego kursowania to 72, 66 i krótki fragment linii 69 od Zawady do Zwierzyńca. I co my tam mamy? Rzuca się w oczy ogromna dziura w postojach handlowych obejmująca całą Gminę Miączyn leżącą przy linii numer 72. Zatem powinniśmy odbudować Miączyn. Idźmy dalej na zachód. Wiać potrzebę relokacji postoju handlowego dla miasta Szczebrzeszyn i kolejną wielką dziurę w postojach handlowych (tym razem na linii numer 66) do załatania przez odbudowę peronu na stacji Huta Krzeszowska. I zasadniczo to tyle. Teoretycznie można zastanowić się nad tym, czy wakacyjne kursy szynobusów na Roztocze są wystarczającą przesłanką ku temu by np. w Długim Kącie i Klemensowie nie wysiadało się niemal wprost na glebę, zaś w Wólce Niedzieliskej na piach spod zerwanych płyt chodnikowych. Jeśli tak, budujemy i tam, lecz dopiero w trzeciej kolejności. Najważniejsza jest jednak inwestycja tam, gdzie pociągi kursują i nie raz są jedynym oknem na świat dla całej gminy. Efektem realizacji programu są  nowe przystanki, ludzie się cieszą, że nie muszą kilometrami jeździć do pociągu, przewoźnicy też się cieszą, że przybywa im pasażerów i tym samym argumentów w walce z siecią dróg o środki na rozwój. Klasyczne win-win. Tak to powinno wyglądać.

Rozmieszczenie postojów handlowych pociągów stałego kursowania na Zamojszczyźnie (czarne kółka). Strzałkami oznaczono lokalizacje przystanków przeznaczonych do odbudowy w pierwszej kolejności w celu poprawy dostępności kolei pasażerskiej. Podkład mapowy z OpenRailwayMap.

A jak to wygląda na faktycznie na gruncie? Ewentualne lokalizacje nowych przystanków skonsultowano z PKP Intercity oraz Urzędem Marszałkowskim Województwa Lubelskiego – organizatorem kolejowych przewozów regionalnych w województwie. PKP IC, niestety w typowym dla siebie stylu, opcje pozyskania nowych pasażerów miało w głębokim poważaniu. UMWL natomiast wykazując się postawą „jak dają to bierz” zaopiniował pozytywnie multum dodatkowych lokalizacji gdzie jakiekolwiek pociągi uruchamia. Nawet jeśli tylko przez 60 dni w roku. Zabrano się więc za przebudowę Wólki Niedzieliskiej, Niedzielisk Kolonii (Klemensów), budowę Żurawnicy i Szczebrzeszyna Miasto, przebudowę Długiego Kąta oraz kolanem upchnięto wydłużanie zupełnie nowych peronów przystanków Zamość Starówka i Zamość Wschód. Z powyższych jak widać tylko Szczebrzeszyn Miasto pokrywa się z naprawdę sensowną listą lokalizacji gdzie pociągi zatrzymują się codziennie i spełnia podstawowy cel programu, jakim jest „jest zwiększenie dostępu lokalnych społeczności do transportu kolejowego”.

Mam pewne podejrzenia, że to właśnie na tym etapie decydentom z UMWL zapaliła się w głowie czerwona lampka, iż wydawanie kilkunastu milionów złotych z kieszeni Zakładu Linii Kolejowych w Lublinie PKP PLK, na nowe perony w lokalizacjach w których pociągi jeżdżą tylko w wakacje, może zostać odebrane przez lokalną opinię publiczną niezbyt pozytywnie. Żeby nie powiedzieć, że zwyczajnie lokalne media po inwestycjach się przejadą jako po czystym absurdzie. A to i tak zdecydowanie lepsza refleksja niż jej brak. Czy w Ministerstwie Infrastruktury naprawdę nikt nie zadał sobie pytania, jak lokalna opinia publiczna odbierze w roku wyborczym fakt, iż w ramach programu, którego celem jest „jest zwiększenie dostępu lokalnych społeczności do transportu kolejowego” zrywa się i ponowne układa nową kostkę brukową na nowych peronach w Zamościu, a jednocześnie mieszkańcy sąsiedniej Gminy Miączyn dalej będą musieli na pociągi dojeżdżać około 20 kilometrów, bo pod ich oknami nie mają się one gdzie zatrzymać?

I tak dochodzimy do tematu planowanej na 1 stycznia 2024 reaktywacji całorocznych pociągów regionalnych na odcinku Zawada – Bełżec. Miałem pierwotnie zamiar trochę mocniej oprzeć ten tekst o rozkład jazdy 4 par pociągów, jakie mają w (oficjalnej) relacji Bełżec – Zamość Wschód pojechać od Nowego Roku. Niemniej jednak póki co PKP PLK rozkładu rocznego edycji 2023/2024 „przypadkowo” nie ujawniają w Portalu Pasażera, więc i ja nie zamierzam wychodzić przed szereg. Ciekawskim niech pozostanie tylko opinia, że moim zdaniem wyciśnięto maksymalnie co się dało w tej relacji. Ze wszystkimi konsekwencjami tego stanu rzeczy. Ja oczywiście tej reaktywacji źle nie życzę, bo sukces zazwyczaj pociąga za sobą kolejne próby reaktywacji, a tutaj potrzeby w naszym regionie są ogromne. Tylko temu sukcesowi trzeba zawsze jakość pomóc i z tym pojawia się problem.

W opinii wszystkich trzeźwo myślących sympatyków kolei z regionu jakich znam, relacja do Bełżca jest dla pociągów regionalnych kierunkiem najtrudniejszym z możliwych. Potencjalnych pasażerów jest na odcinkach innych i dłuższych niż Zwierzyniec – Zamość zwyczajnie mało. Kolej nie ma tam też żadnego poważnego gamechangera, bo przebieg torów względem osad ludzkich oraz oferowane czasy przejazdu mało zachęcające. Podobnie porównanie kilometrówki drogowej i kolejowej dla wszystkich odcinków z finałem w Zamościu i początkiem na południe od Zwierzyńca jest delikatnie mówiąc dość niekorzystne dla pociągów. Owszem możemy zakładać, że obecne ceny paliw i słabość drogowego transportu zbiorowego dadzą tutaj kolei wystarczający hendicap, ale czy to wystarczy w zupełności, by wyrwać odpowiednio dużo ludzi z aut lub zachęcić młodzież do przesiadki z busów?

Porównanie czasów przejazdu transportem indywidualnym i koleją na wybranych odcinkach na podstawie kalkulacji Google i rozkładów jazdy publikowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe.

Poza tym, stosowne fory dla kolei to jedno, a drugą sprawą jest obawa czy Lubelski Zakład Polregio nie potknie się o własne nogi. Całoroczne kursy do Bełżca mają być wykonywane w oparciu o ten sam tabor, który pracuje teraz na odcinku Lublin – Zamość Wschód. Czyli upraszczając, lubelskie SA134 będą pracować na Zamojszczyźnie niemal 2 razy ciężej. To raczej jeszcze nic złego, bo dolnośląskie szynobusy tej samej serii tyrają tak od lat. Ta dodatkowa praca eksploatacyjna przypadnie jednak na dość wymagające odcinki torów, które naprawy głównej dawno nie widziały (Zwierzyniec – Bełżec). Do tego dojdą jeszcze jak zwykle polscy „mistrzowie kierownicy”, wedle których przecież „po wakacjach tu nic nie jeździ” i naprawdę masa różnych innych zagrożeń począwszy od ewentualnego problemu ze złym odśnieżeniem przejazdów (jeśli śnieg w zimie w ogóle spadnie) a na lecących na tory gałęziach i drzewach skończywszy. Tematu kłopotliwego w prowadzeniu planowego ruchu odbiegu Susiec – Zwierzyniec Towarowy, wynoszącego około 40min może już nawet lepiej nie będę rozwijał. Tak czy inaczej, to wszystko na pewno zadania nie ułatwia. Można z drugiej strony kontrargumentować o potrzebie zapewnienia lokalnego dowozu z Bełżca lub Maził do Suśca ale nie zmieni to faktu, że wycinkiem tortu dedykowanym dla kolei są minimum potoki do miast powiatowych oraz między nimi i byłym miastem wojewódzkim (Zamość). A w tych relacjach pociągi Bełżec – Zamość Wschód wypadną po prostu bardzo słabo. 

Siedzę w tematach kolejowych już na tyle długo, że potrafię sobie wyobrazić presję przeciwników transportu szynowego w województwie, którzy za rok będą gardłować: „zrobiliśmy wam tę reaktywację na Zamojszczyźnie i pasażerów relatywnie mało a koszty zamiast zakładanych Xzł wyniosły już 2*Xzł. Nie będzie więc żadnych nowych pociągów u was!” Czyli w konsekwencji wracamy do kolejowego lublinocentryzmu. Oczywiście zawsze pozostaje nadzieja, że akurat wszystko się uda i reaktywacja Bełżca przysłowiowo „zamknie nam mordy”. Nie będzie wtedy tym bardziej żadnych przeciwwskazań, by iść za ciosem także na odcinkach do Hrubieszowa i Biłgoraja.

Można jednak było rozważyć przygotowania do rozszerzania siatki połączeń regionalnych w nieco inny sposób. Odcinki Zamość – Hrubieszów Miasto i Zawada – Zwierzyniec – Biłgoraj, łączące miasta powiatowe regionu przeszły naprawy główne w latach 2017 – 2022. Stan tych szlaków pomimo użycia na obszernych fragmentach materiałów staroużytecznych jest bardzo dobry (i przyznają to nawet sami praktycy). Dzięki sąsiedztwu wykorzystywanego całą dobę toru PKP LHS, problem ignorowania przez kierowców zasad bezpiecznego pokonywania przejazdów kolejowych jest jak na polskie warunki relatywnie niewielki. Dodatkowo za sprawą maszynistów z „szerokiego”, również i linie normalnotorowe są dość dobrze dozorowane całą dobę. Są zatem spełnione naprawdę ważne warunki, aby nowoczesny tabor szynowy mógł przepracować solidnie swoje resursy.

Jakby tego było mało, kolej na tych trasach jest w większości relacji (na wschód od Zamościa zasadniczo we wszystkich), szybsza od drogowego transportu indywidualnego. Tak, tak drodzy samochodziarze, są i na Zamojszczyźnie takie trasy, na których pociągiem jedzie się szybciej niż autem! Dzięki wywalczonym w ciężkich bojach przystankom Zamość Wschód i Zamość Starówka kolej dowozi (albo raczej ma możliwość sprawnie dowozić) pasażerów np. szkolnych, w całkiem sensowne punkty stolicy naszego subregionu. Względem kursów drogowego transportu zbiorowego przewaga kolei jest zaś np. na trasie hrubieszowskiej już na tyle duża (od 30% do skrajnie nawet 50% krótszy czas jazdy dla różnych relacji), że opłaca się pasażerowi nawet do pociągów dojeżdżać mając główną szosę i przystanek autobusowy pod oknem. Może i nasz region podlega silnym procesom wyludniania, ale wbrew pozorom jest jeszcze trochę pasażerów, których warto by zgarnąć. Nie jest bowiem żadnym przypadkiem, że w godzinach porannego i popołudniowego szczytu jeden z prywatnych przewoźników puszcza na trasie Hrubieszów – Zamość w odstępie półgodzinnym dwa duże autokary marki bodajże Bova (przepraszam za moja ignorancje w temacie autobusów). Z drugiej strony problematyczne są obecnie dojazdy do Hrubieszowa np. w dni bez nauki szkolnej, a przecież w mieście powiatowym wciąż jest trochę instytucji i firm działających w soboty i niedziele.

Porównanie czasów przejazdu transportem indywidualnym i koleją na wybranych odcinkach na podstawie kalkulacji Google i rozkładów jazdy publikowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe.

Problem na tym etapie jednak tkwi w fakcie, że po 19 latach nieużytkowania infrastruktury przystankowej na odcinku Zamość Wschód – Werbkowice, najlepiej byłoby ją zbudować na nowo. W niektórych miejscach nieco alokując perony (Hostynne, Koniuchy) a w innych budując od podstaw nowe (Zawalów, Miączyn, Jarosławiec). Wiąże się to oczywiście z jednorazowymi, ale wciąż dość sporymi wydatkami. Na szczęście jest Rządowy program budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021–2025, którego celem jest przecież „zwiększenie dostępu lokalnych społeczności do transportu kolejowego” i z którego organizator regionalnych przewozów kolejowych… jak to tej pory nie raczył skorzystać na tej trasie.

Postawię tutaj może kropkę i nie będę wchodził w bardziej dogłębne analizy przy porównaniu tras Zamość – Bełżec i Hrubieszów – Zamość – Biłgoraj. Przyjdzie na to czas w osobnym tekście. Pamiętajcie proszę tylko, że ilustrując ten wpis grafikami z Google, dałem trochę fory kolei na Roztoczu. Każdy zainteresowany tematem wie bowiem ile ma wspólnego stacja kolejowa Józefów Roztoczański i osada gminna o tej podobnej nazwie. Z drugiej strony dość surowo potraktowałem kolej zestawiając minutówkę dla pociągu z wyliczeniami czasu jazdy samochodu (a nie busów) i to w godzina pozaszczytowych. Zaręczam, że w praktyce wjechanie do Zamościa od wschodu i znalezienie sensownego miejsca parkingowego to już nie jest bułeczka z masłem jak przed dekadą.

Streszczając w kilku zadaniach płożenie, w jakim znalazła się kolej pasażerska na Zamojszczyźnie AD 2023 można powiedzieć, że mamy linie po których jeżdżą pociągi, ale nie budujemy na nich nowych przystanków, choć są na to pieniądze. Budujemy za to nowe przystanki tam, gdzie pociągi nie jeżdżą i potem zamierzamy pociągi tam wpuścić, bo głupio byłoby, żeby te przystanki tak stały puste przez większość roku. Po wielu latach marazmu zamierzamy rozszerzyć siatkę połączeń regionalnych, ale nie tam, gdzie to dałoby największą wartość dodaną w publicznym transporcie zbiorowym, lecz tam, gdzie dałoby najmniejszą. Optymalizujemy pracę taboru tam, gdzie będzie to najtrudniejsze i najbardziej ryzykowne bo… akurat tam pobudowaliśmy nowe przystanki. Natomiast tam, gdzie optymalizacja poszłaby przy najmniejszym ryzyku, pociągów nie puszczamy bo nie odbudowaliśmy dla nich przystanków. Jak jeszcze do tego dojdzie odkładanie w czasie realizacji prostej inwestycji łącznicowo-modernizacyjnej, by jak najkrótszy był czas jej amortyzacji nim potencjalnie zrealizowane zostaną inwestycje duże i skomplikowane, to malujący się obraz zdecydowanie laurką nie będzie. Trochę mi tak sytuacja przypomina kultowy skecz kabaretowy pod tytułem „Duży sęk” w wykonaniu Dziewońskiego i Gajosa, a napisany przez Stanisława Tyma.

Dobrze jest, gdy coś się robi ale jeszcze lepiej gdy robi się z sensem. Cieszy, że jako środowisko sympatyków kolei możemy krytykować inwestycje i reaktywacje zamiast degradacji i zawieszeń jak to było jeszcze nie tak dawano temu. Smuci, że wciąż musimy głównie krytykować a mało jest dobrych praktyk nastawionych na zwiększanie konkurencyjności kolei jako środka transportu. Za nieco ponad dwa tygodnie pójdziemy na wybory i tylko trochę szkoda, że wybierać będziemy między partiami, które wiedzą, że „pieniądze są i będą” oraz a partiami, które wciąż myślą, że „pieniędzy nie ma i nie będzie”. Osobiście wolałbym jednak wybierać między pomysłami jak wydawać pieniądze, a nie czy je w ogóle wydawać.