Planowałem swój kolejny wpis na LKN poświęcić ruchowi towarowemu i niewesołej sytuacji jaka w nim panuje. Ale wobec tego czym zaskoczyła nas dziś rano kolejowa rzeczywistość temat ten musi zejść na dalszy plan. Wszystko zaczęło się od najnowszego i co tu dużo mówić sensacyjnego w treści wpisu Roberta Wyszyńskiego na portalu Rynek Kolejowy. Znalazły się w nim cytaty zasięgnięte z wewnętrznej korespondencji PKP PLK dotyczącej przygotowania planu likwidacji 4 tys. km linii kolejowych (z 19 tys. ogółu administrowanych przez zarządcę). Zakres dołączonej do owej korespondencji listy linii skazanych na zagładę lub planowanych do wciśnięcia szantażem (pod groźbą likwidacji) samorządom jest rzeczywiście przerażający. Wśród nich znalazły się także nasze regionalne odcinki: Łuków – Radzyń Podlaski, Zamość – Hrubieszów Miasto i Chełm – Włodawa. Co prawda błyskawicznie po pojawieniu się artykułu, PKP PLK wystosowała ostre dementi (włącznie z groźbami wejścia na drogę sądową) niemniej jednak ujawnione w odpowiedzi przez Rynek Kolejowy pisma (w tym wystosowane przez stronę związków zawodowych) każą powątpiewać w całkowitą szczerość intencji zarządcy infrastruktury. Co więcej zamieszczone kilka godzin później fragmenty wywiadu z ministrem Masselem potwierdzają najgorsze obawy sugerując, że ministerstwo plany cięć już zaakceptowało. Minister wspomniał między innymi o docelowym modelu sieci liczącym sobie 14-15 tys. km czyli dokładnie tyle ile obecna sieć minus 4 tys. km.
Wracając jednak do kwestii merytorycznych, chciałbym zwrócić Państwa uwagę na szczególnie jeden zapis z dokumentu skierowanego do strony związkowej, który brzmi niczym dramatyczne SOS. Cytuję dosłownie „Wykaz został opracowany przez ‘specjalistów’ ze znanej nam już firmy konsultingowej ‘McKinsey’. Biorąc pod uwagę fakt, że firma ta już raz nie popisała się kompetencjami w sprawach kolejowych [m.in. doradzenie PR ekstremalnej podwyżki cen biletów na pociągi Kraków Gł. – Kraków Balice w wyniku której spektakularnie spadła frekwencja, przyp. autor] proszę o szczegółowe przeanalizowanie materiału i pilną pisemną odpowiedź w sprawie przesłanego materiału. W opinii proszę o informacje jakie zagrożenia wynikają z zamknięcia danej linii, łącznicy, jakie roboty były prowadzone na niektórych z nich, […] czy zamknięcie którejkolwiek z tych linii może spowodować w razie jakichkolwiek zdarzeń perturbacje ruchowe […] Każda informacja jest ważna i cenna dla obalenia niektórych z tych propozycji”.
Mam nadzieję, że adresaci tej wiadomości podejdą do zadania z należytą powagą i skrupulatnością. Niemniej jednak także i my jako miłośnicy kolei nie możemy stać z założonymi rękami i niezależnie od kolejarzy musimy powalczyć o nasze odcinki regionalne, szczególnie te najbardziej zagrożone pozostaniem w dłuższej perspektywie poza osią zainteresowań kolejarzy i samorządów.
Najbardziej zagrożony Hrubieszów i Włodawa
Już wstępna analiza pozwala zauważyć, że linia numer 30 czyli Lublin Płn. – Łuków, obroni się sama. Włożono w jej częściową modernizację ogromną ilość środków z lubelskiego RPO, a następne pieniądze czekają w kolejce na rewitalizację reszty. Ponadto będzie to linia w najbliższych latach stanowiąca objazd dla planowanego remontu ciągu Lublin – Dęblin – Warszawa. Linia Chełm – Włodawa już raz „wymknęła się spod topora” przed kilkoma laty głównie za sprawą protestów Lasów Państwowych – przedsiębiorstwa które jako ostatnie trwa wiernie przy kolei i znosi wszystkie kaprysy PKP Cargo chyba już tylko z powodów ekologicznych. Natomiast po raz pierwszy wobec tak otwartej groźby fizycznej likwidacji staje również odcinek Zamość – Hrubieszów, który do tej pory pojawiał się tylko na czarnych listach dotyczących kasacji ruchu pasażerskiego (nie licząc oderwanych od realiów dokumentów planistycznych zamojskiego magistratu).
Przystępując zatem jako miłośnik kolei i regionalista do wypełniania swojego obowiązku, chciałbym przedstawić wstępną listę argumentów przemawiających za zachowaniem linii hrubieszowskiej.
Po pierwsze inwestycje
Wstępnie odnosząc się do słów zapisanych w apelu związkowców należy przytoczyć listę inwestycji wykonanych na linii hrubieszowskiej w minionych kilku latach. Największym zdaniem była przeprowadzona na przełomie lat 2008 – 2009 modernizacja stacji Werbkowice polegająca na kompletnej przebudowie i modernizacji systemu urządzeń SRK wraz zabudową elektrycznych napędów rozjazdów. Do tego wybudowano nowe systemy oświetlenia oraz monitoring wschodniej głowicy stacji. Wszystko to połączone zostało z przystosowaniem Werbkowic do funkcjonowania w jednym okręgu nastawczym i likwidacją drugiej nastawni. Osiągnięta została w ten sposób znaczna oszczędność w kosztach funkcjonowania posterunku oraz poprawiono wydatnie warunki pracy obsługi.
W roku 2010 wyremontowano elewację nastawni dysponującej HM w stacji Hrubieszów Miasto wraz zamontowaniem nowych okien. Ponadto obiekt został wyposażony w instalację alarmową powiadamiającą ochronę w razie włamania lub pożaru.
Rok 2010 przyniósł również szereg prac związanych z utrzymaniem prędkości szlakowej. Na wielu odcinkach jak Miączyn – Zawalów czy Konopne – Werbkowice dokonano oczyszczenia podsypki, w kilku przypadkach prace objęły także uzupełnianie podtorza i regulację profili łuków (np. łuk przy p.o. Konopne). Ponadto wymieniono większość podkładów pod złączami szyn na odcinku od Szopinka do Jarosławca oraz od Koniuch do Werbkowic. Były to najszersze prace remontowe na wyżej wymienionym odcinku od 13 lat. Rok 2011 przyniósł drobne prace utrzymaniowe polegające na wymianie „gniazd” zużytych podkładów w okolicach m.in. Miączyna. Wymieniona została również nawierzchnia na przejazdach: z drogą wojewódzką 850 w Alojzowie i 844 w Czerniczynie.
Po drugie ruch towarowy
Likwidacja odcinka Zamość – Hrubieszów byłaby też dużym ciosem dla i tak już „ledwo dyszącego” ruchu towarowego na Zamojszczyźnie. Cukrownia Werbkowice stanowiąca jeden z najnowocześniejszych i największych zakładów tego typu w Polsce korzysta z usług PKP Cargo zarówno w zakresie transportu materiałów dla potrzeb produkcji jak i wywozu gotowych produktów. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że jest to drugi co do wielkości generator ruchu towarowego w regionie, zaraz po zakładach tłuszczowych w Bodaczowie. Na tym jednak nie koniec. Dużo mniejszy siostrzany zakład w Strzyżowie również korzysta (choć na mniejszą skalę) z usług kolej w zakresie transportu komponentów do produkcji. Znamiennym również powinien być fakt, że w czasach całkowitego wygaszenia przewozów rozproszonych na Zamojszczyźnie, to właśnie zdawczy pociąg Zamość – Hrubieszów – Zamość pozostał ostatnim stale kursującym składem (choć w znacznie ograniczonej formie), zasilanym wyłącznie przez kilku-wagonowe przesyłki drobnych klientów. To o czymś świadczy! Co więcej wszyscy wiemy jak bardzo ten obecnie dogorywający w wyniku takiej a nie innej polityki PKP Cargo ruch towarowy jest daleki od potencjału tkwiącego w naszych liniach. Dość powiedzieć, że przewoźnikowi skutecznie udało się zniechęcić do siebie wszystkich kontrahentów wożący materiały niebezpieczne jak gaz czy paliwa płynne. Dla mnie osobiście transport tego typu materiałów drogami, zamiast jak nakazywałaby logika, bezpieczną koleją jest sprawą cokolwiek bulwersującą.
Po trzecie LHS, po czwarte 50% kosztów utrzymania
Za czasów końcówki prezesury w zarządzie PKP SA Andrzeja Wacha, Linia Hutnicza Szerokotorowa stała się nagle z uwagi na szereg politycznych decyzji zagrożeniem dla biegnących równolegle szlaków o prześwicie normalnym. Te czasy na szczęście już minęły wraz z tamtym zarządem PKP SA, a biorąc pod uwagę obecne zapatrywania zarządu PKP LHS na drugi tor – szybko nie wrócą (na szczęście!). Szlaki kolejowe z Zamościa do Hrubieszowa i LHS, biegną obok siebie na odcinku 40km od Jarosławca do Hrubieszowa. Korzystają ze wspólnych przepustów, odwodnień, wykopów oraz nasypów. Nie trzeba bystrego umysłu by zauważyć, że równoległy tor normalny jest najlepszą z możliwych drogą serwisową na wypadek wystąpienia wszelkich możliwych zdarzeń losowych skutkujących zablokowaniem ruchu na torze szerokim.
Z drugiej strony nie można nie zauważyć, że tak długi równoległy przebieg obu linii jest niezwykle korzystny dla toru normalnego pod względem m.in. kosztów utrzymania jak wykaszanie skrajni, opryski, udrażnianie i utrzymanie odwodnień, utrzymanie oświetlenia, SSP i innej infrastruktury związanej z przejazdami drogowymi. Wszystkie te koszty dla 40 z 53km odcinka Zamość – Hrubieszów, można dzielić przez pół. To dosyć komfortowa sytuacja zważywszy, że LHS ze względu na swój tranzytowy charakter nie stanowi bezpośredniej konkurencji dla toru normalnego więc z eksploatacji zysków dzielić nie trzeba.
Po piąte perspektywy pasażerskie
Od grudnia 2004 roku odcinek Zamość – Hrubieszów pozbawiony jest przewozów pasażerskich. Sytuacja ta nie oddaje jednak w żaden sposób możliwości wykorzystania i potencjału jaki w zakresie tego typu przewozów posiada linia hrubieszowska. Stan infrastruktury i prędkości szlakowe praktycznie bez wprowadzania żadnych remontów pozwalają pociągom pasażerskim pokonywać odcinek z Hrubieszowa do Zamościa w czasie godziny i 5 min. Dla porównania konkurencyjne busy potrzebują godziny na przejechanie dystansu z Hrubieszowa tylko na zamojskie Nowe Miasto, PKS oferujący wybrane kursy w relacji do centrum Zamościa (Peowiaków Szpital) potrzebuje na przejechanie trasy z Hrubieszowa do Zamościa już co najmniej godziny i 15minut. W zasadzie jedyną przeszkodą wobec reaktywacji przewozów pasażerskich z którą po dziś dzień nie można się uporać jest prowadzona przez zamojskie władze blokada inwestycyjna względem budowy przystanku w centrum miasta. Obecna lokalizacja jedynego zamojskiego dworca niestety z punktu widzenia 90% pasażerów hrubieszowskich wyklucza podróż koleją. Sprawa Zamościa Centrum w 2012 roku znalazła się nawet w sądzie administracyjnym, jakie będą orzeczenia czas pokaże.
Jednak niezależnie od losów przystanku w centrum Zamościa, dla połączeń pasażerskich na linii hrubieszowskiej istnieje jeszcze inna szansa – połączenie w dobrej cenie. Sukces jaki dzięki tej formie promocji odniosły szynobusy na kompletnie niekonkurencyjnej względem transportu drogowego trasie Zamość – Lublin pokazuje, że gra jest warta świeczki i tak naprawdę pozyskanie nowego pasażera dojeżdżającego z wiosek na linii Zamość – Hrubieszów do Lublina jest prostsze niż nam wszystkim się wydaje.
Mogę stwierdzić z całą pewnością, że dla mieszkańców gmin Werbkwice, Miączyn czy Hrubieszów nawet blisko 3 godzinna ale bezpośrednia i wygodna podróż koleją do stolicy województwa będzie wartą rozważenia alternatywą wobec 2,5 godzinnego przejazdu busami z przesiadką na Gminnej w Zamościu. Natomiast mieszkańców Hrubieszowa do liczącej 3 godziny i 20min podróży szynobusem do Koziego Grodu z pewnością zachęciłoby połączenie w dobrej cenie, w którym cena przy zastosowaniu algorytmu analogicznego jak dla Zamość – Lublin wyniosłaby zaledwie 13,5zł (względem 19zł za busa i 24zł za PKS). Ponadto kolej zyskałaby czymś jeszcze, czego nie da się przeliczyć na pieniądze – bezpieczeństwem podróży. Swego czasu dosyć często jeździłem busami na trasie Hrubieszów – Lublin przez Chełm i muszę przyznać, że w dwóch na trzy kursy miało miejsce jakieś niebezpieczne zdarzenie na krajowej 12 lub wojewódzkiej 844. Od czasu gdy o mały włos bus ze mną na pokładzie nie zaliczył pod Maryninem czołówki z pędzącym dobrze ponad 160km/h BMW, boje się tamtędy jeździć. Wybieram busy jadące krajową 17 do Zamościa bo są znacznie bezpieczniejsze!
Szantażem w samorząd
Propozycje z „listy śmierci” tak łatwo zaakceptowane przez ministra Massela mają jeszcze drugie dno. W wielu przypadkach mamy bowiem do czynienia z jawnym szantażem wobec władz samorządowych. Polega on na umieszczeniu wśród odcinków zagrożonych lecz możliwych do przekazania (wraz z obciążeniami finansowymi) także linii w które władze wojewódzkie albo już zainwestowały pieniądze z RPO, albo za które i tak biorą już na siebie znaczą część finansowania poprzez chociażby zobowiązanie w umowach ramowych do utrzymania pewnego poziomu przewozów pasażerskich. W naszym województwie przykładami takich linii są wspominana już Lublin Płn. – Łuków oraz część linii nr 69 od Zwierzyńca do Hrebennego z kontynuacją w ciągu linii 101 Munina – Hrebenne na terenie województwa podkarpackiego. Prawda jest taka, że oba te ciągi stosując nawet logikę ministra Massela PLK powinna finansować wyłącznie we własnym zakresie gdyż są to trasy alternatywne, stanowiące rezerwowe objazdy na wypadek nieprzewidzianych zdarzeń losowych lub remontów na głównych ciągach. Zachowaniem pełnym buty jest próba wymuszenia na samorządach przejęcia tych linii albowiem świadczy to wyłącznie o chęci (mówiąc brzydko) opchnięcia części niezbędnej z punktu widzenia ogółu sieci infrastruktury na utrzymanie władzom wojewódzkim. Tymczasem propozycje tego typ tak naprawdę powinny być kierowane co najwyżej wobec linii hrubieszowskiej i włodawskiej jako odcinków lokalnych istotnych z punktu widzenia potrzeb regionalnych. Choć i w tym przypadku jestem przeciwnikiem tego typu rozwiązań gdyż dotychczasowe doświadczenie pokazuję, że „zdrowa sieć kolejowa” powinna funkcjonować jako całość podlegająca wyłącznie państwowej kurateli.