Podczas budowy linii hutniczo siarkowej, pod koniec lat siedemdziesiątych, praktycznie w szczerym polu – obok podzamojskiego osiedla Majdan, wybudowano cztero – piętrowy, dosyć długi biurowiec o powierzchni około 5.000 m. kw. Według pierwotnych planów miał być siedzibą służb administracyjnych i mieścić się tutaj także miała dyrekcja budowanej linii. Jak wiele inwestycji skupionych wokół LHS, budowę ostatecznie przerwano z przyczyn finansowych i budynek nigdy nie został oddany do eksploatacji. Jego stalowa konstrukcja zaimportowana została z Niemiec, stąd potocznie budynek ten nazywano „Lipskiem”. Z daleka wyglądał dosyć okazale, był przeszklony i miał ciekawą elewację w kolorze niebieskim. Wewnątrz wykonano ściany, stropy, podłogi, ale brakowało już ostatecznego wykończenia, chociaż resztki po różnego rodzaju glazurze, czy też armaturze, też na początku lat dziewięćdziesiątych zaobserwowałem. Spustoszenia dokonali okoliczni wandale, a także wiatr, który zniszczył szyby i elewacje, a przez ubytki gdzie niegdzie zaczęła do środka wlewać się woda. Praktycznie, od samego początku kolej nie wiedziała co z tym fantem zrobić.
W roku 1975, z chwilą utworzenia województwa zamojskiego, zaczęło się głośno w Zamościu mówić o restauracji Starego Miasta, która pociągała by za sobą przebudowę układu komunikacyjnego. Ruch pociągów towarowych, jak i osobowych w kierunku Hrubieszowa miał zostać wyprowadzony poza obręb miasta i w tym właśnie celu wybudowano normalnotorową łącznicę od Zawady przez Bortatycze do Jarosławca, z odgałęzieniem w Majdanie do Dzielnicy Przemysłowej Zamościa, gdzie funkcjonowała sieć bocznic towarowych zlokalizowanych w obrębie zakładów produkcyjnych. Z tych też względów, obok „błękitnego” biurowca na Majdanie zaczęto budowę stacji osobowej z dużym peronem, której zresztą też nie dokończono. Jednak tory normalne zostały ułożone, no i przytwierdzono do biurowca tablicę z nazwą stacji. W sumie to łeb bym sobie dał obciąć, że nazwa stacji na tablicy była rodzaju żeńskiego, tj. Zamość Główna Osobowa, ale to jest teraz mało istotne. Ponoć miał się tutaj mieścić także Główny Dworzec Autobusowy, takie centrum komunikacyjne, nazwane roboczo Dworcem Zintegrowanym, choć lokalizacja była by raczej bardziej odpowiednia na lotnisko, bo w tamtych czasach dookoła były tylko szczere pola.
Przypominam sobie w tej chwili różnego rodzaju publikacje, które czytałem na początku lat osiemdziesiątych z wypiekami na twarzy, w których to autorzy przedstawiali, kosmiczne, jak na tamte czasy wizje funkcjonowania transportu w mieście (pociągi elektryczne, trolejbusy, samoloty, itp.). Kto by się spodziewał, że w dzisiejszych czasach, w temacie połączeń kolejowych bardzo się uwstecznimy. Taką ciekawą publikacją była na przykład książka: „Zamość miasto idealne”, Jerzego Kowalczyka, Wydawnictwo Lubelskie, 1980 r. Raz na jakiś czas pojawiały się w mediach (głównie w Panoramie Lubelskiej) informacje na temat niszczejącej i nie wykorzystanej infrastruktury kolejowej na podzamojskim Majdanie. I wtedy wszyscy zastanawiali się, co z tą stacją – widmo robić, po czym wszystko cichło. I tak w kółko.
Gdzieś około roku 1985 na pracowników firm zlokalizowanych na Starym Mieście w Zamościu i w jego otulinie padł blady strach. Władza wpadła na pomysł wysiedlenia wszystkich do opuszczonego kolejowego biurowca. Stare Miasto miało pełnić funkcje stricte turystyczne, a wszelkie instytucje miały być zlokalizowane na Majdanie. Kasę na remont miały wyłożyć proporcjonalnie poszczególne ministerstwa odpowiedzialne za zlokalizowane tam urzędy i firmy. Oczywiście kierownictwo instytucji, a szczególnie ci, co mieli najwięcej do powiedzenia w tej sprawie bronili się, jak tylko mogli, przed tym swoistym zesłaniem. Co prawda ówczesny dyrektor Izby Skarbowej, prywatnie zapalony myśliwy, był na początku gorącym orędownikiem takiej lokalizacji, gdyż okoliczne ostępy na Majdanie obfitowały we wszelaką zwierzynę łowną i perspektywy polowania z za biurka były nęcące, ale z czasem i on dał za wygraną.
W tamtych czasach nie można było sobie powiedzieć, od tak, nie, bo nie. Musiały być zapodane konkretne argumenty przeciw. No i takim chyba koronnym argumentem okazało się oddalenie tego przyszłego centrum biznesu od centrum miasta. Ale decydenci tak łatwo się nie poddawali i urodziła się koncepcja kolei miejskiej (aglomeracyjnej) w Zamościu. Linii kolejowej od Dworca PKP do Małpiego Gaju miało nie być, ze względu na rekonstrukcje murów obronnych (skąd my to znamy!). W związku z tym, stacja początkowa kolejki miejskiej miała być zlokalizowana na wysokości obecnego parkingu przy PZU. Trasa miała biec przez Dzielnicę Przemysłową, obok ciepłowni na Szopinku i potem łącznicą do Majdanu, wiaduktem nad LHSem i dalej obok błękitnego drapacza chmur, gdzie uruchomiono by nieużywany dworzec. Pamiętam, że pociągi docelowo miały jeszcze jeździć dalej przez Bortatycze do Zawady, a nawet do Zamościa przy zoo, czyli do obecnego dworca PKP. Taka trasa dookoła miasta.
A dlaczego do tego nie doszło? Znaczenie miał opór ludzi, których jednak ktoś wysłuchał w końcu. Drugim argumentem był katastrofalny stan budynku, bo na dobrą sprawę on nie był nigdy dokończony, a degradacja tego co wykonano, była już wtedy znaczna. Ponadto przy planowanej lokalizacji tak dużej liczby instytucji już na wstępie powstały trudności w uzgodnieniu partycypacji w kosztach remontu. Decydujące znaczenie miał chyba jednak brak odpowiedniego taboru do uruchomienia przez PKP linii podmiejskiej. Kolej w Zamościu od zawsze mieliśmy nie zelektryfikowaną, o szynobusach nikt wtedy nie słyszał, a mało tego: brakowało nawet lokomotyw spalinowych, szczególnie w okresie zimowym. Pierwsze maszyny serii SP32 zostały zaimportowane do Polski z Rumunii dopiero za dwa lata w 1987 roku. Ostatecznie do projektowanej kolejki przewidywano obsługę trakcją parową, bo chociaż kopciuchów nie było już wtedy w Zamościu, ale w okolicznych szopach…do wyboru, do koloru. Podniósł się wtedy straszny szum na mieście, który w tej chwili mam jeszcze w uszach, co prawda nie wiem gdzie, nie pamiętam kto, (sesje Rady Miejskiej itp.) ale oburzenie było wielkie, że to będzie nienowoczesne i że parowozy zakopcą nam zabytki. I ostatecznie, cała koncepcja uruchomienia kolei miejskiej, jak i centrum administracyjno – biznesowego na Majdanie, ku mojemu szczeremu niezadowoleniu – upadła, tak szybko, jak się zrodziła.
Po pięciu latach pojawił się nowy pomysł na wykorzystanie dworca na Majdanie. Tym razem, przy jego pomocy chciano rozwiązać problem denerwującego dla wszystkich postoju w Zawadzie pociągów pasażerskich z Zamościa w kierunku do/z Rejowca. Jak nam jest wszystkim wiadomo, na tej sławnej poniekąd stacji pociągi zmieniały kierunek jazdy i musiał następować oblot składu przez lokomotywę, na co potrzeba było minimum 10 minut, a na ogół więcej czasu. Gdzieś w lutym 1990 r. pojawiła się w prasie informacja o tym, że od nowego rozkładu jazdy, tj. od końca maja 1990 r. wszystkie pociągi z Zamościa do Rejowca zaczną jeździć przez Dworzec Północny na Majdanie (po raz pierwszy tak przez kolej nazwany), a następnie przez Bortatycze i łącznicą w Siedliskach do Złojca z ominięciem Zawady. Przyznam się, że bardzo mnie zainteresował ten temat i starałem się śledzić wszelkie informację z tym związane. W mediach wkrótce pojawiła się także informacja o planowanym uruchomieniu połączenia z Moskwy do Olkusza po torze szerokim. Pociągi w tych kierunkach również miały się zatrzymywać w Zamościu Północnym. I znowu: moment wprowadzenia nowego rozkładu zbliżał się dużymi krokami, na Północnym cisza, a obydwie łącznice: w Szopinku i Siedliskach pozastawiane różnymi wagonami. W końcu, w ostatniej chwili wybudowano niewielkim kosztem peron z płyt chodnikowych przy torze szerokim i postawiono dwie wiaty. W części normalnotorowej, jak i na łącznicach żadnych prac. W Sieciowym Rozkładzie Jazdy obowiązującym od 27.05.1990 r. pojawiła się tabela 104, obejmująca linię szerokotorową: Łudin – Olkusz – Łudin, z przystankiem: Zamość Północny, w kilometrze 50 i adnotacją: „przystanek w budowie”. Również w tabeli: 554 obejmującej linię normalnotorową: Hrubieszów Miasto – Rejowiec, pojawił się przystanek: Zamość Północny, z adnotacją: w budowie. Jak już pisałem, we wcześniejszym artykule, od lata 1990 roku, gdzieś do wiosny 1999 r. z tego przystanku odbywały się mniej lub bardziej regularne połączenia kolejowe z naszymi wschodnimi sąsiadami. Odprawa podróżnych odbywała się wtedy na dworcu w Zamościu, przy ul. Szczebrzeskiej, a dowóz na najpopularniejsze połączenia zapewniały autobusy MZK. Biurowiec na Majdanie pełnił wtedy też pożyteczną funkcję, gdyż w upalne letnie dni, dostarczał bezcennego cienia podróżnym na specyficznej pustyni, jaką były tamtejsze okolice.
Z kolei sprawa skierowania przez Majdan pociągów normalnotorowych w kierunku Rejowca ucichła tak szybko, jak się zrodziła. Zastanawiałem się nad przyczyną i doszedłem do wniosku, że nie przyśpieszyło by to znacząco czasu przejazdu do Rejowca, gdyż dojazd ze stacji Zamość do Dworca Północnego zajął by minimum 10 minut, a do łącznicy w Siedliskach drugie tyle i w sumie: wyszło by tyle samo, co jazda ze zmianą czoła w Zawadzie. Ponadto pociągi tarasowały by linię z Zamościa do Hrubieszowa, na której wtedy był jeszcze dosyć duży ruch, zarówno pasażerski, jak i towarowy, nie mówiąc już o korkach w centrum Miasta. Ponadto, łącznica z Szopinka do Majdanu była nieużywana i pozastawiana różnymi odstawionymi wagonami i w grę wchodziły by pewnie jakieś konkretne koszty jej uruchomienia. Natomiast łącznica w Siedliskach, też była już wtedy nieużywana, lub na etapie zaprzestania używalności (tego dokładnie nie pamiętam). Mniej więcej po 1990 roku również została zastawiona zdezelowanymi wagonami wycofanymi z eksploatacji. Ponadto: dwa pociągi dalekobieżne z Zamościa do Warszawy musiały mieć i tak wtedy postój w Zawadzie, gdyż były łączone z wagonami z Bełżca, a ranny pociąg ROZTOCZE, do końca 1991 r. był obsługiwany na odcinku Zamość – Zawada podwójną trakcją, co skracało postój do 5 minut. Pozostał pociąg pośpieszny CHEŁMIANIN, który w maju 1990 r. pojawił się po raz pierwszy w rozkładzie (zresztą całkiem przypadkowo, ale to już inna historia), oraz pociągi osobowe do Lublina/Chełma, ale te w większości były skomunikowane w Zawadzie w kierunku do/z Bełżca. Także wyszło na to, że bez tej Zawady nie można się obyć, a Dworzec Północny znów pełnił tylko funkcje stricte propagandowe, w sumie – zgodnie z celem swojej budowy.
Rok 1999 oznacza nie tylko koniec funkcjonowania przystanku pasażerskiego na linii szerokotorowej, jak i samych pociągów osobowych na LHSie. W tym roku w lecie nastąpiła fizyczna likwidacja biurowca. W 1997 roku budynek kupił Czesław Bielecki, właściciel firmy „Agma” Materiały Budowlane z Kraśnika. Napisała o tym Anna Rudy w jednym z numerów Tygodnika Zamojskiego, artykuł: „Odjechał …dworzec”. Nie wiem który to numer, gdyż mam tylko nieopisany wycinek. „Nie ukrywam, że demontaż budynku, a następnie jego transport do Kraśnika, kosztowały mnie więcej, niż jego kupno”, powiedział w artykule Czesław Bielecki. „Rozbiórka przebiegała w dwóch etapach. Najpierw rozebrano konstrukcję wewnętrzną, następnie zewnętrzną. Po kilku miesiącach, dokładnie 30 września, było już po wszystkim”. Elementy budynku, po przewiezieniu do Kraśnika, posłużyły jako szkielet hali biurowo – usługowej.
Byłem dzisiaj na Północnym i mimo, że się tego nie spodziewałem, zachował on swój klimat z czasów krótkiej świetności z początku lat dziewięćdziesiątych. . Po dużej, jak by nie patrzeć stacji pozostały: budynek schroniska, stary wagon towarowy oraz dosyć dobrze zachowany peron szerokotorowy na którym uchowały się nawet latarnie. Warto zauważyć, że krajobraz dookoła biegnących tamtędy torów uległ istotnym zmianom, gdyż pojawiła się ruchliwa droga – obwodnica Zamościa. W pobliżu powstały nowe budynki mieszkalne, bo w kierunku północnym idzie rozbudowa miasta. I trochę szkoda, że nie ma już najbardziej charakterystycznego obiektu, czyli błękitnego wieżowca, który w minionych czasach wpisał się w krajobraz Majdanu jako swoista atrakcja, a dziś zapewne już nie budził by takiej sensacji, gdyż znajdował by się przy ruchliwej drodze z Tomaszowa do Lublina, a taka lokalizacja mogła by się okazać jego atutem.
W takim razie zapraszam czytelników na wycieczkę do Majdanu.
Widok z wiaduktu drogowego na trasie z Zamościa do Szczebrzeszyna. Wyraźnie widać zachowane fragmenty toru normalnego. Po torze szerokim jedzie wahadło z rudą.
Z prawej strony tor normalny, z lewej szeroki. Po środku na dalszym planie widać wyraźnie bardzo duży peron normalnotorowy, a z lewej strony z latarniami peron szerokotorowy.
A to widok w stronę Hrubieszowa. Co ciekawe, normalnotorowy odcinek z Jarosławca do Bortatycz został całkiem niedawno – kilka lat temu rozebrany. Pozostał tylko fragment w obrębie dworca północnego. Rozebranie torów okazało się być całkowicie nieprzemyślane i pochopne, gdyż obecnie przez władze lokalne jest serwowana koncepcja likwidacji torów normalnotorowych biegnących przez centrum Zamościa, ze względu na plany rewitalizacji starego miasta i brak jest alternatywnej możliwości poprowadzenia ruchu tranzytowego do Hrubieszowa. No, ale to jest Polska właśnie!
Tu taka przyrodnicza ciekawostka: po lewej stronie torów stanowisko żarnowca, rośliny chronionej. Widziałem bażanty i zające. Podobno w mroźne noce polują tu groźne … strzygi. Nie radzę przyjeżdżać tu po zmroku!
Peron normalnotorowy z bliska, robi wrażenie, solidna i okazała budowla.
A tu widok na peron szerokotorowy, znacznie szczuplejszy od tamtego. Fakt, że powstał w dobie kryzysu z początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku.
W 2003 roku i później tandem gagarinów nr 2036 i 2056 to dosyć często spotykany widok na wahadłach z Zamościa do Hrubieszowa, ale ja chciałem zwrócić uwagę na kryty wagon z lewej strony za drzewami w oddali. Jest zachowany do dzisiaj i dobudowano obok niego jakiś budynek gospodarczy dla służb LHSu, niewielkiej kubatury. Całkiem w oddali, po lewej, puste miejsce po biurowcu, ale zajrzymy i tam dokładnie.
Patrzymy na peron normalnotorowy w stronę wiaduktu na Majdanie, z prawej strony widzimy peron szerokotorowy. Zwraca uwagę puste miejsce obok peronu normalnotorowego. Z obydwu jego stron torów już nie ma. Czyżby zachowany tor normalnotorowy był szlakowym? Jak to było, w czasach gdy jeździły tędy wahadła normalnotorowe, czyli do końca lat osiemdziesiątych, przyznam się, że nie pamiętam.
A tu ciekawostka! Zachował się króciutki fragment toru obok peronu.Jak przyjeżdżałem tu w 1990 roku to były trzy tory normalne, a teraz to i tak jestem zaszokowany, że tyle się uchowało.
Stoimy na placu dworcowym. W górze peron dla toru szerokiego. Bardzo dobrze zachowany i od ręki można go wykorzystać. Czy kiedyś pojedziemy z tego peronu, na przykład na mecz do Lwowa?
13.07.2003 r. ST44 – 2039 z pociągiem „JAROSŁAW”, dla wtajemniczonych: „tirosław” – do Sławkowa. W tej chwili ostała się już tylko jedna wiata i ktoś buchnął eternit. Ale to może i dobrze, bo wywołuje on raka. Poza tym peron w idealnym stanie, czeka na podróżnych.
Zdjęcie tylko na pierwszy rzut oka nieciekawe. No bo przecież, gdyby ostała się ta sławna błękitna chałupa, to gagarina byśmy tutaj nie widzieli, tylko coś wysokiego, wypełniającego całą przestrzeń. A tak, to napatoczył się ten gagar, a mi już baterie w aparacie od mrozu zaczęły wysiadać, jak na złość!
Te krzaki rosną w dziurze po sławnym biurowcu. Niestety, mam tylko jedno jego zdjęcie – wycinek z gazety, którego nie jestem autorem i dlatego nie mogę go tutaj opublikować.
A to słynna kanciapa, w której zapowiadano przyjazd pociągu z Moskwy do Moskwy. Muszę powiedzieć, że zapowiedź odbyła się tylko jeden raz, w trakcie wszystkich dosyć częstych moich wizyt. Tam ktoś urzędował w pierwszych dniach po uruchomieniu pociągu, a potem to zamknęli ją na cztery spusty, tak, że niewiele się zmieniło w dzisiejszych czasach. A z tyłu za nią było ogromne gmaszysko…W tym momencie padły mi baterie w aparacie, w końcu ponad 15 stopni mrozu i musiałem zakończyć sesję, a szkoda, bo cuś by tu się jeszcze wstawiło ciekawego…
A jeszcze, w kwestii koncepcji uruchomienia dworca dla przewozów normalnotorowych (sic!) słyszałem takie pomysły niedawno, znowu! – to ściągnę i wykorzystam sformuowanie z pewnego protokółu pokontrolnego, który wpadł mi w ręce: ” średnia odległość od dworca do centrum Zamościa, liczona metodą dla pieszych” – wynosi: 60 minut. Czyli jest daleko. Biorąc pod uwagę, że komunikację miejską też mają zlikwidować, to nie jest dobry pomysł – no chyba, że znowu… metro.
Chciałbym jeszcze nawiązać do ostatniego artykułu zamieszczonego we wrześniu, w którym napisałem o swoistym szerokotorowym towosie, kursującym na trasie z Bortatycz do Woli Baranowskiej w początkowym okresie eksploatacji lhsu. Wspomniana prze ze mnie: pierwsza, druga i trzecia klasa, to po prostu trzy drewniane ławki wstawione do wagonu towarowego, ponumerowane umownie przez korzystających w zależności od oddalenia od źródła ciepła, którym była…koza. O tym pociągu słyszałem sporo anegdot, niestety już ich za dobrze nie pamiętam, bo to dawno było, a oczywiście sam nigdy nim nie jechałem, bo jestem za młody i był to pociąg służbowy. A teraz kolejna zagadka: czy na terenie lokomotywowni LHSu stały kiedyś szerokotorowe parowozy? Nie chodzi mi oczywiście o grzejące niegdyś halę dwójki, tylko o najprawdziwsze ruskie czajniki? To, że się pytam – nie oznacza wcale, ze znam odpowiedź. Dajmy na to, że chce się upewnić. Zresztą, zamierzam się wypowiedzieć w tej sprawie mniej więcej za rok, a może wcale.
