Marzec przyniósł sympatykom kolei w naszym regionie dość mieszane uczucia. Niewątpliwym powodem do radości pomimo wszystkich swych mankamentów jest powrót na trasę Stalowa Wola – Zwierzyniec – Zamość połączenia pasażerskiego po prawie półtorarocznej przewie. Z drugiej jednak strony dowiedzieliśmy się, że od marca znikają z roztoczańskich szlaków ciężkie wahadła węglowe relacji Jaszczów – Połaniec. Jest wiadomość o tyle zła, że były to w zasadzie ostatnie codzienne pociągi towarowe stałego kursowania w naszym regionie stanowiące większość pracy (przynajmniej poza sezonem czerwiec – grudzień) dla zamojskiej sekcji PKP Cargo. Niestety nieoficjalnie mówi się również o tym, że nasz towarowy przewoźnik najchętniej wycofałby się całkowicie z Zamościa likwidując także tutejszą dyspozyturę i gniazdo drużyn trakcyjnych a pracowników przenosząc w struktury innych sekcji. Można domniemywać, że nie pozostałoby to bez negatywnego wpływu także na resztki ruchu towarowego (w szczególności przesyłek rozproszonych) na naszych liniach kolejowych. Zresztą w pierwszym tygodniu marca 2011 dało się zauważyć niezwykle gwałtowne załamanie ruchu towarowego na Zamojszczyźnie, czyżby związane z reorganizacją w Cargo? Tak czy inaczej nie napawa to optymizmem. Pociągów jest coraz mniej i to niestety nawet jeśli przewozy rosną o czym w dalszej części artykułu. Oczywiście za spadającą ilość składów regionie nie można winić wyłącznie PKP Cargo lecz ostatnio akurat to właśnie ich działalność przy ogólnej niestabilności przewozów pasażerskich stanowi podstawę do funkcjonowania tutejszych linii kolejowych. Aby nie być całkiem gołosłownym i tylko mówić, że pociągów wyprawianych w ciągu doby ubywa o jakąś nieokreśloną ilość postanowiłem w minionym tygodniu przewertować swoje zapiski i stworzyć na ich podstawie małą statystykę. Oczywiście należy zaznaczyć, że dane te mogą odbiegać nieco od tego co zapisane jest w wykazach pracy eksploatacyjnej, gdyż nie jestem dyspozytorem ani dyżurnym ruchu by móc śledzić kursowanie składów non stop. Niemniej jednak w pewnych okresach w ciągu roku jestem w stanie wyłapać w zasadzie 99,9% ruchu prowadzonego na linii kolejowej 72 Zawada – Hrubieszów Miasto, której przykład idealnie nadaje się dla naświetlenia sytuacji. I tak na podstawie obserwacji prowadzonych w latach 2008 – 2010 przez 3 wybrane tygodnie w okresie styczeń – maj, oraz łącznie ponad 2 miesiące (80dni) w okresie czerwiec – grudzień (czyli w czasie wzmożonych przewozów) udało się wyliczyć średnią dobową ilość pociągów. Ktoś może zapytać na ile adekwatne będą to wyliczenia dla skali całorocznej jeśli stworzone są na podstawie zaledwie 100-110dni monitoringu. Cóż, dzięki uprzejmości Kolegi Ty51-17, który ma na oku tamtejszy ruch kolejowy praktycznie non stop, mogę powiedzieć, że odchyły ilości faktycznej od prognozowanej dla okresów nie objętych badaniem empirycznym są dość znikome. Wyliczone wartości, co ważne, dotyczą jedynie odcinka Zamość – Hrubieszów (bez bocznicy do Nowej Osady), który posłużył mi za przykład jak już wspomniałem z racji posiadania najpełniejszych informacji na jego temat.
Rzućmy zatem okiem na wyniki. W roku 2008 najlepszym dla PKP Cargo w ostatnim okresie jeśli chodzi o przewozy, lecz nie najlepszym pod kątem przewozów towarowych na linii 72 (lata 2006 i 2007 charakteryzowały się lepszymi wynikami) średnio w ciągu doby odcinek Zamość – Hrubieszów pokonywało 1,82 pociągów. Wynik to jak na lokalną linię pozbawioną ruchu pasażerskiego całkiem niezły. Wpłynęło na niego z pewnością 8 pociągów stałego kursowania tygodniowo oraz pojawiające się już od 30 kwietnia zwarte składy z węglem lub kruszywem do Hrubieszowa i Werbkowic.
Rok 2009 przyniósł nam kryzys przewozów towarowych i restrukturyzację PKP Cargo. Dużo ważniejszym jednak wydarzeniem stała się niespotykana jak dotąd zapaść w przewozach pasażerskich i likwidacje związanego z nimi zaplecza w tym PRSW Hrubieszów. Praktyczny zanik pociągów służbowych z wagonami pasażerskimi do naprawy w Hrubieszowie oraz ograniczenie zwartych „wahadeł” jedynie do przewozów na potrzeby cukrowni w Werbkowicach w okresie czerwiec – listopad plus kilkanaście sporadycznych transportów miału do Hrubieszowa zaowocowało w roku 2009 średnim natężeniem ruchu zaledwie na poziomie 1,30 pociągu w ciągu doby. Przy doszacowaniu bardzo intensywnych przewozów w trakcie ostatnich dwóch tygodni roku (związanych zapewne także z wywózką majątku PRSW Hrubieszów) średnia ta prezentuje się nieco lepiej i wynosi 1,35 pociągu na dobę.
Największą ciekawostką okazuje się jednak średnia dla roku 2010. Styczeń przyniósł nam reorganizację przewozów rozproszonych PKP Cargo i związane z tym obcięcie ilości pociągów TKM stałego kursowania na trasie Zamość – Hrubieszów do zaledwie jednej pary tygodniowo. Pozostałe pociągi towarowe na tej trasie były uruchamiane w razie potrzeby wedle indywidualnego rozkładu jazdy. Taki niespotykany wcześniej zastój (którego symptomy znów objawiają się obecnie) trwał nieomal cztery miesiące od końca stycznia do końca kwietnia. Niemniej jednak nowe taryfy Cargo i PLK okazały się być bardziej atrakcyjne dla przewozów całopociągowych. Być może to, a być może ogólna poprawa koniunktury gospodarczej sprawiły, że podobnie jak w roku 2008 już od pierwszego tygodnia maja ruszyły przewozy masowe najpierw do Hrubieszowa a potem także do Werbkowic. Dodatkowo pojawiły się również przewozy przesyłek całopociągowych innych niż tylko kruszywo i miał lub węgiel. Ożywienie w przewozach masowych wpłynęło także na poprawę sytuacji w segmencie przewozów rozproszonych i ustalił się schemat dwóch „zdawek” tygodniowo. Można zatem stwierdzić, że z punktu widzenia przewoźnika (PKP Cargo) przychody wzrosły do poziomu nieomal z roku 2008. Szokuje jednak zestawienie tych optymistycznych obserwacji ze statystyką albowiem średnia ukształtowała się na poziomie zaledwie 1,22 pociągu w dobie! Jest to wysoki spadek nawet względem „chudego” roku 2009, a przecież mieliśmy do czynienia z dość dobrą koniunkturą.
Przemyślenia na temat tego jaki wpływ mają zaobserwowane zmiany przy obniżce stawek dostępu do infrastruktury na liniach lokalnych na rentowność tychże z punktu widzenia zarządcy infrastruktury czyli PKP PLK zostawiam już każdemu z czytelników. Oczywiście obecny system trasowania oparty o zamawianie pociągów wedle indywidualnych rozkładów jazdy jest lepiej dopasowany potrzeb przewoźników towarowych. Niemniej jednak należałoby dokładnie przyjrzeć się jego efektom ubocznym, które mogą okazać się poważne dla przychodów PLK z poszczególnych linii. Coraz bardziej ciśnie się na usta pytanie, czy aby obecny system nie został zaprojektowany przez prezesów Wacha i Szafrańskiego pod kontem redukcji sieci kolejowej do linii wyłącznie magistralnych? Nie pierwszy byłby to już przypadek gdy na PKP dopasowuje się rzeczywistość do teorii a nie odwrotnie. Pewnym ratunkiem dla infrastruktury mogą okazać się działania samorządu na rzecz reaktywacji ruchu pociągów regionalnych na Zamojszczyźnie. Tym bardziej zatem należałoby patrzeć na ręce LZPR i UMWL odpowiedzialnym za ten projekt aby nie okazały się to pociągi wyłącznie na pokaz przed wyborami lecz aby była to oferta kompleksowa powiązana z w szczególności na trasach wschód – zachód z działaniami spółki PKP IC. Czasem bowiem (szczególnie jeśli chodzi o przewozy ponad lokalne) lepiej jeździć rzadziej lecz po większym obszarze.
