Można już w zasadzie powiedzieć, że w tym roku wraz z pierwszym tygodniem maja coś w kolejowych przewozach towarowych (jedynych na Zamojszczyźnie) „drgnęło”. Ożywienie w ruchu towarowym, zwłaszcza po około 4 miesięcznym okresie niespotykanego jak dotąd w historii linii kolejowych regionu zastoju, oczywiście cieszy. Nie można jednak zapominać iż jest to zmiana odczuwana na plus, aż w takim stopniu głównie z powodu kontrastu z „biedą” jaką prezentowały pierwsze cztery miesiące tego roku. Jeszcze dwa lata temu pojawienie się wiosną kilku wahadeł nie wywołałoby w zasadzie żadnego zdziwienia. Należy oczywiście zaznaczyć, iż zamawianie przesyłek cało-pociągowych do stacji Zamość, Werbkowice czy Hrubieszów to nic innego jak początek corocznej zwózki surowców technologicznych dla potrzeb cukrowni, ciepłowni lub innych zakładów i nie jest to nic nowego. Pewne nadzieje rokuje natomiast fakt, że po dwóch latach okres zwózek startuje już na początku maja, a nie w połowie czerwca. Co więcej wśród stacji docelowych dużych przesyłek już teraz pojawił się Hrubieszów Miasto. Miejmy tylko nadzieję, że nie był to jeden incydentalny przypadek i coś jeszcze w te rejony tego lata i jesieni pojedzie. Owszem brak w dalszym ciągu regularnych wahadeł Jaszczów – Połaniec, lecz to akurat ma związek z remontem wiaduktu w Wólce Orłowskiej i zamknięciem szlaku Ruskie Piaski – Krasnystaw Towarowy. „Połaniec” (jak mamy nadzieję) na starą trasę wróci z początkiem lipca, chociażby z powodów czysto ekonomicznych. Brak także trochę ubiegłorocznych wahadeł zbożowych do elewatorów w Lubyczy Królewskiej. Choć były to przypadki do policzenia na palcach jednej ręki to jednak dla odcinka Zwierzyniec Towarowy – Bełżec poza nimi od momentu likwidacji Cukrowni „Wożuczyn” brak dłuższych składów towarowych.
7 maja 2010, okolice Werbkowic. SM48-127 wraca z Hrubieszowa ze składem pustych węglarek, które tego samego dnia rankiem zaprowadziły tam ST44-859 i SM48-086. Z prawej nadjeżdżający po LHS mieszany skład w stronę Hrubieszowa.
Cóż powiało chłodnym optymizmem. Niestety cytując klasykę „trzeba aby te plusy nie przysłoniły nam minusów”. A tych jest niestety całkiem sporo. Należałoby tu zacząć przede wszystkim od niespotykanej zapaści w sektorze przesyłek rozproszonych, realizowanym wyłącznie przez państwowego przewoźnika PKP Cargo. O odwoływaniu pociągów zdawczych manewrowych zapewniających regularne utrzymanie liniom Zamość – Hrubieszów i Zwierzyniec – Bełżec już pisaliśmy kilka miesięcy temu. Z pośród ubiegłorocznych siedmiu sztywnych (kursujących regularnie) „zdawek” i dwóch (kursujących w razie potrzeby) w ciągu tygodnia, obecnie ostało się około pięciu tygodniowo (licząc łącznie). Wagony dla kontrahentów nie rzadko stoją po tydzień na stacji w Zamościu nim trafią do klienta. Podobnie sprawa wygląda z odbiorem. Ma to związek z nowymi wytycznymi przewoźnika wedle których minimalną ilością wagonów dla wyprawienia pociągu jest pięć sztuk. Stąd też „zdawki” może i owszem optycznie stały się większe, lecz kursują trzy razy rzadziej.
Co więcej nie zobaczymy już drobnych przesyłek dostarczanych do stacji w Biłgoraju lub ładowni w Izbicy, które zostały wraz z początkiem roku wykreślone z Wykazu Odległości Taryfowych. Jakby tego było mało weszło w życie kilka kolejnych regulacji niekorzystnych z punktu widzenia ruchu drobnego. Do większości stacji nie zamówimy już podstawienia kilku wagonów, a jedynie duże przesyłki. Tym sposobem znikły kilku wagonowe składy nadawane z Długiego Kąta, Zwierzyńca Towarowego, Szczebrzeszyna czy Werbkowic. Na tej ostatniej stacji mamy do czynienia ze szczególnie nieszczęśliwym przypadkiem w którym lokalny drobny przedsiębiorca z branży złomiarskiej jesienią ubiegłego roku zainwestował w bocznicę i lokomotywę do jej obsługi. Teraz zapewne nowo wybudowany tor trafi wraz z lokomotywą… na złom. Oprócz regulacji taryfowych na korzyść dużych zleceń względem małych, zmienione zostały także stawki PKP PLK zarządzającej infrastrukturą.
Mówiąc wprost, zamawianie przesyłek cało pociągowych stało się łatwiejsze i tańsze. Za to zamówienie kilku wagonów jest luksusem coraz droższym i trudniejszym. W zasadzie ostatnimi przesyłkami pozostałymi w tym segmencie zostały materiały niebezpieczne jak gaz czy paliwa. Mam nadzieję, że i one nie trafią niebawem na nasze drogi.
Gdzie należałoby szukać przyczyn takiego stanu rzeczy? Przede wszystkim w polityce państwa wobec kolei. PKP Cargo pozostawione samo sobie ma kierować się wyłącznie maksymalizacją zysku i obroną przed konkurencją, głównie ze strony niemieckiego państwowego molocha DB Schenker. Inni w tej chwili skazani są na wypchnięcie z rynku. Konkurencja ta (a może już wojna cenowa) dotyczy głównie rynku najbardziej lukratywnych długoterminowych kontraktów na przewóz dużej masy. Nasz przewoźnik – PKP Cargo musi mieć kapitał aby wojny cenowej z DB w najważniejszych sektorach nie przegrać i nie wypaść z obiegu. Warto jednak zauważyć, że Niemcy dostając pomoc państwową i nie porzucają (u siebie) rynku przesyłek rozproszonych. Podobnie rzecz ma się z naszymi południowym i sąsiadami, choć tam akurat drobne przewozy utrzymywane są bez pomocy państwa dla przewoźników lecz za sprawą korzystnych stawek dostępu do infrastruktury.
Pytanie zasadnicze brzmi po prostu, czy pozbywając się ruchu drobnego i jego kosztów PKP Cargo zdobędzie wystarczająco kapitału by wojny z DB nie przegrać? A co z utraconymi wraz z przewozami rozproszonymi przychodami? Oby nie było to zwykłe „zastaw się, a postaw się” i nie skończyło jak z „fioletowym” PKP Inter City i pociągami Inter Regio. W końcu realizowanie nawet dużych kontraktów poniżej kosztów, też zysków nie przyniesie, a drobny transport i tak zepchniemy na drogi.
Pamiętać trzeba też, że na pomoc Komisji Europejskiej (jak PLK czy UTK na naszym podwórku) w tej sprawie z oczywistej przyczyny nie ma co liczyć. No i ciekawym jest gdzie, w obliczu sięgania po zawoalowany dumping będą polskie regulatory rynku kolejowego? No chyba, że tu już mamy do czynienia z polityką, a nie gospodarką i na najwyższym szczeblu z ciocią Angelą już wszystko dawno zostało omówione.