W ostatnich dniach (dokładnie 11 grudnia) minęło równo 5 lat od chwili, gdy z Zamościa odjechał ostatni pociąg pasażerski do Hrubieszowa. Myślę, że warto przypomnieć sobie jakie były okoliczności tego zawieszenia, zwłaszcza w kontekście ostatnich wydarzeń wokół kolei na Roztoczu. Wtedy też, było trochę szumu i podobnych komentarzy do tych jakie czytamy obecnie. To wszystko z perspektywy 5 lat daje trochę do myślenia. Zwłaszcza, że jest to bardzo dobry przykład jak trudno w naszym regionie o reaktywowanie połączenia nawet przy sprzyjających uwarunkowaniach, a co dopiero teraz gdy mamy kompleksową likwidacje resztek zaplecza kolejowego w regionie.
Najpierw może pokrótce jak wyglądały ostatnie lata pociągów do Hrubieszowa. Pierwszy raz propozycja zawieszenia ruchu pasażerskiego pojawiła się w lutym 2000 roku, gdy przedsiębiorstwo PKP kierowane wówczas przez tego samego Krzysztofa Celińskiego, który zasiada obecnie na fotelu prezesa PKP Intern City, opublikowało „czarną listę” połączeń proponowanych do likwidacji z dniem 1 kwietnia 2000. Na owej liście znalazła się wówczas oprócz połączeń faktycznie nierentownych ogromna ilość pociągów cieszących się bardzo dobrą frekwencją. Jakie kryteria w ów czas brane były pod uwagę, tego do końca nikt nie wie. Dosyć wspomnieć, przewijał się pomysł zastąpienia najbardziej frekwencyjnego dalekobieżnego pociągu Wrocław – Hrubieszów/Bełżec komunikacją autobusową ze Stalowej Woli do Zamościa (a przypominam, że pociągiem tym jeździło wówczas grubo ponad 300 osób w pojedynczym kursie!!!). No ale wracając do meritum, owa czarna lista spotkała się ze zrozumiałymi protestami społecznymi. W niektórych przypadkach skończyło interwencją samorządów, w innych to funkcjonariusze SOK byli wysyłani przeciw pasażerom broniącym swoich pociągów, które wszak według zarządu PKP woziły powietrze. U nas obyło się bez użycia siły, a samorządy wywalczyły kursowanie bez zmian przynajmniej do końca rozkładu 1999-2000.
Pierwsza rzeź zaczęła się właśnie w czerwcu 2000 roku. Wówczas to z 4 par kursujących do Hrubieszowa (w tym jednej bezpośredniej z Wrocławia) ostały się tylko 2 w relacjach Hrubieszów – Zamość – Zawada. Z czego jedna była po prostu skomunikowanym przedłużeniem pociągu z Wrocławia skróconego z relacji do Hrubieszowa i Bełżca na relację do Zamościa.
Od tego czasu zaczęły się poważne kłopoty pociągów do Hrubieszowa. Pasażerowie co prawda wciąż korzystali bardzo chętnie z porannego i wieczornego przedłużenia kursu z/do Wrocławia (niestety znacznie gorzej było z druga parą). PKP PR jednak zaczęło robić im różne niespodzianki, jak na przykład obcinanie ilości wagonów z początkowych 3 do 2 a coraz częściej i do 1, co z kolei zaowocowało tym, że ciężko było o miejsce siedzące, a w święta zdarzyło się kilka przypadków nie zmieszczenia się sporej grupy podróżnych do owego jednego wagonu.
Powrót składu z Hrubieszowa. Na haku SP32-038 oprócz standardowej „dwójki”, wagon klasy pierwszej dopięty na szybko w Zamościu by pomieścić pasażerów.
W roku 2001 dokończono rzezi pociągów regionalnych na Zamojszczyźnie, choć tym razem oszczędzono linie hrubieszowską (może dla tego, że nie bardzo było już co ciąć). W każdym razie od tej pory w pociągach do Hrubieszowa tradycyjnie przed każdą zmianą rozkładu zaczęły się pojawiać złowrogie badania frekwencji przez liczenie pasażerów.
A tych po różnych przygodach trochę ubyło na rzecz samochodów, lecz wciąż jednak jakby na złość odpowiedzialnej za przewozy pasażerskie spółce było ich dużo. W końcu na skutek protestów, a może bardziej pojawienia się większej ilości wolnego taboru po likwidacji połączeń roztoczańskich trochę się wszystko ucywilizowało. To znaczy ustalił się schemat 2 wagony na pociągach do Hrubieszowa w soboty, niedziele, święta, wakacje i inne dni wzmożonej frekwencji, w pozostałe 1. Od rozkładu 2001- 2002 nawet wieczorny kurs Hrubieszów – Zamość stał się wagonami bezpośrednimi włączanymi do pociągu do Wrocławia w Zamościu. Jednocześnie też od jesieni 2001 pociągi do Hrubieszowa oprócz pasażerów zaczęły wozić na doprzęgu zamknięte dla podróżnych wagony do napraw w Hrubieszowie. Od tamtej pory składy SP32+Bh,Bh. Stały się raczej rzadkością widywana tylko w weekendy. W dni robocze podstawowy skład prawie zawsze uzupełniany był kilkoma wagonami podsyłanymi na naprawę doraźną/przegląd/rewizję.
W końcu w PKP PR stwierdzili, że po co do Hrubieszowa druga para osobówek skoro stała wysoka frekwencja jest tylko w porannym i wieczornym kursie nazwijmy go wrocławskim. Poza tym druga para ogranicza czas na manewry z wagonami w Hrubieszowie i trzeba tam utrzymywać na stałe lokomotywę. W ten właśnie sposób od marca 2002 w dni robocze pozostała tylko jedna para osobowych do Hrubieszowa kursująca co więcej w nieco skorygowanym w porównaniu do weekendowych dwóch par. Korekta zresztą wydłużyła czas skomunikowania w Zamościu z wrocławską „nocną strzałą” z 20 do prawie 40 minut bo trzeba było więcej czasu na manewry z wagonami z/do naprawy w Hrubieszowie. Ileż to razy potem z tego powodu było sporo zamieszania gdyż podróżni przyzwyczajeni do całościowych zmian rozkładu w grudniu, nie przypuszczając nawet o korekcie przychodzili na dworzec po staremu. Pół biedy z kursem porannym, który był opóźniony. Wieczorny odjeżdżał wcześniej i nieraz nieprzezorni pasażerowie oglądali tyko końcówki odjeżdżającego pociągu. Przed wprowadzeniem rozkładu 2002-2003 po raz kolejny tradycyjnie pojawiło się złowieszcze zliczanie pasażerów. Jednakże i tym razem dzięki zdecydowanej postawie mieszkańców Hrubieszowa wraz ze znanym miejscowym Księdzem Dziekanem oraz władzom miasta udało się tak potrzebne pociągi utrzymać, choć tylko w sile jednej pary skomunikowanej z wrocławską „nocną strzałą”.
Owa ostatnia para pociągów stopniała do jednego wagonu, z rzadka tylko uzupełnianego drugim przy okazji świąt czy długich weekendów. Nie można jednak powiedzieć tego o ogólnej długości składów, gdyż obieg z całym dniem na manewry w Hrubieszowie był bardzo korzystny do podsyłania taboru na naprawy. Stąd tez w rozkładach służbowych przy relacji Zamość – Hrubieszów widnieje ciekawy zapis „seria lokomotywy: SP32, obciążenie rozkładowe 300t (6 wagonów przyp. autor)” co zresztą odzwierciedlało się często w rzeczywistości.
Typowy obrazek osobowego do Hrubieszowa z ostatnich lat. SP32-061 z jedna „bonanzą” otwartą dla podróżnych i kilkoma wagonami przesyłanymi na naprawę lub przegląd. (lato 2003)
Koniec rozkładu, to znów kolejne zapowiedzi o likwidacji połączenia i batalia miejscowych z PKP PR o jego utrzymanie. Frekwencja wówczas pomimo wielu przygód fundowanych przez przewoźnika i rozwoju motoryzacji indywidualnej była jednak wciąż niezła, a na pokładzie tej jednej „bonanzy” zawsze był komplet zajętych miejsc siedzących. Frekwencja więc szynobusowa choć jak wiadomo ten nie mógł być wprowadzony, bo po pierwsze w lubelskim wówczas takowych nie było (nie licząc SN81), a po drugie priorytetem było podsyłanie wagonów na naprawy.
Połączenie ostatecznie udało się wywalczyć, ale był w tym wszystkim jeden „haczyk” i to dość poważny.
Mianowicie PKP PR w ramach oszczędności i szeroko zakrojonej akcji likwidacji nocnych połączeń dalekobieżnych wpadło na „genialny inaczej” pomysł wycięcia nocnego Wrocław – Zamość i zamiany go na grupę wagonów w nocnym Wrocław – Przemyśl. Po nowemu ów pociąg miał mijać największe metropolie zapewniające frekwencje w „nocnej strzale” jak Opole, Gliwice, Katowice czy Kraków już nie późnym wieczorem i wczesnym rankiem lecz w środku nocy. Ktokolwiek był o 2 w nocy na dworcu w Katowicach lub w ogóle o tej porze na jakimś dworcu kolejowym ten wie, że nie mogło to wpłynąć pozytywnie na frekwencje. I tak, też się stało bo zarówno w dalekobieżnym jak i w jego „końcówce” do Hrubieszowa pasażerów zaczęło szybko i systematycznie ubywać. Po „nowemu” ludzie zaczęli coraz częściej jeździć do Hrubieszowa opcją: „Hetman” do Zamościa a dalej samochód uprzejmej rodziny lub dziennym pociągiem do Jarosławia i PKSem Przemyśl – Hrubieszów.
Nic więc dziwnego, że w kwietniu 2004 roku po raz kolejny przy okazji konfliktu o dofinansowanie między PKP PR a Urzędem Marszałkowskim w Lublinie, zawisło nad osobowymi do Hrubieszowa widmo likwidacji. I znów było liczenie pasażerów oraz protesty i artykułu prasowe, że jak tak można odcinać powiat od cywilizacji. Końcu rzutem na taśmę dzień przed planowanym zawieszeniem 30 kwietnia 2004 udało się uratować jeszcze raz połączenia kolejowe, a w opinii publicznej pojawiło się złudne przekonanie, że pociągi do Hrubieszowa są nienaruszalne. Na wakacje 2004 powróciła stara wersja rozkładu a wraz z nią bardzo dobra frekwencja. W Zamościu jednak zaczęły się poważne braki taborowe, związane z aferą przedsiębiorstwa KOLMEX i zajęciem przez komornika należących doń lokomotyw SP32 zapewniających obsługę trakcyjna wszystkich pociągów pasażerskich w regionie. W tym także ostatniej pary hrubieszowskiej. Doraźnie ratowano się lokomotywami SM48, czasem ST44 i ściąganymi z innych części Polski SM42 i SU45.
Jesienią 2004 sytuacja pociągów do Hrubieszowa przedstawiała się bardzo źle. Powrócił skrajnie niekorzystny rozkład, do tego z braku lokomotyw (SU45 zapewniały obsługę, lecz w razie awarii nie było maszyny rezerwowej) zdarzało się i podróżować do Hrubieszowa bez ogrzewania. W listopadzie PKP PR znów zapowiedziało likwidację połączenia i przedstawiło kolejny tym razem daleko wyższy niż w poprzednich latach rachunek za jego utrzymanie. Przyznam szczerze, że pasażerowie, kolejarze jak i lokalna opinia publiczna była na tyle przyzwyczajona do takich zapowiedzi, że nikt nie wierzył iż tym razem pociągi mogą zniknąć. Samorząd wojewódzki postanowił jednak, że tym razem nie będzie płacić, przy niższym zainteresowaniu znacznie wyższego rachunku dla PKP PR i 11 grudnia 2004 pojechał ostatni regularny pociąg osobowy do Hrubieszowa.
Tak oto, po cichu, bez orkiestry grającej żałobnego marsza, tłumu żegnających pasażerów i nawet bez symbolicznego wieńca czy wstążki na czole lokomotywy odjeżdżał ostatni osobowy relacji Hrubieszów – Zamość. Przepraszam, za jakość zdjęcia ale są to jedyne fotografie tego pociągu jakie posiadamy i prawdopodobnie jedyne jakie istnieją. Odjazd ostatniego kursu z Zamościa do Hrubieszowa 11 grudnia rano, był bardziej oficjalny. Byli dziennikarze w tym filmująca ekipa TVP Lublin. Wieczorny kurs żegnał mało kto, podobnie jak mało kto wierzył, że pociągi z Hrubieszowa znikną na tak długo.
Wówczas również słyszeliśmy w mediach, że jest to konieczność oszczędzania na nierentownych połączeniach, że za zaoszczędzone pieniądze marszałek kupi nowe szynobusy, które pozwolą reaktywować połączenie już za rok i generalnie to wszystko dla naszego dobra. Do tego nie obyło się też bez kompletnie ignoranckich artykułów prasowych, jak chociażby notka pewnej dziennikarki, która przyszła 11 grudnia na ostatni pociąg z 5 osobami w wagonie i stwierdziła na tej podstawie, że połączenie faktycznie nikomu nie jest potrzebne. Nie wspominając już oczywiście nic o zmianie rozkładu. A wszyscy wiemy, że prawie nikt nie wybiera się w podróż pociągiem w noc zmiany rozkładu.
Jak w każdym bądź razie wtedy te wszystkie zapewnienia się skończyły wszyscy wiemy. PPKS Hrubieszów uruchomił na szybko 2 autobusy nocne do Wrocławia i Katowic, a po torach 3 razy w tygodniu zaczęły jeździć lokomotywy luzem do Hrubieszowa po wagony pasażerskie. Nowe szynobusy oczywiście Urząd Marszałkowski kupił, lecz pojechały do Kraśnika i Stalowej Woli a nie do Hrubieszowa.
Kończąc chciałbym zwrócić uwagę na dwie rzeczy. Po pierwsze, pamiętajmy jak skończyły się obiecanki o szynobusach i gdzie tak naprawdę władze samorządowe (nie tylko w Lublinie) mają pociągi na wschód od Zamościa. A po drugie. Jeżeli z Hrubieszowa w ciągu doby kursują 3 autobusy dalekobieżne. Dwa do Wrocławia i jeden do Katowic, a mimo to wciąż wielu pasażerów wybiera dojazd pociągiem do Lublina i dalej samochodem. To czy na prawdę wygodniejszym, tańszym i po prostu lepszym rozwiązaniem nie byłby dobrze wytrasowany pociąg?