W roku 2009, najgorszym w powojennej historii dla kolei w naszym regionie zabrano nam oprócz resztek pociągów pasażerskich, również prawie całe zaplecze kolejowe. Szokiem była ekspresowa decyzja o likwidacji lokomotywowni normalnotorowej w Bortatyczach, gdy tylko okazało się, że żadna spółka z grupy PKP nie zamierza prowadzić przewozów pasażerskich do Zamościa. Przykrym zaskoczeniem była także decyzja o likwidacji hrubieszowskiego zakładu zajmującego się naprawą i utrzymaniem wagonów pasażerskich. Zaskoczeniem tym bardziej niezrozumiałym, że zbiegła się ona w czasie z początkiem poważnych braków (wśród wagonów pasażerskich posiadających ważne naprawy okresowe) w parku wagonowym spółek z grupy PKP. Pomińmy jednak tutaj towarzyszący nam od jakiegoś czasu temat skandalicznych działań państwowych i kolejowych(!) urzędników niszczących kolej w Polsce, bo o nie o tym traktuje ten artykuł.
Wróćmy do owego zakładu w Hrubieszowie. PRSW Hrubieszów czyli Sekacja Utrzymania i Napraw Wagonów w Hrubieszowie należąca do PKP Przewozy Regionalne (bo tak w ostatnich czasach nazywał się ów przybytek) to kompleks dużej, dwu nawowej hali i budynku administracyjno-warsztatowego, który powstał wraz z budową LHS i stacji przeładunkowej Hrubieszów Towarowy. Po oddaniu do eksploatacji około roku 1983 przez kolejne kilkadziesiąt lat ów kompleks przechodził w przez różne struktury administracyjne PKP. Jego historia choć niezbyt długa jest jednak interesująca i bardzo mało znana. Jest to temat który trzeba jeszcze dokładniej przebadać i opisać raczej w osobnym artykule. Nas interesować będzie w tym miejscu kilka ostatnich lat funkcjonowania hrubieszowskiej „wagonówki” i związane z tym wydarzenia. Ale najpierw małe wprowadzenie. Mniej więcej pod koniec lat 80 zakład zaczął zajmować się głównie wagonami pasażerskimi (typu Y i pochodnymi), ich naprawą i utrzymaniem. Zapewne większość zwykłych pasażerów przyjeżdżających z daleka do Hrubieszowa była zwykle zdziwiona skąd na tej końcowej przecież stacji tak duży kompleks kolejowy z wieloma bocznicami i tętniącym życiem parkiem wagonowym. Co bardziej dociekliwi zapewne zastanawiali się dlaczego prawie wszystkie spośród jeżdżących po Zamojszczyźnie wagonów pasażerskich mają wypisaną stacje macierzystą Hrubieszów, a nie np. Zamość czy Lublin. Raczej nikt nie wpadał na pomysł by udać się śladem przetaczanego gdzieś dalej w stronę wschodniej granicy składu wagonów i dotrzeć na stację Hrubieszów Towarowy. A jeżeli już na taki pomysł wpadł to raczej sokiści lub straż graniczna szybko wybiliby mu go z głowy mandatem albo innymi „przejściami”. W każdym razie wagony pasażerskie na naprawę czy remont do Hrubieszowa docierały albo jako „doprzęg” do planowego pociągu pasażerskiego albo w zwartych składach specjalnych uruchamianych w razie potrzeby. Z okresu drugiej połowy lat 90 pamiętam, że często do Hrubieszowa podsyłano wagony na popołudniowym osobowym Zawada – Hrubieszów (odj. z Zamościa około 15 – 15.30) natomiast wracały one na osobowym Hrubieszów – Zamość (odjazd z Hrubieszowa około 12 lub 13). Była to jednak mniejsza część napraw realizowana dla ZPP Zamość, znakomita większość wagonów z dalszych zakątków kraju przybywała i wyjeżdżała w składach pociągów specjalnych uruchamianych właśnie w tym celu.
W roku 2000 wraz z pierwszymi wielkimi likwidacjami na PKP swoje funkcjonowanie zakończyło zaplecze na stacji Hrubieszów Miasto służące utrzymaniu wagonów. Cały hrubieszowski park wagonowy przekazano do Zamościa. Potem nastały czasy przesyłania wagonów do Hrubieszowa tylko na naprawy. O tym wszystkim szerzej postaramy się napisać w podsumowaniu historii WGW Hrubieszów, potocznie zwanej po prostu ZNTK Hrubieszów. Może na pierwszą rocznice zamknięcia zakładu uda się napisać jakiś skromny rys historyczny.
Mniej więcej od roku 2002, po wykreśleniu z rozkładu większości pociągów służbowych dla transportu wagonów pasażerskich i rezygnacji ze stałego przebywania lokomotywy SP32 lub SM48 na terenie PRSW Hrubieszów, stałym elementem składu osobowego Zamość – Hrubieszów – Zamość w dzień roboczy stał się dodatek wagonów pasażerskich do naprawy/przeglądu. Czasem była to jedna sztuka, czasem nawet pięć, a zdarzały się przypadki, że było to i 8 wagonów. W owym czasie w służbowych rozkładach jazdy przy pociągach Zamość – Hrubieszów istniała adnotacja „obciążenie rozkładowe 300t” pomimo, iż skład otwarty dla podróżnych stanowił na ogół 2 lub 1 wagon czyli do 100t. Rodziło to czasem u nie zaznajomionych z lokalnymi prawidłami podróżnych spore zdziwienie gdy widzieli podstawione 6 wagonów do Hrubieszowa a 5 z nich okazywało się zamknięte. Sam pamiętam obrazek ze stacji w Hrubieszowie z bodajże 2002 roku, gdy jeden z pasażerów spiesząc się do pociągu po kolei próbował wejść do czterech wagonów od końca składu, aż wreszcie trafił na właściwy otwarty dla podróżnych.
I grudzień 2004 – kwiecień 2006.
Sytuacja zmieniła się diametralnie w chwili gdy PKP PR zawiesiły kursowanie pociągów do Hrubieszowa. O samym fakcie tego zawieszenia jak i ostatnich latach kursowania osobówek do grodu nad Huczwą, o związanych z tym okresem bataliach lokalnej społeczności z kolejową biurokracją w obronie połączeń, o tym wszystkim można by również napisać sporo. Zwłaszcza, że podobnie wykolejono nas niecałe 5 lat później. W każdym razie w grudniu 2004 roku kolejowa „betoniarnia” dopięła swego i ostatnie pociągi Zamość – Hrubieszów w liczbie jednej pary znikły z rozkładu. Pojawił się problem obsługi hrubieszowskiej wagonówki. O ile do tej pory wagony do Hrubieszowa jeździły na planowym osobowym, a gospodarczymi przetokami na zakładzie zajmowała się lokomotywa od osobówki, o tyle teraz taka możliwość znikła. Póki funkcjonował w Hrubieszowie park wagonowy na stałe przebywała tam także jakaś lokomotywa SM48 lub SP32 do obsługi, lecz niespełna rok po przeniesieniu wagonów do Zamościa, około maja 2001 zaprzestano trzymania tam loków na stałe i prace przejęły maszyny od pociągów osobowych.
Teraz po zawieszeniu kursowania ostatnich osobówek powstała sytuacja kuriozalna. Otóż minimum co drugi dzień, a w razie możliwości i codziennie do Hrubieszowa jechała lokomotywa (SM48, SU45 rzadziej ST44) luzem w celu wykonania manewrów na ZNTK. Jeżeli akurat w Zamościu były jakieś wagony do Hrubieszowa podesłane na „Chełmianinie” to lok je zabierał. Rozkład tych kursów był stały i raczej przestrzegany. Rano maszyna do Hrubieszowa ruszała z Zamościa zaraz po 7, by z Hrubieszowa wyjeżdżać tuż po 15. Po jakimś miesiącu takiego stanu rzeczy weszły jednak pewne zmiany. Dla luzaków do Hrubieszowa ustalono terminy kursowania w poniedziałki, środy i piątki. Zmieniła się też nieco gospodarka wagonowa. Teraz dla przesyłania wagonów do Hrubieszowa ustalono kurs poniedziałkowy, a do odbioru piątkowy. Środowy wykonywał zawsze sam luzak, chociaż kilkukrotnie z powodu zbyt dużej ilości wagonów nie mieszczących się na torach postojowych PRSW w Hrubieszowie lub na stacji w Zamościu zdarzyły się i podsyły składów.
Ale praktyka była taka, że przez tydzień wagony gromadzono na torze 3 stacji w Zamościu. Czasami było ich tak dużo, że stawało się to dość kłopotliwe albowiem zajmowały całą jego długość od ukresu do ukresu. Zatem chcąc przedostać się na część towarową pracownicy musieli jakoś się miedzy nimi przeciskać. Tak zaczyna się właśnie krótki, ledwie kilkuletni epizod pociągów transportujących do Hrubieszowa wagony pasażerskie. Kolejarze nazywali te pociągi „klasami”, miłośnicy kolei „przesyłami”. W każdym razie fakt był taki, że te składy przez kolejne lata przypominały ludności wschodniej Zamojszczyzny o kolei pasażerskiej od której ich odcięto. Dalsza część artykułu zamieszczana jest w formie graficznej (zdjęcia + opis) na stronie Kolejowe Klimaty Roztocza (http://kkr.lubelskakolej.net). Materiałom przyporządkowane są słowa kluczowe (tagi): „klasy”, „przesył”, „jazda próbna”.