Czym żyje kolej? Co decyduje o tym, że dana linia kolejowa jest rentowna lub nie? Albo w skrajnej sytuacji potrzebna lub nie? O ile odpowiedź na pytanie o rentowność zawsze jest łatwiejsza bo można podeprzeć się definicjami mikroekonomicznymi, o tyle gdy spojrzymy na sieć kolejową w skali makro lub też chcemy rozważyć sens istnienia danej linii kolejowej, to sprawa staje się bardziej skomplikowana. Niemniej jednak w naszych polskich warunkach poza kilkoma wyjątkami w postaci np. znanych ośrodków turystycznych, możemy śmiało stwierdzić, że linie kolejowe żyją z transportu towarów. W zasadzie nie tylko w Polsce ale i w większości krajów Europy tak jest. Polska jednak patrząc na procentowy udział sieci obsługiwanej ruchem pasażerskim i procentowy udział przewozu towarów koleją jest dobitnym przykładem takiego stanu rzeczy. Wiemy, że ruch pasażerski, szczególnie ten regionalny, praktycznie zawsze jest deficytowy, wymaga dotacji. Co za tym idzie zawsze zależy on bardziej od dobrej woli władz centralnych lub regionalnych a nie od naturalnych procesów społeczno-gospodarczych. Tym bardziej widać jak bardzo niebezpieczna jest sytuacja w której o tym, czy linia kolejowa „żyje”, czy tez zarasta krzakami decyduje wyłącznie ruch pasażerski.
Pisze o tym teraz nie bez powodu. Kilka ostatnich miesięcy przyniosło nam wiele pozytywnych informacji związanych z ruchem pasażerskim w naszym regionie. Najpierw powróciło połączenie dalekobieżne ze Śląskiem i Małopolską (wydaje się, że już na stałe), a niecałe pół roku później na trasę Rejowiec – Zawada-Zamość/Bełżec powróciły pociągi regionalne i to w ilości oraz formie jakiej już dawno Zamojszczyzna nie widziała. Cieszyła wzrastająca frekwencja w TLK, cieszyli zachwyceni pasażerowie w szynobusach. No i chyba najwięcej nadziei rozbudziły pogłoski o tym, że coraz bardziej realna staje się koncepcja budowy przystanku w centrum Zamościa. Kto wie, może i perspektywa powrotu ruchu pasażerskiego do Hrubieszowa doczeka się też wraz z tą niezwykle cenną inicjatywą szans realizacji.
Jednak w cieniu tego wszystkiego działy się również rzeczy bardzo niepokojące w segmencie ruchu towarowego czyli tym prawdziwym krwiobiegu sieci kolejowej. Zaczęło się od niewiadomo czy bardziej ekonomicznej, czy doktrynalnej decyzji o przetrasowaniu z Roztocza wahadeł Jaszczów – Połaniec i likwidacji zamojskiej sekcji maszynistów PKP Cargo. Potem przyszedł czas na szokującą redukcję ilostanu taboru trakcyjnego. No i w końcu wraz z początkiem wakacji dna sięgnęły przewozy towarowe dla których zawsze w tym okresie zaczynał się sezonowy wzrost.
Sytuacja na koniec sierpnia wygląda tak, że jakoś kręci się jeszcze tylko „karuzela” przesyłek całopociągowych. Głownie za sprawą dość intensywnie wożonych kruszyw i miału węglowego do Zamościa. Pojawiły się też przewozy kruszyw do Bełżca dzięki którym ta linia w ruchu towarowym praktycznie ożyła po roku dogorywania. Z drugiej jednak strony spadła w stosunku do roku ubiegłego intensywność przewozów dla potrzeb cukrowni w Werbkowicach i Krasnymstawie. Nie mówiąc już o tym, że po majowym epizodzie praktycznie zamarły przewozy miału i kruszyw do Hrubieszowa (w ubiegłym roku całkiem liczne w 3 kwartale). Podobny los spotkał przewozy węgla do Biłgoraja. Niestety cała ta sytuacja jest pochodną braków taborowych i kadrowych w CT Lublin bo chętni klienci na Zamojszczyźnie są. Jednak PKP Cargo nie jest w stanie zrealizować wszystkich ich potrzeb i bierze się tylko za zlecenia najłatwiejsze. Co więcej, widać wyraźnie jak bardzo CT Lublin lekceważy sobie przewozy na liniach niezelektryfikowanych. Przykładowo „wahadła” potrafią po dotarciu do stacji Stalowa Wola Płd. lub Rejowiec wyrobić kilkanaście do kilkudziesięciu godzin opóźnienia oczekując na lokomotywę spalinową z obsadą.
Osobnym tematem jest segment przesyłek rozproszonych, któremu jak wiemy dostało się już porządnie w roku ubiegłym. Niestety wraz z początkiem wakacji przetrzebiono i ostatnie niedobitki pociągów zdawczcych. Znikły kursujące na tygodniu dodatkowe „zdawki” do Hrubieszowa, znikły też sporadyczne „zdawki” do Długie Kątu czy Bełżca, pozostał tylko jeden niedzielno/poniedziałkowy „sztywniak” Zamość – Hrubieszów – Zamość i poniedziałkowy Zamość – Zamość Bortatycze realizujący i tak wyłącznie przewozy na potrzeby stacji paliw wspólnej dla LHS i Cargo. Efekt tych działań jest taki, że ostatni mali klienci PKP Cargo w Hrubieszowie czy Zamościu muszą uzbroić się w cierpliwość, bo ich wagony po załadowaniu notorycznie stoją tydzień(!) na stacji początkowej, nim zostaną wyprawione w drogę.
Przyznam szczerze, że przy tym stopniu lekceważenia przez PKP Cargo ruchu towarowego na niezelektryfikowanych liniach Zamojszczynzy, zaczynam mieć poważne obawy co do ich przyszłości. Przynajmniej tak długo do póki nie wiemy komu sprzedane będzie PKP Cargo i jak długo panować będzie w firmie obecna polityka żyłowania bieżącego wyniku finansowego choćby i kosztem ogółu przewozów towarowych. Jak bardzo patrzenie tylko na bilansowe słupki bez troski o stabilną pozycję w kraju potrafi się zemścić wiedzą już zarówno przewoźnicy tzw. prywatni jak niemieccy sąsiedzi z DB Schenker. Ciekawe także kiedy urzędnicy z Ministerstwa Infrastruktury zorientują się, że coś jest nie tak, jeżeli kolejne etapy reformy PKP Cargo skutkują kilkudziesięcioprocentowym wzrostem ilości TIRów na naszych drogach. A przypomnijmy, że mówi się już nawet o 40% wzroście w ciągu ostatnich 3 lat.
Cóż zatem zostaje? Z jednej strony trzeba starać się by cała siatka linii kolejowych regionie (więc również i Hrubieszów czy Roztocze Południowe) została pokryta połączeniami pasażerskimi. Zwłaszcza, że ich stan techniczny jest lepiej niż zadowalający i przy poprawie dostępności kolei w Zamościu naprawdę jest szansa dla przewozów regionalnych. Z drugiej strony trzeba także dokładnie patrzeć na ręce naszemu podobno narodowemu jeszcze przewoźnikowi towarowemu by nie ukatrupił po cichu przewozów po torach w naszym regionie. Pamiętajmy, że szynobusy kursują tak długo jak Urząd Marszałkowski stać i równie szybko jak przyjechały mogą także odjechać. A co nam oprócz nich zostanie?
