Stacja Zamość w 1967 r., czyli jak to na kolei drzewiej bywało…

Prowadząc kwerendę w Archiwum Państwowym w Zamościu do pracy naukowej natrafiłem jeszcze w 2007 roku na interesujący dokument. Wśród akt zespołu Biuro Planowania Przestrzennego w Zamościu (spis zdawczo-odbiorczy nr 5, l.p. 38) znajdowała się jednostka o ciekawie brzmiącym tytule Projekt techniczny przebudowy układu kolejowego w Zamościu. Alternatywa V datowana na rok 1967. Słowem wstępu nakreślę zwięźle jej tematykę.

Pod koniec lat 60-tych ubiegłego wieku gospodarka planistyczna PRL osiągała szaleńcze tempo. Dla Zamościa, przynajmniej teoretycznie, szykował się „złoty okres” inwestycyjny w sferze gospodarki i usług. Inwestowano przede wszystkim w przemysł, czego wyrazem były funkcjonujące i rozbudowywane zakłady w obrębie Dzielnicy Przemysłowo-Składowej przy ulicy Jana Kilińskiego. Jej lokalizacja podyktowana była przebiegiem linii kolejowej Zawada – Hrubieszów (Włodzimierz Wołyński) i pamiętała jeszcze okres międzywojnia, kiedy uwzględnili ją pracownicy Politechniki Warszawskiej, dr inż. Jan Zachwatowicz i inż. Władysław Wieczorkiewicz, autorzy pierwszego planu zagospodarowania przestrzennego Zamościa z 1939 roku. Po II wojnie światowej kolejne plany powielały koncept użytkowania gruntów lokalizując zakłady produkcyjne wzdłuż ulicy  Kilińskiego. I tak od lat 50-tych powstawały i były sukcesywnie rozbudowywane Zakłady Mięsne, Centrala Mięsna, Elewator, Chłodnia, wytwórnia pasz „Bacutil”, baza składowa WZGS (na terenie przedwojennego „Ziemianina” i cegielni Czernickiego), składnica paliw CPN, wreszcie nowoczesny Zakład nr 3 Zamojskich Fabryk Mebli oddany do użytku w 1965 r. Każde z przedsiębiorstw korzystało z udogodnienia, jakie dawała przebiegająca nieopodal linia kolejowa, „podłączając się” pod nią własnymi bocznicami. Jednak nie poprzestano na tym. W gospodarce socjalistycznej Zamościowi jako centrum usługowo-gospodarczemu regionu rolniczego miała przypaść rola stolicy województwa, do czego usilnie zmierzano. Narodziły się wówczas plany „wielkomiejskiego” Centrum Usług Ogólnomiejskich, dużych osiedli dla 40- i 60- tys. mieszkańców oraz kolejnych zakładów przemysłowych. Na łąkach rozciągających się między dzisiejszą ulicą Legionów a wschodnią granicą miasta (grunta przedwojennej Szerokadli i Wólki Infułackiej), po północnej stronie linii kolejowej miały powstać potężne Zakłady Przemysłu Elektroizolacyjnego z Elektrociepłownią dla bagatela… 4,5 tys. zatrudnionych. A wszystkiemu temu miał podołać niewydolny system kolejowy Zamościa.

Jak się to skończyło, wiemy wszyscy. Ambitne plany pokrzyżował kryzys lat 70/80 oraz silne lobby śląskie (no bo dlaczego taki zakład na prowincji!?). Zrealizowano wyłącznie dużą ciepłownię (w zamierzeniu technologicznym elektrociepłownię) zwaną roboczo „Szopinek” oraz… pobliską grupę zdawczo-odbiorczą. Ale, to już zupełnie inna historia. Skupmy się na razie na problemach nurtujących ówczesnych planistów, mianowicie stacji Zamość. Sprawy korekty układu torowego w mieście zostawmy na „kolejny” raz…

Wszelkie podane informacje znalazły się w zeszycie nr 2 zatytułowanym Studium technologiczno-przewozowe do koncepcji rozbudowy układu torowego bocznic i stacji Zamość w związku z budową Zakładów Przemysłu Elektroizolacyjnego i Elektrociepłowni w Zamościu, wchodzącym w skład jednostki aktowej l.p. 38. Wykonawcą projektu było przedsiębiorstwo PKP Biuro Projektów Kolejowych, zaś głównym projektantem – inż. Wacław Hubka. Inwestorem były Gliwickie Zakłady Tworzyw Sztucznych w Gliwicach. Poniżej przedstawię oryginalne fragmenty tekstu (kursywa) dotyczące charakterystyki pracy przewozowej i infrastruktury stacji Zamość AD 1966/1967 według zastosowanego w planie porządku, ze skromnym komentarzem własnym. Pozwoliłem sobie poprawić jedynie kilka „socjalistycznych” lapsusów językowych, co w żaden sposób nie wypaczyło sensu tekstu.

Zacznijmy od wprowadzenia w problematykę funkcjonowania zamojskiej stacji przedstawiając dane dotyczące ruchu oraz pracy towarowej stacji za rok 1966:

Średniodobowa ilość pociągów przychodzących:

• 4 pociągi pasażerskie: 2 z Rejowca i 2 z Bełżca;
• 2 pociągi mieszane z Hrubieszowa;
• 8 pociągów towarowych: 1 z Hrubieszowa, 5 z Rejowca i 2 z Bełżca;
• 7 pociągów zbiorczych: 3 z Hrubieszowa, 2 z Rejowca i 2 z Bełżca;
• 3 pociągi bocznicowe: w tym 2 z Nowej Osady;

Średniodobowa ilość pociągów odchodzących:

• 4 pociągi pasażerskie: 2 do Rejowca i 2 do Bełżca;
• 1 pociąg mieszany do Hrubieszowa;
• 8 pociągów towarowych: 3 do Hrubieszowa, 2 do Rejowca i 3 do Bełżca;
• 7 pociągów zbiorczych: 3 do Hrubieszowa, 2 do Rejowca i 2 do Bełżca.

Wartości obciążeń pociągów kształtowały się następująco:

Średnie obciążenie pociągu wynosi 900 ton i 80 osi, natomiast warunki techniczne infrastruktury zezwalają na obciążenie 1000 ton i 120 osi.

W oparciu o szersze dane ukazano pracę miejscową wagonów. A było się czym pochwalić!

Praca miejscowa stacji w średniej dobie obliczona została w oparciu o roczne ilościowe zestawienie załadowanych i wyładowanych wagonów, które przedstawia poniższa tabela.

miesiąc	załadunek			wyładunek			Śr. post. wag.	Podw. załad. wag.
	ton	wagonów	wag./dobę	ton	wagonów	wag./dobę
I	10 750,0	995	33,16	44 030,1	2 400	80,00	11,64	164
II	7 495,9	746	24,86	36 494,5	2 092	69,37	12,57	–
III	11 012,5	1 134	37,81	40 565,0	2 201	73,36	11,37	245
IV	7 559,0	772	24,06	42 503,0	1 848	61,63	11,73	155
V	9 822,4	961	32,03	41 468,4	2 235	72,09	11,43	246
VI	8 519,3	856	28,53	41 158,2	2 141	71,36	11,61	176
VII	7 305,5	717	23,90	35 124,1	1 927	62,16	10,71	126
VIII	7 528,5	652	21,73	41 941,2	443	69,13	10,82	164
IX	17 154,1	1 040	34,66	47 360,5	2 472	82,40	11,23	302
X	18 954,7	1 045	34,83	46 608,5	2 253	70,74	11,88	308
XI	21 873,9	1 190	39,66	38 829,9	1 981	63,90	11,35	202
XII	25 489,4	1 254	41,96	40 692,5	2 049	68,03	11,94	202
RAZEM	153 462,9	11 217	30,70	496 028,7	25 743	70,52	–	–

Celem ustalenia dla tych warunków współczynnika nierównomierności ruchu przyjęto w ciągu rozpatrywanego 1966 roku miesiąc największej pracy, w którym wyładowano 82 a załadowano 35 wagonów, oraz miesiąc najmniejszej pracy, w którym wyładowano 62 a załadowano 24 wagony na dobę. Stąd współczynnik nierównomierności ruchu wyniesie: (82 + 35) / (62 + 24) = 1,36.

Patrząc z obecnej perspektywy, kiedyś myślano inaczej:

Ze względu na zamierzone połączenie usług pasażerskiego ruchu PKP i PKS postanowiono zlokalizować projektowany budynek dworca na miejscu istniejących placów ogólnego i wyładunku na stacji Nowa Osada. Stąd zrodziła się potrzeba wybudowania rampy i nowych torów ładunkowych w rejonie stacji. Dotychczasowe rozmieszczenie bocznic i punktów ładunkowych z uwagi na ich skupienie, można podzielić na trzy zasadnicze okręgi ładunkowo-usługowe:

• okręg torów zdawczo-odbiorczych Dzielnicy Przemysłowo-Składowej;
• okręg torów stacji ładunkowej Nowa Osada;
• okręg bocznic i punktów ładunkowych w obrębie stacji Zamość.

Wróćmy jednak do stacji Zamość i konkretnych danych za rok 1966:

Zdolność przepustowa gardeł wjazdowo-wyjazdowych wynosi:

• z kierunku Hrubieszowa – 10 par pociągów w tym 3 pasażerskie i 7 towarowych;
• z kierunku Zawady – 21 par pociągów w tym 7 pasażerskich i 14 towarowych;

Zdolność przeróbcza toru wyciągowego (szlakowego) w rejonie nastawni Zm2 – 28 pociągów w tym 14 rozrządowych i 14 formowanych.
Zdolność przeróbcza grupy kierunkowej z udziałem torów nr 2, 3, 5, 7 i 9 wynosi 760 wagonów na dobę.

Powyższe dane obrazują skalę upadku zamojskiego węzła. Według informacji wiadomego ministra z połowy 2009 r. na stacji Zamość przerabiano jedynie 27 wagonów na dobę…

Idąc dalej dowiadujemy się, że w roku 1966 normalna pojemność stacji wynosi 264 wagony na dobę, natomiast przelotność szlaków:

• Zawada – Zamość: 32 pary pociągów na dobę;
• Zamość – Hrubieszów: 17 par pociągów na dobę.

Stacja Zamość w okresie 1966-1967 prowadziła obsługę dwóch rejonów manewrowych: mniejszego „zachodniego” i większego „wschodniego”. Zdolność załadunkowa i wyładunkowa punktów i bocznic obsługiwanych ze stacji wyglądała następująco:

I rejon manewrowy („zachodni”):

1. bocznica Cukrowni „Klemensów” (ob. magazyn przy ul. Szczebrzeskiej 13a):
– długość ogólna toru: 434 mb;
– długość frontu ładowania: 264 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 26 wagonów;
– czas obsługi: 5 godz.

2. bocznica Spółdzielni Ogrodniczo-Pszczelarskiej (ul. Błonie 4):
– długość ogólna toru: 163 mb;
– długość frontu ładowania: 77 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 4 wagony;
– czas obsługi: 5 godz.

3. Przedsiębiorstwo Materiałowo-Techniczne (ul. Szczebrzeska 17, obecny „Jawor”):
– długość ogólna toru: 262 mb;
– długość frontu ładowania: 211 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 8 wagonów;
– czas obsługi: 5 godz.

4. tory naprawcze (st. Zamość):
– długość ogólna toru: 276 mb;
– długość frontu ładowania: 136 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 10 wagonów;
– czas obsługi: 10 godz.

5.   tor nr 4 – bocznica ogólna i wyładowcza (st. Zamość):
– długość ogólna toru: 592 mb;
– długość frontu ładowania: 590 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 59 wagonów;
– czas obsługi: 20 godz.

6. skład opału i Magazyn Zarządu Zaopatrzenia Materiałowo-Technicznego (ul. Szczebrzeska 35, za „Snopami”):
– długość ogólna toru: 558 mb;
– długość frontu ładowania: 275 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 6 wagonów;
– czas obsługi: 20 godz.

II rejon manewrowy („wschodni”):

1. stacja Nowa Osada – tor 1 i 3 (ul. Orlicz-Dreszera):
– długość ogólna toru: 802 mb;
– długość frontu ładowania: 763 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 76 wagonów;
– czas obsługi: 50 godz.

2. Powiatowy Związek Gminnych Spółdzielni „Samopomoc Chłopska” (ob. biurowiec Starostwa i magazyny przy ul. Przemysłowej 4):
– długość ogólna toru: 443 mb;
– długość frontu ładowania: 146 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 10 wagonów;
– czas obsługi: 10 godz.

3. Zakłady Mięsne (wiadomo co przy ul. Kilińskiego 75):
– długość ogólna toru: 273 mb;
– długość frontu ładowania: 68 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 6 wagonów;
– czas obsługi: 5 godz.

4. Centrala Mięsna (ob. ul. Przemysłowa 18):
– długość ogólna toru: 485 mb;
– długość frontu ładowania: 298 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 25 wagonów;
– czas obsługi: 10 godz.

5. Elewator (ul. Kilińskiego 77):
– długość ogólna toru: 1498 mb;
– długość frontu ładowania: 515 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 11 wagonów;
– czas obsługi: 10 godz.

6. Bacutil” (ul. Namysłowskiego 3):
– długość ogólna toru: 1158 mb;
– długość frontu ładowania: 170 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 10 wagonów;
– czas obsługi: 5 godz.

7. Chłodnia (ul. Kilińskiego 81):
– długość ogólna toru: 688 mb;
– długość frontu ładowania: 302 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 23 wagonów;
– czas obsługi: 20 godz.

8. baza CPN (ob. ul. Kilińskiego 84):
– długość ogólna toru: 283 mb;
– długość frontu ładowania: 69 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 5 wagonów;
– czas obsługi: 10 godz.

9. Fabryka Mebli (ob. Black Red White, ul. Kilińskiego 85):
– długość ogólna toru: 3204 mb;
– długość frontu ładowania: 405 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 20 wagonów;
– czas obsługi: 15 godz.

10. Nr 23k (tor wyciągowy równoległy do toru szlakowego 72, odcinek od bocznicy koszarowej do bocznicy CPN):
– długość ogólna toru: 1046 mb;
– długość frontu ładowania: 280 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 28 wagonów;
– czas obsługi: 10 godz.

Pociągi zbiorowe wyprawiane ze stacji Zamość obsługiwały również bocznice szlakowe:

1. Skład buraków „Jarosławczyk” (w  m. Jarosławiec, przy d. przystanku Cześniki, pozostały nawet tory na placu):
– długość ogólna toru: 212 mb;
– długość frontu ładowania: 88 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 8 wagonów;

2. Skład buraków „Horyszów” (Horyszów-Nowa Kolonia, przy DK74, nieopodal drogi do Cześnik):
– długość ogólna toru: 264 mb;
– długość frontu ładowania: 75 mb;
– jednocześnie można załadować/wyładować: 7 wagonów;

Normy czasów przedstawiały się następująco:

Czas wjazdu pociągu na stacji Zamość od chwili minięcia pierwszego wskaźnika W11a przez czoło pociągu do momentu zatrzymania się pociągu w granicach ukresu z dodaniem czasu na przygotowanie drogi przebiegu.

1. z kierunku Zawady:

• dla pociągu pasażerskiego: 3 min.
• dla pociągu towarowego: 4 min.
• przygotowanie drogi dla pociągu pasażerskiego: 2 min.
• przygotowanie drogi dla pociągu towarowego: 2 min.

2. z kierunku Hrubieszowa:

• dla pociągu pasażerskiego: 4 min.
• dla pociągu towarowego: 5 min.
• przygotowanie drogi dla pociągu pasażerskiego: 2 min.
• przygotowanie drogi dla pociągu towarowego: 2 min.

Czas wyjazdu pociągów ze stacji Zamość od momentu ruszenia z miejsca do chwili zwolnienia drogi przebiegu łącznie z czasem przygotowania do drogi wynosi:

1. w kierunku Zawady:

• dla pociągu pasażerskiego: 3 min.
• dla pociągu towarowego: 4 min.
• czas na drogę dla pociągu pasażerskiego: 2 min.
• czas na drogę dla pociągu towarowego: 2 min.

2. z kierunku Hrubieszowa:

• dla pociągu pasażerskiego: 4 min.
• dla pociągu towarowego: 5 min.
• czas na drogę dla pociągu pasażerskiego: 2 min.
• czas na drogę dla pociągu towarowego: 2 min.

Czas przejazdu lokomotywy od momentu przybycia pociągu na stację do chwili przejścia przez punkt kontrolny wynosi 12 minut, oraz czas przejazdu lokomotywy od chwili przejścia przez punkt kontrolny do momentu odjazdu pociągu wynosi 60 minut.

Ogólny postój średni wagonów towarowych na bocznicach wynosi 11 godzin i ogólny postój wagonu na stacji Zamość wynosi 24 godziny.

Przejdźmy teraz do charakterystyki stacji Zamość:

Stacja Zamość położona w kilometrze 8,973 jednotorowej linii drugorzędnej Zawada – Hrubieszów, jest pośrednią stacją biegu pociągów spełniającą jednocześnie rolę pomocniczej stacji rozrządowej dla tego rejonu.

Tory stacyjne:

Ogółem stacja posiada w dyspozycji 31 torów, z których 8 należy do służby trakcji, jeden do Zarządu Zaopatrzenia Materiałowo-Technicznego, dwa do służby drogowej.

Stacja Zamość posiada 6 zorganizowanych torów dla przyjmowania i wyprawiania pociągów. Tory Nr 1, 2, 3 są torami uniwersalnymi i pozwalają na przyjmowanie i wyprawianie pociągów w obu kierunkach. Tory Nr 7 i 9 zorganizowane są jako jednokierunkowe. Oto wykaz poszczególnych torów stacji Zamość:

• TOR Nr 1 – główny zasadniczy do przyjmowania i przepuszczania wyprawionych pociągów; długość użyteczna 715/631 mb;
• TOR Nr 2 – główny dodatkowy do przyjmowania i przepuszczania pociągów pasażerskich z Zawady i Hrubieszowa; długość użyteczna 796/639 mb;
• TOR Nr 3 – główny dodatkowy do przyjmowania i wyprawiania pociągów pasażerskich i towarowych z kierunku Zawady i Hrubieszowa; długość użyteczna 796/774 mb;
• TOR Nr 3a – żeberko ochronne; długość użyteczna 11 mb;
• TOR Nr 4 – boczny rampowy ogólny na załadunek i wyładunek; długość użyteczna 561 mb;
• TOR Nr 4a – naprawa wagonów; długość użyteczna 68 mb;
• TOR Nr 4b – naprawa wagonów; długość użyteczna 68 mb;
• TOR Nr 5 – główny dodatkowy dla przyjmowania i wyprawiania pociągów pasażerskich i towarowych w kierunku Zawady i Hrubieszowa; długość użyteczna 732/721;
• TOR Nr 6 – boczny, załadunkowy/wyładunkowy; długość użyteczna 66 mb;
• TOR Nr 7 – główny dodatkowy dla przyjmowania pociągów towarowych z kierunku Zawady i wyprawiania w kierunku Miączyna (Hrubieszowa); długość użyteczna 640 mb;
• TOR Nr 7a – wyciągowy; długość użyteczna 35 mb;
• TOR Nr 9 – główny dodatkowy dla przyjmowania pociągów towarowych z kierunku Miączyna (Hrubieszowa) i wyprawiania w kierunku Zawady; długość użyteczna 564 mb;
• TOR Nr 11 – boczny – postojowy; długość użyteczna 523 mb;
• TOR Nr 13 – boczny – postojowy; długość użyteczna 302/158 mb;
• TOR Nr 15 – trakcyjny – kanałowy; długość użyteczna 117 mb;
• TOR Nr 15a – wagowy; długość użyteczna 302 mb;
• TOR Nr 17 – trakcyjny – kanałowy; długość użyteczna 250 mb;
• TOR Nr 19 – trakcyjny – postojowy; długość użyteczna 43 mb;
• TOR Nr 21 – przy składzie opału; długość użyteczna 275 mb;
• TOR Nr 23 – komunikacyjny; długość użyteczna 283 mb;
• TOR Nr 25 – trakcyjny – postojowy dla lokomotyw; długość użyteczna 126 mb;
• TOR Nr 27 – trakcyjny – zapadnia; długość użyteczna 126 mb;
• TOR Nr 29 – wprowadzony do parowozowni; długość użyteczna 134 mb;
• TOR Nr 31 – wprowadzony do parowozowni; długość użyteczna 132 mb;
• TOR Nr 33 – wprowadzony do parowozowni; długość użyteczna 102 mb;
• TOR Nr 35 – trakcyjny – odstawczy; długość użyteczna 58 mb;
• TOR Nr 37 – dla potrzeb służby drogowej; długość użyteczna 32 mb;
• TOR a – ramię trójkąta; długość użyteczna 247 mb;
• TOR b – ramię trójkąta; długość użyteczna 228 mb;
• TOR c – trójkąt – tor żeberkowy; długość użyteczna 34 mb;

Urządzenia zabezpieczające ruch kolejowy:
Urządzenia ZRK składają się z blokady stacyjnej i centralnego mechanicznego nastawiania zwrotnic z piętrowych nastawni. Stacja podzielona jest na dwa okręgi nastawcze: „Za” i „Za1”. Dyżurny dysponujący ma do pomocy dyżurnego peronowego z siedzibą w budynku dworca.

Inne urządzenia:
Magazyny, rampy i place ładunkowe są zlokalizowane przy Torze Nr 4 i 6 w granicach stacji Zamość, oraz przy Torze Nr 2 i 3 na stacji Nowa Osada, w odległości 1572 mb od osi stacji Zamość.

Waga wagonowa usytuowana jest na Torze Nr 15a o udźwigu 80 ton i długości pomostu 30 mb.

Przed budynkiem dworca, przy Torze Nr 4 oraz na międzytorzu Torów Nr 2 i 1, znajdują się prowizoryczne usypowe perony długości 188 mb najdłuższy (przed budynkiem dworca utwardzony).

 

Na stacji Zamość znajduje się pięć żurawi wodnych o średniej wydajności 2 m sześć./min. każdy.
Stacja Zamość posiada trójkąt obrotowy do obracania parowozów.
Na stacji Zamość znajduje się:

• parowozownia;
• posterunek rewizji wagonów;
• magazyn zaopatrzenia materiałów technicznych;
• oddział drogowy PKP;
• odcinek zabezpieczenia ruchu i łączności;
• ekspedycja kolejowa.

 

Zewnętrzne i wewnętrzne oświetlenie stacji jest elektryczne.

Przejdźmy do przedstawienia pracy stacji Zamość:

Zadaniem stacji jest obsługa ruchu pasażerskiego z odprawą bagażu i przesyłek ekspresowych w komunikacji dalekobieżnej, miejscowej i zagranicznej, oraz obsługa ruchu towarowego z przyjmowaniem, rozrządem, zestawianiem i wyprawianiem pociągów towarowych.

Stacja posiada niewielki ruch przejściowy, natomiast prowadzi znaczną obsługę bocznic i punktów ładunkowych. Szczególny wzrost pracy miejscowej rejestrowany jest podczas przewozów jesiennych.

Teren stacji podzielony jest na dwa okręgi manewrowe z pracą 24 godzin, jednego i 10 godzin drugiego parowozu przeznaczonego do obróbki i obsługi bocznic szlakowych. Według procesu technologicznego z 1966 roku, współczynnik pracy manewrowej wynosi 23 wagonów/lokomotywę/godzinę. Ustalony porządek i kolejność czynności związanych z obróbką pociągów i obsługą punktów przedstawia się następująco:
– zatwierdzony dobowy plan pracy przez Oddział Ruchowo-Handlowy dyżurny ruchu podaje do wykonania wraz z lokalną dyspozycją ustawiaczom;
– korekta planu dokonywana jest raz o godzinie 8:00 i drugi raz o godzinie 20:00;
– pociągi pasażerskie przychodzące na Tory Nr 2, 3 i 5 są na tych torach oczyszczane, nawadniane, natomiast usterki techniczne w wagonach usuwane są na miejscu bez wyłączenia wagonów ze składów;
– rozrząd i formowania pociągów towarowych odbywa się na Torach Nr 3, 5, 7 i 9 z tym, że dla gromadzenia wagonów wykorzystuje się Tor Nr 11;
– rozrząd wykonywany jest z torów szlakowych od strony Zawady, Miączyna oraz z Toru Nr 7a.

Bilans zdolności produkcyjnych w roku 1966 przedstawiał się następująco:

– Przelotność odcinka Zawada – Zamość: istniejąca 32 pary pociągów; wymagana 31 par pociągów; bilans + 1;
– Przelotność odcinka Zamość – Hrubieszów: istniejąca 17 par pociągów; wymagana 18 par pociągów; bilans – 1;
– Przepustowość gardła zachodniego: istniejąca 21 par pociągów; wymagana 13 par pociągów; bilans + 8;
– Przepustowość gardła wschodniego: istniejąca 12 par pociągów; wymagana 10 par pociągów; bilans + 2;
– Zdolność przewozowa grupy kierunkowej: istniejąca 760 wagonów; wymagana 850 wagonów; bilans – 90;
– Zdolność przewozowa toru wyciągowego: istniejąca 28 pociągów; wymagana 31 pociągów; bilans – 3;
– Zdolność przepustów grupy przejazdowo-odjazdowej: istniejąca 28 par pociągów; wymagana 31 par pociągów; bilans – 3;

Zdolność produkcyjną stacji ograniczają:
– zdolność przeróbcza torów grupy kierunkowej na stacji;
– przepustowość toru wyciągowego;
– przelotność szlaku Zamość – Hrubieszów.

Do zasadniczych przyczyn limitujących zdolność produkcyjną stacji Zamość należy zaliczyć:
– nadmierne gromadzenie na torach stacyjnych ładunków miejscowych, wymagających podgrupowywania dla bocznic wagonów;
– w pełni wykorzystana pojemność stacji przy przewozach loco.
– brak z kierunku Hrubieszowa toru wyciągowego, natomiast praca odbywa się systemem płaskim z toru szlakowego;
– brak oddzielnego toru komunikacyjnego do bocznic szlakowych, wskutek czego obsługa bocznic odbywa się z toru szlakowego – przeciętny czas trzykrotnej obsługi dziesięciu bocznic wynosi 390 minut w ciągu doby;

Wielkość zadań przewozowych do 1980 roku została określona w oparciu o załadunek i wyładunek wagonów na stacji Zamość w 1966 r., a ze względu na przewidywany rozwój przemysłu i rolnictwa – powiększona o 25% oraz jednoczesnym dodaniem do tej wartości masy towarowej nowobudujących się zakładów na terenie Zamościa.

Przewiduje się, że w 1976 r. w strukturze transportu kolejowego dominować będzie:
– zboże i produkty pochodne – 70 tys. ton/rok;
– środki opałowe (drewno, węgiel) – 17 tys. ton/rok;
– meble – 12 tys. ton/rok;
– artykuły i przetwórstwo spożywcze – 11,3 tys. ton/rok;

W tej chwili (1967 rok) na terenie miasta prowadzi działalność 29 zakładów i przedsiębiorstw przemysłowych, w których zatrudnia się np.: w przemyśle odzieżowym 830 osób i mleczarskim 500 osób. A po roku 1970 przewiduje się uruchomienie zakładów materiałów elektroizolacyjnych o zatrudnieniu docelowym 4500 osób. Liczbę zatrudnionych w przemyśle określa się szacunkowo na około 16%. W ciągu 20 lat liczba ludności Zamościa wzrośnie z 31,7 tys. (1967) do 60,0 tys. (1985).

Na koniec przyjrzyjmy się ruchowi na stacji Zamość analizując pociągi pasażerskie i towarowe.

Ruch pasażerski:

Na trasie Zawada – Zamość kursuje obecnie (maj 1967) 6 par pociągów pasażerskich, a na trasie Zamość – Hrubieszów 3 pary pociągów.

Stopień wykorzystywania zaludnienia poszczególnych pociągów kursujących na odcinku Zawada – Hrubieszów, według przeprowadzonego liczenia przez 3 kolejne dni czerwca 1967 r., przedstawia się następująco:

• Pociąg Nr 6611 rel. Zawada – Zamość: 18%, 20%, 29%;
• Pociąg Nr 6651 rel. Zawada – Hrubieszów: 60%, 92%, 75%;
• Pociąg Nr 6615 rel. Zawada – Hrubieszów: 49%, 80%, 91%;
• Pociąg Nr 3333 rel. Bełżec – Zawada: 97%, 95%, 105%;
• Pociąg Nr 3316 rel. Zamość – Rejowiec: 93%, 100%, 110%;
• Pociąg Nr 6620 rel. Hrubieszów – Lublin: 30%, 22%, 22%;
• Pociąg Nr 3330 rel. Zamość – Bełżec: 97%, 97%, 101%;
• Pociąg Nr 6656 rel. Hrubieszów – Zawada: 50%, 60%, 22%;
• Pociąg Nr 6652 rel. Hrubieszów – Zamość i dalej jako Nr 6612 rel. Zamość – Zawada: 90%, 97%, 126%

Zgodnie z prowadzoną przez Oddział Ruchowo-Handlowy statystyką, liczba podróżnych podróżujących na podstawie ilości sprzedanych biletów w poszczególnych miesiącach lat 1961, 1966 przedstawia się następująco (liczba biletów jednorazowych/liczba podróżnych z biletami miesięcznymi):

Rok 1961:

• styczeń: 19 630/20 130;
• luty: 15 858/20 200;
• marzec: 19 217/21 850;
• kwiecień: 18 191/20 500;
• maj: 15 814/15 800;
• czerwiec: 16 559/7 850;
• lipiec: 22 781/5 050;
• sierpień: 20 851/14 400;
• wrzesień: 17 079/20 350;
• październik: 15 303/22 800;
• listopad: 15 752/13 650;
• grudzień: 26 833/19 450.

Dla roku 1966:

• styczeń: 16 974/36 550;
• luty: 12 539/35 250;
• marzec: 15 216/37 600;
• kwiecień: 14 580/33 600;
• maj: 12 811/31 100;
• czerwiec: 19 887/29 400;
• lipiec: 20 801/4 550;
• sierpień: 20 984/1 300;
• wrzesień: 18 090/54 500;
• październik: 14 394/3 665;
• listopad: 11 928/32 200;
• grudzień: 29 592/ 31 350.

Z zestawień wynika, że przewóz osób koleją w ciągu ostatnich 5 lat wzrósł o 35%. Biorąc pod uwagę 10% rezerwę jaka istnieje obecnie w pociągach, 35% wzrost przewozów na tej trasie oraz równoległą komunikację drogową do linii kolejowej, która w dalszym ciągu będzie przejmowała do 70% przewozu osób, zwiększenie o jedną parę pociągów na odcinku Zawada – Zamość – Hrubieszów w zupełności zaspokoi potrzeby podróżowania miejscowej i okolicznej ludności.

Przewozy towarowe:

W oparciu o zestawienia początkowe i uwzględnieniu 25% masy, dla której jest brak środków transportu, wielkość przewidywanych przewozów koleją będzie się kształtować w poszczególnych latach następująco:

• w 1968 r.: 192 130 t. + 32 646 t. = 224 775 t./rok;
• w 1969 r.: 225 450 t. + 56 125 t. = 281 575 t./rok;
• w 1970 r.: 259 310 t. + 64 828 t. = 334 138 t./rok;

Przyjmując załadunek statyczny 15 ton na wagon, jaki przypadał w 1966 r. na stacji Zamość, dobowa ilość załadowanych wagonów wyniesie ogółem 61 wagonów i 37 wag./dobę z ogólnego załadunku.

Z analizy ilości przychodzących i odchodzących wagonów ładownych w 1966 r. wynika, że stosunek wagonów wyładowanych do załadowanych na stacji Zamość w 1966 r. tak się ma jak 2: 1. Stąd suma wagonów załadowanych i wyładowanych w 1970 r. powinna wynieść 372 wagony ładowne i próżne razem.

Wielkość dla 1970 r. jest zbliżona do liczby 550 wagonów wyliczonej dla 1980 r. w oparciu o rzeczywisty załadunek i wyładunek wagonów zwiększony o 25% oraz o masę towarową nowoprojektowanych zakładów.

Założony wzrost o 25% załadunku i wyładunku wagonów w 1980 r. w stosunku do pracy stacji w 1966 r., w takim samym stosunku zwiększy ilość obecnie kursujących pociągów.

Średniodobowa ilość pociągów przychodzących:

• 5 pociągów pasażerskich: 2 z kier. Rejowca, 2 z kier. Bełżca i 1 z kier. Hrubieszowa;
• 2 pociągi mieszane z kier. Hrubieszowa;
• 10 pociągów towarowych: 1 z kier. Hrubieszowa, 3 z kier. Bełżca i 6 z kier. Rejowca;
• 7 pociągów zbiorczych: 3 z kier. Hrubieszowa, 2 z kier. Bełżca i 2 z kier. Rejowca;
• 5 pociągów bocznicowych.

Średniodobowa ilość pociągów odchodzących:

• 5 pociągów pasażerskich: 2 w kier. Rejowca, 2 w kier. Bełżca i 1 w kier. Hrubieszowa;
• 2 pociągi mieszane w kier. Hrubieszowa;
• 9 pociągów towarowych: 2 w kier. Hrubieszowa, 4 w kier. Rejowca i 3 w kier. Bełżca;
• 7 pociągów zbiorczych: 3 w kier. Hrubieszowa, 2 w kier. Rejowca i 2 w kier. Bełżca;
• 5 pociągów bocznicowych.

Ponieważ potok ładunków dla nowobudujących się zakładów chemicznych i elektrociepłowni będzie przychodził i odchodził w kierunku Rejowca, na linię zelektryfikowaną, została zwiększona ilość pociągów towarowych w tym kierunku o 20% oraz o 5% na pozostałe kierunki.

Tak właśnie wyglądała praca stacji Zamość w latach 1966-1967. Jak było, tak było, a wnioski to może sobie każdy wyciągnąć sam!

Zapomniałbym: Dziękuję Dyrektorowi Archiwum Państwowego w Zamościu Panu Andrzejowi Kędziorze za użyczenie zdjęć do niniejszego artykułu oraz Panu Ty51-17 za cenne uwagi przy opracowaniu schematu stacji Zamość w 1967 😉
P.S. Jeśli ktoś z szanownych Czytelników ma jakieś uwagi i spostrzeżenia n/t układu torowego – czekam na informację choćby na boxie.