Ferie zimowe . na początku lutego 1987 r. to słynna – polska, sroga zima. Mrozy ponad trzydziestostopniowe, zamiecie i zawieje , odwołane pociągi , również i na Roztoczu, chociażby osobowy: Hrubieszów Miasto – Kraków Płaszów, który nie kursował przez kilka dni na odcinku Zamość – Hrubieszów – Zamość. Pamiętam też, że jego skład ogołocono wtedy do raptem 3 wagonów, ale za to były one z przedziałami, co nie było normą.
Któregoś zimowego wieczora stoję sobie na przystanku miejskim obok Kina Stylowy w centrum Zamościa i chyba było tak, że nie wpuścili mnie wtedy na film dozwolony od lat 18. Oczywiście dookoła typowo zimowa sceneria: siarczysty mróz szczypie w uszy, drobny śnieżek sobie prószy, chociaż 30 to chyba nie było poniżej zera, tylko na oko jakieś 20. Nagle , donośny dźwięk gwizdawki parowozu – dwójki, pobudza mnie do działania. W tamtym czasach niby nie było to nic nadzwyczajnego, ale mnie tknęło. Ciut za głośno i jakoś za blisko zaduł. Czym prędzej gonię na plac obok PZU, pozastawiany kilkunastoma autobusami miejskimi – taka nie formalna niby pętla dla linii podmiejskich, a za sobą słyszę już rytmiczne , znajome dudnienie, które co ciekawe , zaczyna się do mnie powoli przybliżać. Nie , to nie może być on! Ale za chwile, nie złowieszcze, lecz radosne przeczucia zdają się potwierdzać, gdyż z za zakrętu, obok Małpiego Gaju , buchają kłęby czarnego dymu . Po chwili powolutku wyłania się ciemny korpus, jeszcze ciemniejszy od granatowo – szarego półmroku nieba, który go otacza. Kurtyna z dymu w górę i na prowizorycznej scenie następuje iluminacja – pojazd po prostu zostaje podświetlony latarniami na przejeździe na ulicy Okopowej. Widać charakterystyczne wiatrownice, ale dookoła ciemne obłoki. Po naświetleniu przez latarnie pył wulkaniczny buchający z impetem z krateru wulkanu na kółkach, kieruje się niczym żałobny tren śmierci ku Starówce, tak , że przez chwile giną w jego mroku charakterystyczne nasze budowle, przede wszystkim: Kościół Franciszkanów, ale i Ratusz i kamieniczki i kino itd. Znika całkowicie charakterystyczna stodoła, stojąca najbliżej torów ( w tej chwili mamy tam knajpę o kolejowej zresztą nazwie: Magnat). O k…a!, wykrzyknąłem! A parowóz, kopci jakby jakieś wybitnie ciężkie wahadło miał za tendrem, a w dymie oczywiście nic nie widać. Zacząłem sam do siebie gadać i to głośno, aż się jakaś baba z dzieckiem odwróciła i skomentowała, że potwór zanieczyszcza nam zabytki. Nie rozumie stary babsztyl, że nie o ekologię mi się rozchodzi, ale o to, że ostatni raz w tym miejscu widziałem taką zjawę na jesieni, ale wtedy film kręcili przecież i to się nie liczy bo nadzwyczajne wydarzenie to było, przewidziane konkretnie dla potrzeb kultury . A wcześniej, to ho…, ho…. , jak byłem mały. Tymczasem kopciuch jakby się z lekka rozpędza, a, że stoję blisko torów, zostaje zahukany, okadzony na czarno, spryskany wodami , wydmuchany i jeszcze nasycony olejami i zapachami kolejowymi – taka sauna psychiczna. Mijają mnie dwa przedziałowe szczupaki ( 108 A ) , w środku sporo ludu i po chwili pociąg znika za zakrętem, głośno piłując tory , jak na szlifierce i sycząc. Raz po raz słychać charakterystyczny dźwięk gwizdawki. Parowóz, w centrum Zamościa i ten zimowy wieczorny klimat! Wyglądało to, jak pociąg – widmo, który nigdy się nie zatrzyma. I jeszcze wagony, akurat na tym obiegu powinny jechać nowoczesne warszawskie przedziałówki , a nie takie muzealne zabytki z zakopconymi oknami. A do ciągnięcia tramwaju, jak niektórzy nazywali lokalne składy z Zamościa do Hrubieszowa przewidziane były przecież maszyny serii SP42, stacjonujące w Bortatyczach. Ale zima stulecia , czy może skromniej dziesięciolecia , czy jak ją tam kto nazwie…., miała własne – boskie prawa, więc nie wszystko da się wyjaśnić. Parowozy jeszcze parę dni pojeździły do Hrubieszowa, w zastępstwie za SP42 , które gdzieś znikły. Może schowały się przed chłodem. Do obsługi linii Zamość – Hrubieszów, skierowano na te kilka mroźnych dni głównie kotły serii Ty2. Budzące respekt Staliny, tj. Ty51 szusowały na składach dalekobieżnych. Obiegi wagonowe były oczywiście postawione na głowie. Zima jeszcze po feriach parę dni potrzymała , gdzieś tam przed Klemensowem pękła szyna i dalekobieżny powrotny Kędzierzyn złapał przez to dwu godzinne opóźnienie, ale jakiś spektakularnych kataklizmów transportowych nie kojarzę. Przyszła odwilż i wszystko wróciło do normy.
Za to razem z ociepleniem powziąłem informację, że oto od nowego rozkładu jazdy kolej zamierza uruchomić dalekobieżny pociąg pośpieszny z Zamościa do Katowic, przez Biłgoraj, Rozwadów , Tarnobrzeg i Dębicę. Wtedy właśnie po raz pierwszy usłyszałem o legendarnym, z punktu widzenia dzisiejszych czasów „HETMANIE”, z którym zawsze będzie mi się kojarzył parowóz w centrum Zamościa , nie wiem czemu. Chociaż właściwie wiem. Byłem przekonany , że będzie prowadzony trakcją parową i już miałem przed oczami zadymiony kanion w Tereszpolu albo dworzec w Biłgoraju, co było w tamtym czasie , taką samą abstrakcją, jak ten pociąg – widmo w Zamościu na Starym Mieście . Wkrótce przekazywane pocztą pantoflową informacje zostały potwierdzone w lokalnej prasie. Wśród ówczesnych lokalnych miłośników kolei ( znałem kilku ) toczyły się ożywione dyskusje na temat obsługi trakcyjnej składu. Pojawiły się nawet plotki o Pt47, które rzekomo miałyby być sprowadzone do Bortatycz w tym celu. Po pewnym czasie w którejś gazecie opublikowano kolejną nowinę dotyczącą nowego rozkładu jazdy – ponoć przez Biłgoraj i Tarnobrzeg miał zostać wytrasowany nocny dalekobieżny z Zamościa do Kędzierzyna Koźle, jeżdżący dotąd przez Bełżec i Przeworsk. Jak dla mnie , istna rewolucja i zagadka z punktu widzenia obsługi trakcyjnej, ponieważ od zawsze ciągnęły go parowozy. Na wiosnę zaczęły się protesty mieszkańców Tomaszowa Lubelskiego , odnośnie pozbawienia ich dogodnego połączenia ze Śląskiem. Chyba w Tygodniku Zamojskim coś na ten temat napisano, że ludzie się nie zgadzają na takie pierestrojki. Matiuszka PKP miała się nad tym łaskawie zastanowić. Za to planowane od początku przedłużenie pociągu z Kędzierzyna do Hrubieszowa i z powrotem, zyskało powszechną aprobatę. Mnie akurat te plany się mniej podobały, ponieważ pozbawiały Zamość praktycznie wagonów na torach postojowych w porze dziennej, no i spodziewałem się kłopotów ze znalezieniem miejsc siedzących w tym składzie w szczytach przewozowych i jak się potem w praktyce okazało – dobrze kombinowałem.
Do końca maja 1987 r. , czyli do czasu wprowadzenia , nowy rozkład jazdy pozostawał wielką zagadką i to nie tylko dla mnie. Na torach odstawczych w pobliżu myjni wagonowej, ( potocznie nazywa się to do tej pory parkiem) , mniej więcej od połowy kwietnia 1987 r. zaczęły pojawiać się przedziałowe wagony z innych stacji. Najpierw jeden, po kilku dniach już dwa , aż w sumie około 5 ich stało. Zmieniono też im stację macierzysta na Zamość i jasnym dla mnie było, że są to wagony przeznaczone do obsługi HETMANA. W końcu, w ostatnią sobotę maja , nad ranem – w poczekalni zamojskiego dworca zawieszono dwie tablice z nowym rozkładem jazdy ( oddzielnie przyjazdy i odjazdy, które w starym rozkładzie funkcjonowały łącznie na jednej tablicy). Bądź, co bądź, pociągów nam wtedy przybyło.
Odjazdy:
0.50 – Bełżec
1.40 – Hrubieszów
3.20 – Chełm
4.00 – Warszawa Zach. „Roztocze” pociąg pośpieszny
4.15 – Katowice „Hetman” pociąg pośpieszny
5.05 – Hrubieszów, z Kędzierzyna Koźle
6.15 – Hrubieszów, z Krakowa Płaszowa, odjazd jednak opóźniono ze względu na korektę przyjazdu pociągu z Hrubieszowa i konieczne manewry związane z odłączeniem w Zamościu parowozu, dokładnej godziny nie pamiętam , chyba 6.30.
7.20 – Dęblin ( Bełżec z przesiadką w Zawadzie )
8.25 – Hrubieszów, z Warszawy Zach.
12.10 – Stalowa Wola Rozwadów
13.35 – Hrubieszów
14.47 – Zawada ( Bełżec )
15.15 – Lublin
15.50 – Hrubieszów
16.00 – Kielce
16.57 – Zawada
19.02 – Kędzierzyn Koźle
19.20 – Bełżec
19.50 – Hrubieszów
21.10 – Warszawa Zach.
22.10 – Kraków Płaszów
Przyjazdy:
0.16 – Lublin
1.30 – Warszawa Zach., „Roztocze” pociąg pospieszny
3.55 – Bełżec
5.03 – Kędzierzyn Koźle
6.09 – Kraków Płaszów
6.10 – Hrubieszów
7.15 – Bełżec
8.15 – Warszawa Zach.
9.50 – Stalowa Wola Rozwadów
12.45 – Chełm
13.20 – Kielce
14.35 – Hrubieszów
15.48 – Zawada ( Bełżec )
16.50 – Hrubieszów
18.10 – Lublin
18.59 – Hrubieszów, do Kędzierzyna Koźle
19.49 – Zawada ( Chełm )
20.50 – Hrubieszów, do Warszawy Zach.
21.52 – Hrubieszów, do Krakowa Płaszowa
21.58 – Zawada ( Bełżec )
23.25 – Hrubieszów
23.47 – Katowice „Hetman” pociąg pośpieszny
W nowej cegle, czyli w sieciowym rozkładzie jazdy, a także w innych podobnych wydawnictwach ( rejonowy rozkład jazdy ) po raz pierwszy pojawiła się tabela 557, jako: Zawada – Zamość – Hrubieszów i Hrubieszów – Zamość – Zawada. Wcześniej, do 1984 r. tabela o tym numerze zarezerwowana była dla odcinka: Werbkowice – Łaszczów, a szlak: Zawada – Zamość – Hrubieszów, zawierała tabela nr 554 razem z odcinkiem: Rejowiec – Bełżec.
Zgodnie z założeniami nowego rozkładu jazdy HETMAN nie miał kursować cały rok , lecz tylko w okresie spodziewanych większych szczytów przewozowych , tj. w okresie: 31.05 – 04.11.1987 , 16.12.1987 – 04.01.1988 i od 21.03.1988 r. Ze względu na popularność połączenia ograniczenia te zostały skasowane , co zostało ogłoszone w formie poprawki do rozkładu jazdy i od końca października 1987 r. pociąg uzyskał status całorocznego.
Na pierwszego HETMANA oczywiście się wybrałem , lecz nie bez pewnych perturbacji , ze względu na to, ze byłem wtedy dosyć pijany i w sumie w ostatniej chwili pojawiłem się na dworcu , gdy pociąg już odjeżdżał. Wystartował z toru 1 , ciągnięty był przez lokomotywę serii ST44 i składał się aż z…4 wagonów, przez co byłem dosyć rozczarowany. Układ prawdopodobnie był taki: BAAB. Wagony nie były za nowe, sprawiały wrażenie wyeksploatowanych i faktycznie były to te , które wcześniej kiblowały na myjce, stacja macierzysta: Zamość . Uwagę zwracały bardzo estetyczne tablice , z ogromnym herbem Zamościa wymalowanym na kolorowo z lewej strony i nazwą pociągu na górze napisaną dużymi , drukowanymi czerwonymi literami. Skład HETMANA do końca 1987 roku pozostawał cztero – wagonowy, następnie wzmocniono go o jedna sztukę ( ferie zimowe 1988 : BBABB ) a od wiosny jeździł w zestawieniu: BBAABB.
Pociąg pośpieszny ROZTOCZE z Zamościa do Warszawy Zach. uzyskał nowe wagony , ze stacji Chełm , we wspólnym obiegu z CHEŁMIANINEM. Wszystkie były przedziałowe, zwracały uwagę dywaniki na korytarzach, czerwone firaneczki i dosyć estetyczne wykończenie całości , skład był ponadto zradiofonizowany. Pociąg kursował w zestawieniu: BBAABBB i cieszył się w Zamościu dosyć dobrą frekwencją , w szczycie świątecznym i w wakacje to nawet ciężko było znaleźć wolny przedział. Bardzo dużo ludzi dosiadało się w Lublinie, gdzie skład stawał się maksymalnie zapchany i pasażerowie ledwo mieścili się na korytarzach. Pociąg miał dobra opinię , właśnie ze względu na nowe wagony, był czysty oraz zapewniał dojazd do stolicy w optymalnej porze rano i powrót wieczorem – był czas na załatwienie różnych spraw. W rozkładzie jazdy, zarówno w HETMANIE , jak i w ROZTOCZU przewidziany był wagon barowy, niestety pojawił się on tylko krótko w wakacje w ROZTOCZU, a potem już nie jeździł. W HETMANIE nie stwierdziłem takiego przybytku.
Pamiętam dokładnie pierwszy przejazd nowego wydania KĘDZIERZYNA czyli pociągu relacji Hrubieszów – Kędzierzyn Koźle. Skład: SP42 i 5 wagonów, w tym po jednej przedziałowej jedynce i dwójce oraz 3 ryflaki. Pociąg wjechał już przepełniony z Hrubieszowa na zamojski peron, na którym ciężko było się przecisnąć – tylu pasażerów tam stało. Były to narodziny najsłynniejszej roztoczańskiej rzeźni. Wcześniej pociąg z Zamościa do Kędzierzyna uchodził za w miarę przyzwoity i bezpieczny, no i dało się do niego normalnie wejść w Zamościu. Po reorganizacji od czerwca 1987 r. z Hrubieszowa wyruszało planowo 5 wagonów i dopiero w Zwierzyńcu Towarowym doczepiano kolejne 3 z Bełżca. Stacją macierzystą był Kędzierzyn Koźle, a komfort wagonów i stan techniczny mogę sprowadzić do określenia: syf i malaria! Do Zamościa pociąg już zwykle przyjeżdżał stosunkowo zatłoczony i nie było nawet mowy o dostaniu się do wagonów przedziałowych. Na peronie oczekiwał na ogół tłum, przy czym skład stał bardzo krótko ( 3 minuty ) i ludzie biegali , jak oszalali w celu znalezienia wolnego miejsca. Dlatego powszechną praktyką było wchodzenie do wagonów przez okna a najbardziej skuteczną – delegowanie przedstawiciela do Miączyna lub nawet samego Hrubieszowa w celu zarezerwowania wolnego miejsca. W mojej rodzinie to właśnie ja pełniłem taką zaszczytną funkcję i byłem odpowiedzialny za rozlokowanie członków rodziny w pociągu, dlatego sporo mogę na temat podróżowania tą rzeźnią powiedzieć. Największe jaja były w wakacje. Wbrew logice , w związku z organizacją pociągów kolonijnych kolej zabierała z tego pociągu wszystkie wagony przedziałowe i jeździł przeważnie na ryflakach ( 101 A ) i bonanzach ( 120 A ) , przy czym u nas ksywka „bonanza” zarezerwowana była właśnie dla rzeźni do Kędzierzyna jako całości i tak się mówiło na ten pociąg wtedy, natomiast na ryflaka mówiło się teksas a na bonanzę – stodoła . W wakacje to nawet klasa 1 pojawiała się wtedy dosyć często w postaci bezprzedziałowego ryflaka z siedzeniami lotniczymi. Strasznie żeśmy się z tego śmieli z kolegami , a nazywało się te wagony salonkami albo samolotami , z tym, że ich pasażerom do śmiechu na ogół nie było. W lotniczej jedynce wszystkie siedzenia odwrócone były w jedną stronę i często się zdarzało, że od Zamościa jechało się na Śląsk do tyłu. Mnie tam by nie przeszkadzało, ale była ponoć taka sytuacja, że podróżni chcieli zlinczować obsługę i kazali odwrócić wagon siedzeniami do przodu. Na szczęście w Zwierzyńcu podczepiano jedynkę z Bełżca, która mogła już być przedziałowa. Co bardziej światli udający się na zachód kraju wybierali przejazd HETMANEM, ale jazda rzeźnią była o tyle atrakcyjna , że na Śląsk przyjeżdżało się wcześnie rano , z tym, że do Krakowa już gorzej, w godzinach duchów. Bywały nawet takie przypadki, że po wjeździe pięciu zapchanych teksasów i stodół , pasażerowie czując co się święci , rezygnowali z przejazdu i wracali się do kasy w celu przetrasowania biletu na przejazd pociągiem pośpiesznym, lub włóczęgą krakowskim. Jakby to było mało – w wakacje , z powodu braku wagonów zmniejszano często skład hrubieszowski do zaledwie czterech pudeł. W trakcie podróży zdarzały się wtedy dantejskie sceny, chociaż szybko obczajono, że opłaca się jechać w tłoku do Zwierzyńca Towarowego, gdzie podczepiano do składu trzy klasy z Bełżca, które były stosunkowo luźne. Była to jedynka i 2 dwójki, w różnych konfiguracjach. Tylko najpierw trzeba było tam dojechać! Zdarzało się , że w Zamościu nie dało się do KĘDZIERZYNA wejść, taki był nabity. Ja kiedyś z kolei nie byłem w stanie wysiąść , jak jechałem z Hrubieszowa i dopiero udało mi się to zrobić w Zawadzie. Wszystkim swoim znajomym „Kędzierzyna” nie polecałem , a gdy nie było wyjścia, to pomagałem, jak mogłem – dzięki temu zdobyłem duże doświadczenie , na szczęście tylko podczas przejazdów na bardzo krótkich odcinkach lub podczas przepychania się do wagonów w Zamościu. A jakie to krążyły opowieści związane z przejazdem na całej trasie na Śląsk lub do Krakowa , to nawet chyba nikomu z Was by się nie śniło! Niestety , pamięć moja już nieco zawodzi , a ponadto w tamtym okresie odbierałem je w kontekście bardzo negatywnym , chociaż patrząc z perspektywy – dzisiaj by pewnie śmieszyły te: odczepiające się wagony, nie domykające się drzwi, strajki pasażerów, okupowanie kibli, konduktor ze Stalowej Woli a la V-ce Minister Finansów Modzelewski ( z wyglądu ) , który uważał, że każdy bilet jest sfałszowany , nawet mordobicia się zdarzały…
Pociąg osobowy z Hrubieszowa do Krakowa Płaszowa przez Bełżec był na Zamojszczyźnie stosunkowo słabo obłożony i stanowił alternatywę dla podróżnych, którym nie udało się dostać do pociągu do Kędzierzyna Koźle. W stosunku do poprzedniego rozkładu jazdy odjazd z Hrubieszowa przesunięto później o około 2 i pół godziny, co było dobrym rozwiązaniem. Skład dosyć długi, na ogół 6 klas pasażerskich i jeszcze wagon bagażowy za lokomotywą , stacja macierzysta: Hrubieszów Miasto. Dwójki to były przeważnie wagony serii Bh, rzadko trafiały się z przedziałami , za to jedynki przedziałowe. Bagażówka kursująca w tym pociągu stała jeszcze do niedawna na stacji w Szczebrzeszynie, jakiś czas temu została pocięta na złom.
Legendarny, nocny Hrubieszów/Bełżec – Warszawa Zach , kursujący chyba najdłużej ze wszystkich naszych pociągów, w nowym rozkładzie jazdy nie przeszedł żadnych modyfikacji pod względem zestawienia , jak i generalnie rozkładu jazdy – z Zamościa przyjeżdżał i odjeżdżał kilkanaście minut wcześniej. Z Hrubieszowa kursowało 5 wagonów w układzie: pocztowy, bagażowy , dwójka , jedynka i dwójka. Z Bełżca kursowały 3: BAB. Trzeba podkreślić, że wagony były zawsze przedziałowe i w rj 87/88 stacją macierzystą był Białystok, co wynikało ze wspólnego obiegu z którymś z pociągów z tamtych stron – w tej chwili już nie pamiętam jakim. W święta liczbę wagonów do Hrubieszowa zwiększano czasem o 2 klasy. Ponadto w nowym rozkładzie jazdy utrzymany został pociąg relacji: Warszawa Zach. – Zamość – Warszawa Zach., który kursował na zarządzenie, przez kilka dni roku , najczęściej w związku z uroczystościami w jednostce wojskowej w Zamościu. Godziny wyjazdu i przyjazdu do/z Zamościa nie odbiegały specjalnie od poprzedniego rozkładu jazdy – pociąg nocny.
Rozkład jazdy pociągu Kielce – Zamość – Kielce uległ tylko kilkuminutowym modyfikacjom w stosunku do stanu poprzedniego, zestawienie trakcyjne i wagonowe bez zmian: SP42 BABh. Podobnie sytuacja przedstawiała się z pociągami: Stalowa Wola Rozwadów – Zamość – Stalowa Wola Rozwadów, z tym, że zlikwidowany został jeden kurs na odcinku Biłgoraj – Zamość – Biłgoraj, w którym faktycznie nikt nie jeździł. Chodzi o pociąg przyjeżdżający do Zamościa o 2 rano i wyjeżdżający o 3.55, opisywany prze ze mnie w poprzednim artykule jako „Pociąg – widmo”. Zestawienie to dwa wagony 94 a, przejęte od Rozwadowa – stacja macierzysta Zamość. W późniejszym okresie, kiedy te wagony przeszły do pociągu służbowego dla kolejarzy kursującego z Zawady do Bortatycz, obsługę zapewniał w dalszym ciągu Zamość serią 108 A.
Pociągi relacji: Zamość – Lublin – Zamość ( 2 pary ) oraz Zamość – Chełm – Zamość , jak i Chełm – Zawada – Chełm w nowym rozkładzie jazdy jeździły w niezmienionym zestawieniu wagonowym , zaś w godzinach kursowania wystąpiły tylko niewielkie kilkuminutowe odchylenia w stosunku do stanu poprzedniego. Kursował tutaj na dwóch obiegach: 3.20 – 12.45, 15.15 – 0.16 skład zamojskich wagonów: 3Bh i A oraz bagażowy przerobiony ze szczupaka, o czym pisałem w artykule o rj 1986/87. Z kolei na pociągu: odj. 7.20 – przyj. 18.10, spotykało się wagony lubelskie, przeważnie 5Bh, czasami skład mieszany z ryflakami lub nawet z wagonami przedziałowymi. Obieg był taki, że skład przyjeżdżał do Zamościa co drugi dzień , a w międzyczasie wagony kursowały z Dęblina do Łukowa i z Łukowa do Lublina przez Lubartów. W wakacje pojawiały się wagony piętrowe. Na pociągu z Chełma do Zawady nadal jeździły ¾ chełmskie ryflaki klasy 2.
Trochę inaczej wyglądała sytuacja z osobówkami z Zamościa do Hrubieszowa. Chodzi o tzw. tramwaj , jak nazywano pociągi lokalne, w odróżnieniu do dalekobieżnych , kursujących również na tym odcinku. Skład takiej lokalnej bany po staremu stanowiły dwa zamojskie szczupaki, czyli wagony serii 108 A, chociaż czasami był zwiększany do 3 sztuk.
Pierwszy kurs odjeżdżał z Zamościa o 1.40 i był skomunikowany z pociągiem ROZTOCZE z Warszawy Zachodniej. To zostało już zrobione w trakcie obowiązywania poprzedniego rozkładu jazdy. Z kolei powrót do Zamościa od 31.05.1987 r. zaplanowany był na 7.17 , o godzinę później niż w rozkładzie jazdy 86/87. Pociąg tak pojeździł chyba raptem 2 dni i od razu, na skutek głośnego protestu szeregu pracowników dojeżdżających na 7 do pracy do Zamościa, powrócił on do wcześniejszej wersji , tj. przyjeżdżał na 6.10. Warto tutaj wspomnieć o nieformalnym przystanku na PZU, kiedy pociągi stawały niby to przed semaforem wjazdowym do Zamościa i w oka mgnieniu opróżniał się praktycznie z żywej ludzkiej zawartości. Następny pociąg odjeżdżał z Zamościa o 13.35 i był skomunikowany z pociągami dalekobieżnymi : chełmskim i kieleckim, lecz cieszył się umiarkowaną frekwencją , by powrócić do Zamościa na godz. 16.50, który to kurs nie był już z żadnym dalekobieżnym połączeniem skomunikowany. Wcześniej był to łącznik na Kędzierzyn Koźle, ale w nowym rj ta rzeźnia wyjeżdżała z Zamościa po 19 i jechała już bezpośrednio z Hrubieszowa. Gdzieś w wakacje 1987 r. rozpętała się w mediach głośnia akcja o nierentownych pociągach na PKP. Pamiętam, że w TELEEXPRESIE pokazywali jakieś SP42 z 1 bonanzą w Połczynie Zdroju , była silna presja społeczna na konieczność oszczędności itp. Po tym fakcie kolej podjęła decyzję o likwidacji przynoszących straty pociągów , to chyba pierwsza taka przysłowiowa rzeź w historii – tak to pamiętam. Kasowane miały być pociągi w całej Polsce i z tej okazji na Zamojszczyźnie zlikwidowano właśnie opisane wyżej połączenie z Zamościa do Hrubieszowa i z powrotem, pociągi nr 233 i 234. Pozostawiono tylko kurs z Zamościa do Zawady odj. 16.57 , którym i tak tylko kilka osób jeździło, ponieważ nie był on dalej skomunikowany z żadnym pociągiem. Z kolei dla mnie była to wygodna taksówka do Zawady, żeby z powrotem przejechać się składem z Lublina prowadzonym parowozem.
W relacji z Zamościa do Bełżca usankcjonowano w cegle pociągi 2220 i 2223 czyli łącznik w Zawadzie do Bełżca z ROZTOCZA , z Zamościa odj. 0.50 oraz powrót do Zamościa na 7.15 jako skład przeznaczony do dowozu młodzieży szkolnej , chociaż faktycznie kursujący codziennie. Zestawienie : dwie zamojskie klasy.
W zamian za zlikwidowane popołudniowe kursy dalekobieżne do Kędzierzyna i Krakowa uruchomiono pociąg do Bełżca nr 2228 z Zamościa odj. 19.20 i 2221 przyjazd do Zamościa na 3.55 , jako łącznik na ROZTOCZE i HETMANA. Obsługę stanowiły wagony , które przyjeżdżały do Zamościa pociągiem z Lublina o godz. 18.10. W wakacje niejednokrotnie były to nawet piętrusy. Z kolei bez zmian funkcjonowało najbardziej popularne ranne połączenie z Zamościa do Bełżca , odj. z Zamościa pociągiem do Dęblina o 7.20 z przesiadką w Zawadzie na nocny , dalekobieżny pociąg z Warszawy Zach. Również powrotnym kursem do Warszawy Zach, wyjeżdżającym o 19.50 z Bełżca można było się dostać , po przesiadce w Zawadzie do Zamościa. Specjalny łącznik wyjeżdżał stamtąd o 21.46, a wagony na ten pociąg na ogół w postaci 2 dwójek bez przedziałów lub szczupaków ( to były te które po północy jechały do Bełżca ) podsyłano do Zawady z Zamościa składem z Hrubieszowa do Warszawy Zach.
Jak w poprzednim rozkładzie – wagony nocnego pociągu z Warszawy, dzielonego w Zawadzie na dwie części: do Hrubieszowa i Bełżca , po przybyciu do stacji docelowych, jechały do Zawady jako pociągi: z Bełżca nr 2226 , a z Hrubieszowa jako nr 232. Z powrotem od Zawady wracały również dwa pociągi: nr 2225 do Bełżca i 235 do Hrubieszowa. W Zawadzie następowała przesiadka w obydwu kierunkach i było to bardzo popularne skomunikowanie.
Pociągi: nr 44122 Zamość – Skarżysko Kamienna oraz nr 44123 Skarżysko Kamienna – Zamość , zamieszczone w sieciowym rozkładach jazdy z adnotacją: kursuje po ogłoszeniu, w rzeczywistości nie pojechały jako ogólnodostępne, tylko jako pojedyncze kursy dla grup zorganizowanych do Częstochowy ( pielgrzymkowe ).
Wagony pocztowe jeździły analogicznie jak w poprzednim rozkładzie jazdy. Jeden kurs osobowym: Warszawa Zach. – Hrubieszów – Warszawa Zach. Drugi kurs: Lublin 20.29, Zamość przyj. 0.16, Zamość odj. 1.40, Hrubieszów przyj. 3.05, Hrubieszów odj. 13.00, Zamość przyj. 14.35, Zamość odj. 15.15 , Lublin przyj. 19.09.
Omawiany rozkład jazdy był przełomowym pod względem obsługi trakcyjnej. Służbowy rozkład jazdy , z tego okresu, który posiadam, w zupełności nie odzwierciedla stanu faktycznego i można go chyba traktować , jako zbiór pobożnych życzeń, ponieważ , dla pociągów pasażerskich w większości rozpisany był na serię SP32 , z nielicznymi wyjątkami w postaci Ty2. Być może na wiosnę 1988 r., czyli pod koniec obowiązywania rozkładu jazdy, ten stan się już nieco ukonstytuował , aczkolwiek początki nie były takie gładkie i jednolite. Trakcję spalinową od początku przewidziano dla pociągów pasażerskich kursujących przez Biłgoraj. Na Hetmanie wstępnie zadomowiły się gagariny , z kolei na Kędzierzynie to jeździło co popadło ( SP42, SM42, ST44 ). Wagony bezpośrednie z/do Kędzierzyna relacji: Zwierzyniec Towarowy – Bełżec – Zwierzyniec Towarowy były prowadzone przez lokomotywę z Bortatycz, która podsyłana była z lokomotywowni do Zwierzyńca luzem i w początkowym okresie była to SM42. Trakcją spalinową ( SP42 ) obsługiwane były , jak wcześniej wszystkie kursy z Zamościa do Hrubieszowa , w tym od Zamościa pociąg krakowski a od Zawady nocny warszawski. Tak jak w poprzednim rj – ST44 jeździły na osobówkach z Zamościa do Rozwadowa a SP42 na pociągu kieleckim i wyjeżdżającym o 0.50 z Zamościa do Bełżca. Reszta zarezerwowana była dla chełmskich parowozów , których ostatnie podrygi ( przyjazd – odjazd z Zamościa ) kształtowały się następująco:
1) 0.16 – 3.20, Lublin/Chełm
2) 1.30 – 4.00 , ROZTOCZE, na odcinku Zawada – Zamość – Zawada w zespół z SM48 manewrową z Zawady, w celu eliminacji oblotu składu na tej stacji – parowóz kursował wtedy na tyle pociągu a od/do Rejowca ciągnął,
3) 6.09 – 7.20, Kraków/Lublin
4) 12.45 – 15.15 , Chełm/Lublin
5) 18.10 – 22.10, Lublin – Kraków Płaszów
Czajniki kursowały na obszarze od Rejowca do Bełżca, do Rejowca były podsyłane luzem z parowozowni w Chełmie. Wyjątek stanowił pociąg: Chełm – Zamość – Chełm ciągnięty parowozem na całym przebiegu.
Ponadto trakcją parową obsługiwany był pociąg Chełm – Zawada – Chełm, przyjeżdżający do Zawady 19.22, powrót o 19.46, a także pociąg wyjeżdżający z Zamościa o 19.20 do Bełżca i powracający do nas na 3.55. W tym przypadku z Zamościa wyjeżdżał parowóz, który ciągnął rano nocny z Warszawy Zach. od Rejowca do Bełżca, a następnie wracał z wagonami warszawskimi do Zawady jako pociąg nr 2226, skąd następnie do Zamościa w trakcji podwójnej na pociągu do Hrubieszowa nr 235, przyj. 15.48 , dzięki czemu pociąg ten, który miał w Zamościu planowo tylko 2 minuty postoju – odjeżdżał zawsze opóźniony, gdyż trzeba było odłączyć parowóz. Parowóz z Bełżca wracał do Zamościa o 3.55 i stał w tym czasie w Zamościu , jako zapasowy , z ewentualną możliwością podmiany z inną lokomotywą parową , po czym udawał się luzem do Zawady objąć pociąg z Zawady do Bełżca nr 2225, by wrócić z Bełżca do Rejowca z wagonami do Warszawy Zach.od pociągu nocnego.
Ta parowa sielanka trwała dosyć krótko – tylko do końca lipca 1987 r. W połowie lipca w Bortatyczach pojawiła się pierwsza lokomotywa serii SP32 nr 022, po czym zadebiutowała na osobowym z Hrubieszowa do Kędzierzyna Koźle, z którego jednak wycofano ją po kilku kursach. Następnie maszyny zaczęto testować na pociągach lokalnych, m. in. nocnym do Bełżca i wahadłach dwu wagonowych do Hrubieszowa, co było związane z ich dużą awaryjnością. Parowozy jako pierwsze zostały zdymisjonowane z ROZTOCZA , ponoć ze względu na to, że zadymiały nowe wagony. Stało to się na początku wakacji – zastąpiono je zamojskimi gagarinami. Potem wyeliminowano je z pociągu krakowskiego ( chełmskie kopciuchy jeździły do Bełżca, gdzie podmieniano je na przeworskie ) Wkrótce nastąpiła coraz większa ekspansja serii SP32 na naszych szlakach. W zimie 1987/88 nie było już także widać serii Ty51, poza nielicznymi wyjątkami , jak numer 17 , gdyż większość z tych maszyn została odstawiona i złomowana w Chełmie. W ruchu dominowały głównie Ty2. Pod koniec obowiązywania rozkładu jazdy w maju 1988 r. parowozy pełniły już tylko funkcje drugorzędne i wyraźnie odczuć można było piętno odkurzaczy ( SP32 ).
O całym procesie związanym z wprowadzaniem żółtków , jak i ich służbie na naszych szlakach napiszę już jednak w kolejnym artykule. Odrębnie zajmę się też historią pociągu do Kielc i „strasznego” Kędzierzyna.