Ostatnio na łamach naszego serwisu na to co dzieje się z koleją w naszym regionie zwykle narzekaliśmy. Ktoś powie, że słusznie i niestety będzie miał sporo racji. Wszak po roku 2000 kolej na Zamojszczyźnie szybciej lub wolniej ale niestety systematycznie jest zwijana. Zresztą nie jest to przypadłość tylko lokalna choć akurat prawie wszędzie indziej w Polsce nie wyłączając nawet (ponoć biedniejszego od nas) Podkarpacia pojawiają się pewne przebłyski nadziei na poprawę za sprawą różnorakich inwestycji współfinansowanych z funduszy unijnych itp. A u nas dzieje się wręcz odwrotnie i lokalni politycy myślą raczej jakby ten kolejowy interes do końca zlikwidować. Niestety ale charakterystyczny wśród włodarzy naszego województwa jest swego rodzaju „defekt kolejowy” który w brew argumentom (jakkolwiek słuszne by one nie były) każe im konsekwentnie twierdzić, że dla tego środka transportu niema u nas miejsca i inwestować weń nie warto. Cóż, z takim podejściem jeszcze długo będziemy na czele regionów najbiedniejszych dodatkowo z najniższym poziomem życia. Takim swoistym symbolem „Polski B”.
No ale dziś mieliśmy chwalić i będziemy to czynić gdyż są ku temu powody. Chwalić zarządcę polskich torów czyli PKP PLK. W tym roku bowiem mieliśmy w regionie największe od wielu lat inwestycje w kolejową infrastrukturę. Ale nie tylko. Na uwagę zasługuje też znacząca zmiana sposobu utrzymania torowisk i infrastruktury towarzyszącej prowadzeniu ruchu. Najgłośniejszą spośród inwestycji była rzecz jasna szeroko opisywana w prasie (szeroko jak na tematy kolejowe) wymiana wiaduktu w Wólce Orłowskiej na skrzyżowaniu szlaków linii 69 Rejowiec – Hrebenne – GP i drogi krajowej nr 17. Stara konstrukcja kratownicowa naruszona przez kilka kolizji z pojazdami drogowymi nie spełniała już należycie swej funkcji odbiegając od przyjętych standardów przede wszystkim swoją nośnością i pozostałymi parametrami dla ruchu kolejowego. Nowy wiadukt pochodzi modernizowanego właśnie wschodniego odcinka magistrali E20 w okolicach Terespola. Służył on dotychczas jako przeprawa w Perkowicach, a po podniesieniu parametrów magistrali pomimo dobrego stanu technicznego musiał być wymieniony na wytrzymalszy. W ten właśnie sposób dobra, używana konstrukcja po przeprowadzeniu prac regeneracyjnych rozpoczęła służbę w Wólce Orłowskiej. Usadowiono ją o pół metra wyżej nad jezdnią niż stary wiadukt, jest od poprzednika także kilka metrów krótsza. Co za tym idzie umieszczenie nowego wiaduktu wymagało korekty niwelety torowiska oraz zmiany punktów oparcia na przyczółkach. Operacja ta choć nie bez kłopotów związanych z usuwaniem poprzedniego wiaduktu, zakończyła się sukcesem i obecnie na przeprawie w Wólce Orłowskiej niema już ograniczenia do 20km/h i zakazu jazdy w trakcji wielokrotnej.
Nie jest to jednak jedyna dość spektakularna modernizacja na linii 69. Nieco w cieniu operacji wymiany wiaduktu przeprowadzono o wiele istotniejszą i większą w swym zakresie inwestycje. Mianowicie naprawie głównej poddany został prawie w całości ponad 30 kilometrowy odcinek toru pomiędzy Krasnymstawem Towarowym a Wólką Niedzieliską. Naprawa główna polega na wprowadzeniu na torowisku parametrów nowej infrastruktury. Przeprowadzono więc na omawianym odcinku kompleksową wymianę lub regenerację praktycznie wszystkich elementów szlaku kolejowego. Wymieniona lub uzupełniona została podsypka, a stare najczęściej drewniane podkłady oraz zużyte szyny typu S49 (a niekiedy i S42) zastąpione zostały staro użytecznymi przęsłami torowymi z szyn UIC60 na podkładach struno-betonowych pochodzących z przebudowywanej magistrali Warszawa Wschodnia – Tczew. Pomimo, iż są to materiały używane to jednak dają one maksymalne zaplanowane dla tego odcinka linii kolejowej parametry przy prowadzeniu ruchu. Co więcej wraz z wymianą podsypki i ponownym podbiciem torowiska przeprowadzono nawet korekty łuków w okolicach Ruskich Piask i Tarzymiech, tak aby uniknąć konieczności utrzymania miejscowych ograniczeń prędkości. Bowiem na zmodernizowanym odcinku prędkość maksymalna wzrosła z 70 a niekiedy jak w przypadku odcinka Ruskie Piaski – Złojec z 30 km/h na 100km/h. Choć kolejarze mówią, iż w ruchu pasażerskim można by miejscami wprowadzić nawet i prędkości rzędu 110 – 120km/h. Prace odtworzeniowe nie ograniczyły się jednak tylko do odcinka objętego naprawą główną. Pociągi robocze kursowały także między Niedzieliskami a Biłgorajem przeprowadzając na wielu odcinkach szereg prac służących utrzymaniu obecnych parametrów torowiska. Na wielu nierzadko kilku kilometrowych odcinkach uzupełniana lub oczyszczana była podsypka, a tor ponownie podbijano korygując jego profil. Wymieniono też miejscami na sporych odcinkach podkłady. Co najbardziej jednak budujące prace torowe nie ograniczyły się tylko do najważniejszej trasy Stalowa Wola Płd. – Zwierzyniec Towarowy – Zawada – Rejowiec. Drobnych remontów i prac regeneracyjnych doczekała się także trasa Zamość – Hrubieszów. Były to przede wszystkim prace mające zapewnić utrzymanie obowiązującej prędkości maksymalnej 60 km/h na całej długości wspomnianej linii kolejowej. Polegały one przede wszystkim na wymianie w wielu miejscach zużytych drewnianych podkładów pod złączami szyn na nowe (również drewniane). Ponadto pociągi robocze oczyściły podsypkę i podbiły ponownie tor na odcinkach zagrożonych koniecznością wprowadzenia miejscowych ograniczeń prędkości. Sporadycznie uzupełniano również podsypkę. Poza robotami związanymi stricte z torowiskiem w wielu miejscach przeprowadzono również szereg prac towarzyszących jak udrożnienie odwodnień i wycinkę roślinności. Niestety jednak wykonane pracę zaspokajają w perspektywie kolejnych lat eksploatacji jedynie część potrzeb. W wielu miejscach przydałaby się wymiana wyeksploatowanych szyn S49 i S42 na nowe lub nawet położenie nowych przęseł toru na podkładach betonowych gdyż bez tego grozić będzie miejscowe obniżanie prędkości dopuszczalnej poniżej 60km/h. Trzeba bowiem pamiętać, że poprzednie prace remontowe na trasie Zamość – Hrubieszów przeprowadzono aż 13 lat temu wiosną roku 1997 w okolicach Koniuch i Frankamionki.
Jest jednak pewna nadzieja albowiem nie można tutaj pominąć również znaczącej zmiany w sposobie utrzymania torowiska i obiektów towarzyszących. Przez ostatnie kilka lat z powodu braku jakichkolwiek działań związanych z usuwaniem roślinności niektóre trasy w regionie, a zwłaszcza linia kolejowa z Zamościa do Hrubieszowa na znacznej części przypominały zielony dywan. Wdzierającą się na tory roślinność w ryzach utrzymywały jedynie jeżdżące pociągi. W tym roku zielony dywan na torze szlakowym nawet na Zamość – Hrubieszów zniknął praktycznie całkowicie. Oczywiście z powodu szczupłości środków finansowych jakimi dysponuje PLK oczyszczenie podsypki przeprowadzono tylko na kilku fragmentach tej linii. Niemniej jednak dobre i to, a trzeba przyznać, że na reszcie szlaku chwasty wydają się również przerzedzone. Co bardzo istotne w tym roku już dwukrotnie przeprowadzono dokładny oprysk torowisk wszystkich linii w regionie silnym środkiem przeciw chwastom, który skutecznie „wypalił” roślinność. Pierwszy raz operacja ta odbywała się na przełomie maja i czerwca, a drugi na przełomie lipca i sierpnia. Oba opryski zahamowały wegetacje na torowisku w sezonie 2010. Co warte podkreślenia podczas oprysków nie ograniczono się tylko do torów szlakowych lecz poddano im wszystkie czynne torowiska (nawet te rzadko eksploatowane). Wartym podkreślenia jest również sposób w jaki utrzymane są w tym roku nasze stacje i przystanki. Można powiedzieć iż odbywa się to regulaminowo bez nadmiernego oszczędzania i pozostawiania nieużywanych peronów czy rozjazdów bez opieki. Nawet tam gdzie pociągi pasażerskie nie zatrzymują się już od kilku lat postarano się o jako taką konserwację będącej w gestii PLK infrastruktury. Na stacjach i przystankach bardziej znaczących jak np. Werbkowice, Hrubieszów Miasto czy Zwierzyniec perony zostały w całości opryskane lub nawet częściowo wypielone. Natomiast na tych mniejszych przystankach jak np. Koniuchy, Konopne czy Szozdy perony również opryskano i przynajmniej fragmentarycznie oczyszczono z większych krzaków i chwastów (na długości odpowiadającej krótkiemu składowi dwóch wagonów). Dzięki takim działaniom jest szansa znacznego spowolnienia degradacji infrastruktury.
Podsumowując należałoby podkreślić jedną niezwykle ważną sprawę. Wszystkie opisane powyżej działania zostały sfinansowane ze środków własnych PKP PLK przydzielonych do prowadzenia bieżącej działalności remontowej spółki. Nie było w nich żadnego udziału środków z RPO czy innych źródeł zewnętrznych. Otwartym pozostaje kwestia tego na co mogłyby zostać spożytkowane te pieniądze gdyby odcinek Zamość – Rejowiec (którego fragmentaryczna naprawa główna pochłonęła lwią część środków) był wyremontowany w ramach RPO na co jak wiemy szansę udaremniły przed kilku laty władze Zamościa przy aprobacie zarządu województwa. Jest też i sprawa zdecydowanie bardziej niepokojąca. Otóż środki własne PLK na remonty i odtwarzanie infrastruktury pochodzą w znakomitej większości z funduszu kolejowego. Tego samego funduszu kolejowego, który został wiosną 2010 roku poważnie uszczuplony na rzecz pokrycia długów wynikających wieloletniej, fatalnej niegospodarności PKP S.A. Tej samej PKP S.A. która miała jak najszybciej zbyć niepotrzebny majątek i już dawno sama się zlikwidować. Co więcej ministerstwo infrastruktury dąży ze wszystkich sił do przeznaczenia pozostałych resztek pieniędzy wyłącznie na modernizacje linii magistralnych często bez specjalnego zastanowienia się nad spójnością i celowością tych działań. W wyniku takiej polityki czasem grube miliony topione są w wieloletnie modernizacje skracające finalnie podróż między dwiema metropoliami o ledwie 15-20min. Dodajmy metropoliami pomiędzy którymi połączenie kolejowe i bez modernizacji było często najszybszą alternatywą. Trzeba zatem zadać głośno pytanie czy aby tegoroczne remonty nie okażą si?? ostatnimi w naszym regionie? Czy nasze linie kolejowe przy nowym modelu finansowania infrastruktury doczekają kolejnych? No i wreszcie czy wobec wiedzy jak funkcjonuje w gospodarce system sieci kolejowej stać nas na bezpowrotne zniszczenie (jak planuje to Ministerstwo Infrastruktury i prezesi PKP SA i PKP PLK) ponad 1/3 linii kolejowych na rzecz kilku nowych dworców i kilku „szybkich pociągów”? Podobną drogą poszła kilkadziesiąt lat temu Hiszpania i dziś transport kolejowy jest tam zepchnięty głęboko na margines, a kilka połączeń dużych prędkości między metropoliami i tak wymaga publicznych subwencji na funkcjonowanie. Powinno być to dla nas wyraźnym ostrzeżeniem. A niestety smutne wnioski płynące z działań kolejowych decydentów są takie, że niebawem przyjdzie nam walczyć nie tyle o pociągi w regionie co o tory. A jest się czego bać gdyż już jako zagrożony rozbiórką w perspektywie kolejnych 5 lat wymienia się odcinek torów od Zamościa do Jarosławca. Być może ma to związek z presją jaką swoją polityką planistyczną wywiera miasto Zamość albowiem stan infrastruktury na tym odcinku nie różni się zbytnio od reszty linii 72. Niestety nikogo nie obchodzi, że odcięcie tej lokalnej linii spowoduje przerzucenie na droższy i bardziej uciążliwy transport drogowy bardzo pokaźnych ilości (jak na lokalne warunki) przewozów towarowych do kilku największych zakładów przemysłowych w regionie. Ponadto odcinek miejski w Zamościu ma strategiczne znaczenie dla przyszłej struktury ruchu kolejowego w regionie.
Okolice przystanku Konopne. Widoczne po prawej „sierżanty” informujące o ograniczeniu prędkości do czasu ustabilizowania się podsypki po jej oczyszczeniu.
Tor szlakowy w Zawadzie po naprawie. Widok w stronę Niedzielisk.