Tekst ten chciałem napisać już od jakiegoś czasu z niepokojem patrząc na to co dzieje się wokół ogólnie pojętej kolei ale też i gospodarki. Na przeszkodzie stawały jednak zawsze albo brak czasu albo okoliczność. W końcu mieliśmy nową odsłonę naszego serwisu i wymagała ona godnej oprawy jubileuszowym wpisem. No a akurat na taką okoliczność ten artykuł się nie specjalnie nadawał. Za to teraz, gdy nowy LKN się już opatrzył a chwila wolnego w święta pozwoliła mi dokonać ostatecznych korekt, przyszedł chyba dobry czas na publikację.
Spróbujmy zatem odpowiedzieć sobie na pytanie postawione w tytule i przewidzieć co czeka nas w kolejnym roku – rozkładzie. Jakie szanse stoją przed zamojską koleją? Jakie czyhają na nią zagrożenia i jakim problemom stawić będziemy musieli już niebawem czoła?
Problem finansowy – czyli krótka kołdra
Cóż niestety jak kolej to i gospodarka, a jak gospodarka to pierwsze skrzypce będą odgrywać pieniądze. A w tym przypadku ich brak. Szczególnie dotyczy to siatki dotowanych przez urząd marszałkowski, regionalnych połączeń pasażerskich. Chyba każdy z Czytelników, słyszał o limitach zadłużenia dla samorządów i innych obciążeniach przez które ogólnie rzecz ujmując w wojewódzkich budżetach – więc także pośrednio i w budżetach naszych domowych – się nie przelewa. Prognozy finansowe na rok 2013 nie pozostawiają złudzeń, Przewozy Regionalne w naszym województwie najpewniej dostaną w przyszłym roku nie tylko niewiększą, ale nawet mniejszą dotację niż w roku obecnym. O ile? Tego jeszcze dokładnie nie wiadomo, najpewniej o kilka (nie więcej jednak niż 5) mln zł. Mamy zatem mniejszą pulę pieniędzy przy rosnących coraz szybciej kosztach eksploatacyjnych (ceny paliw) i co gorsza rosnących kosztach stałych związanych z zarządem i zatrudnieniem. Szczególnie sytuacja w tej drugiej kwestii staje się nieciekawa w kontekście prawie pewnej secesji z Przewozów Regionalnych kilku województw generujących nie małe przychody. A z drugiej strony jak wiadomo w roku 2013 końca dobiegają remonty (finansowane z RPO) linii do Lubartowa i na lotnisko w Świdniku. Aby projekty były kompletne i finansowania nie trzeba było zwracać, musza ruszyć tam przewozy pasażerskie. Mamy zatem „wybuchową” mieszankę spadku dofinansowania, szybkiego wzrostu kosztów i konieczności wjazdu na nowe linie. Nie łudźmy się zatem – będzie trzeba oszczędzać i pojawią się z pewnością cięcia na obecnie obsługiwanych trasach. Zazwyczaj kolejarze zabierali się do cięcia od tych ofert, które były najnowsze i najmniej wryły się w ludzką świadomość. Nie jest to dobra wiadomość dla Roztocza, choć z drugiej strony wydaje się, że niektóre tutejsze połączenia cieszą się (jeszcze) politycznym parasolem ochronnym. Inna sprawa, że z powodów czysto obiektywnych (obiegowanie składów i uzgodnienia między spółkami) największe zmiany wystąpią na linii Stalowa Wola – Lublin.
Chciałoby się żeby to jak daleko posunięte i jak bardzo bolesne będą cięcia w ofercie zależało także i trochę od nas i naszego wpływu na kolejowych decydentów. Mając pewien zasób informacji i wiedzy na temat tego gdzie i czym się u nas jeździ nie bójmy się kolejarzom podpowiedzieć co i gdzie można ewentualnie zawiesić. Przynajmniej sumienie będziemy mieć potem czyste, że nie siedzieliśmy z założonymi rękami. Ja swoje propozycje na to gdzie oszczędzić bynajmniej nie tylko tnąc lecz także uruchamiając coś w zamian postaram się przedstawić już niebawem w następnym wpisie.
Problem kolejowy – czyli totalny rozkład jazdy
Bałagan powstały po grudniu 2008 był niemałym szokiem w kolejowym światku. Od tego momentu minęły już niemal 3 lata. W tym czasie przewoźnicy szybciej lub wolniej nauczyli się jako tako funkcjonować w nowej rzeczywistości. Do powszechnej świadomości kolejowych firm przewozowych dociera powoli jak dbać o przychody. Niestety nie można tego samego powiedzieć o drugiej stronie czyli o PKP PLK – zarządcy infrastruktury i ostatecznym koordynatorze rozkładów. Co gorsza wydaje się, że to właśnie PKP PLK po restrukturyzacji spółki matki PKP S.A. ma przejąć niechlubna rolę gniazda kadr niezbyt lubiących kolej i jej nie szanujących (mimo, że na niej wychowanych). Dobitnym przykładem są propozycje nowych cenników za dostęp do infrastruktury, które zmierzają wprost do likwidacji lokalnych szlaków.
Ciężko dziś znaleźć wśród przewoźników tych, którzy nie narzekaliby na mniej lub bardziej absurdalne zarządzenia PLKi. Podobnie sen z powiek spędzają przeciągające się niezmiernie remonty. Na naszym regionie odbije się przede wszystkim remont magistrali E30 między Katowicami a Rzeszowem i związane z nim zakazy ze strony PKP PLK. Już dziś prawie pewne jest, że PKP IC nie uda się wynegocjować wprowadzenia wyjątków od tych absurdalnych nakazów dzielenia relacji pociągów na te docierające do Krakowa po E30 od zachodu i wschodu. Zatem nasz najbardziej frekwencyjny pociąg, czyli TLK Hetman pojedzie w relacji Zamość – Kraków zamiast Zamość – Zielona Góra. Co gorsza na pewno nie pojedzie szybciej. To nie wróży dobrej frekwencji zwłaszcza, że największa grupę podróżnych z Zamojszczyzny stanowili ludzie jadący na Śląsk, a nie tylko do Krakowa. Ponadto na odcinku Kraków – Zamość istnieje silna konkurencji przewoźników drogowych. Oczywiście niektórzy kolejowi decydenci z typową nonszalancją zapewniają, że nic złego się nie stanie bo przecież utrzymane będą w Krakowie skomunikowane przesiadki dalej w Polskę. Niestety nie jest tak pięknie bo polski pasażer nauczony złymi wieloletnimi doświadczeniami na przesiadki reaguje alergicznie i na prawdę gotów jest jechać dłużej niż stresować się zmianą środka transportu. Rozkładowe absurdy nie ominą także i szynobusów jeżdżących w relacji Lublin – Zamość. Już niebawem pojedziemy do Lublina około 5-10 minut dłużej z powodu dodania postojów na każdej stacji i przystanku na odcinku Lublin – Rejowiec. Wywalczyły to same gminy, których mieszkańcy chcieliby tez skorzystać z szynobusów zamiast z EZT. Te kilka minut w zamian za dodatkowe postoje i pasażerów jest akurat do zaakceptowania. W końcu i tak do „ułana” w tej relacji nie wsiada się by dotrzeć do Lublina szybko lecz by dotrzeć tanio i kontynuować podróż dalej bez konieczności uciążliwej wędrówki z dworca drogowego na dworzec kolejowy. Obawiałbym się tylko o ograniczoną pojemność naszych pojazdów. Już teraz w niektórych kursach na odcinku Lublin – Rejowiec bywają problemy z przepełnieniem. Prawdziwym absurdem jest jednak forsowany przez PKP PLK nakaz zaplanowania minimum 10 minutowych (!!!) postojów dla szynobusów na zmianę czoła. Jest dla mnie absolutnie niezrozumiałe po co zarządca infrastruktury wtrąca się w wewnętrzne sprawy przewoźnika uprzykrzając życie takimi „kwiatkami”. Co się zmieniło, żeby nagle dyżurny musiał mieć aż 10min na ułożenie przebiegu dla pociągu? Każdy kto jechał kiedykolwiek SA134 w relacji Lublin – Zamość wie, że na zmianę czoła spokojnie wystarczało obowiązujące obecnie 5 minut. Ba, w przypadku opóźnień kolejarze nie raz dawali prawdziwy popis sprawności wykonując ten proces jeszcze szybciej! Jeszcze kilka dziwnych pomysłów centrali PKP PLK i do Lublina nawet „ułanem” pojedziemy jak klasycznym składem 2h 30min.
Problem „strony społecznej”
Niestety ale negatywną rolę zaczynają odgrywać właśnie ci, którzy o powrót pociągów pasażerskich walczyli przez ostatnie dwa lata. Do tej pory formalnym stowarzyszeniom starającym się o kolej pasażerską na Roztoczu obrywało się zwykle za kontrowersyjne (dla niektórych) metody działania lub mało dyplomatyczne wypowiedzi. Mnie to specjalnie nie ruszało. Głownie dla tego, że takie a nie inne kroki były zwykle jednym sposobem by zmusić wielką kolejowo-urzędniczą machinę do jakiegokolwiek działania. Niestety ale do naszych realiów pasuje jak ulał cytat z pewnego znanego kabaretowego skeczu o chłopie i smoku, który mówi mniej więcej że „u nas aby było lepiej trzeba czasem kogoś naprawdę wielkiego w d… kopnąć.” Cóż gdyby nie kopanie się z PKP IC i LZPR to dalej jeździć do Zamościa i Bełżca by „sięniedało”.
No ale wszystko fajnie póki owoce tej działalności są pro publico bono. Niestety ostatnio z uzupełnianiem oferty Zamość – Lublin, ktoś z tzw. obrońców kolei się chyba zagalopował. Chodzi mi oczywiście o wymuszone awanturą połączenia Zamość- Rejowiec umożliwiające dojazd (z przesiadką) na godzinę 7 do Lublina i powrót po stamtąd po 22. Do tej pory w wypowiedziach na temat tych wynalazków byłem raczej powściągliwy, głównie za sprawą pozytywnego odbioru tych relacji przez zamojską część LKN. Ale tak po prawdzie od samego początku pomysł ten mi się zupełnie nie podobał. A później zaczął mocno irytować gdy jasnym, stało się, że dla potrzeb tych pociągów należy uzupełnić „plan zamojski” o kolejną drużynę konduktorską i zachować jako ujawniony podsył absurdalnego „Podkomorzego”. Reasumując – zamienił stryjek siekierkę na kijek. Zamiast dwóch pociągów wożących powietrze mamy teraz aż cztery! I nie zmieni tego nawet informacja o skomunikowaniach w Rejowcu, bo przy tych czasach jazdy, przewozów pracowniczych do Lublina na 7 rano nie będzie! Chyba, że wozić będziemy samych kolejarzy jak się im służby na 7 poustawia. Podobnie z pociągiem powrotnym. Na co dzień nikt nie będzie chciał jeździć po 22 z Lublina na Zamojszczyznę pociągiem! Ewentualnie od święta można to rozważyć. Rozumiem, że patologiczną była sytuacja w której ostatnie połączenie komunikacyjne z Lublina wyjeżdżało o 20 ale na prawdę nie widzę sensu aby co dzień gonić szynobus na taki „pijacki” kurs. Jest naprawdę dużo pomysłów na lepsze zagospodarowanie pieniędzy wywalanych tymi pociągami w błoto! Niech ten przykład będzie ostrzeżeniem na przyszłość dla „kolejowych obrońców” i związkowców, bo przy następnej takiej akcji stracą zupełnie poważanie. Sceptyczny jestem także w sprawie forsowanego obecnie pomysłu całorocznego połączenia przez Bełżec do Rzeszowa. Bynajmniej nie neguję ogólnej potrzeby jego istnienia lecz jednak doradzałbym ostrożność i wybadanie najpierw sytuacji w zapowiedzianych w dość dużej ilości kursach sezonowych, a dopiero potem ewentualne rzucanie się na głęboką wodę z pociągiem całorocznym. Prawda jest taka, że nawet jeżdżący dawniej pośp. Roztocze w relacji Zamość – Wrocław nie był na odcinku Roztoczańskim jakimś szczególnie obłożonym kursem. Średnia ilość pasażerów plasująca ten pociąg zaraz za Hetmanem była zawyżona podkarpackim odcinkiem Horyniec – Rzeszów. Obawiam się, że całoroczny kurs przez Bełżec w obecnej sytuacji totalnego bałaganu na E30 gdy nawet TLK Hetman traci pasażerów, będzie po prostu kolejnym niewypałem. Za to co innego w przypadku kursów sezonowych i świąteczo-weekendowych, którymi można bardzo dobrze zagospodarować szczytowe potoki. Takie pociągi powinny pojawić się jak najszybciej w relacjach: Zamość – Hrubieszów (przedłużenie Hetmana) i Zamość – Horyniec – Rzeszów (może planie dawnego Roztocza?). Potężny zastrzyk gotówki generowany przez kursujące w taki sposób InterRegio: Prosna, Cisy i Bystrzyca jest chyba najlepszym argumentem na rzecz uruchomienia w podobnej formie pociągów do Hrubieszowa i na Roztocze, a być może i do Stalowej Woli. Choć tego obszaru nikt chyba jeszcze szczegółowo nie analizował.
Problem organizacyjny czyli „niedasie”
Wiem, że to hasło jest bardzo ograne i brzmi banalnie ale niestety jest też w dużym stopniu prawdą. Kolej ma to do siebie, że lubi stałość i porządek (przynajmniej w kwestii organizacyjnej) szkoda, że niekoniecznie w kwestii podejścia do klienta. Czasem ma to swoje plusy jednak znacznie częściej staje się utrapieniem dla organizatorów przewozów. Szczególnie gdy okazuje się, że trzeba zmienić pewien powstały przez kilka lat zwyczaj. Wtedy zwykle ze strony kolejowej pojawia się paniczny wręcz opór nad którego przyczynami nikt się w zasadzie nie zastanawia. Po prostu nie, bo nikt tak dawno nie robił i tyle. Kto pamięta wojny jakie stoczyć musiał urząd marszałkowski i IRiPK z PKP PR by dało się jednak nocować szynobusy w Rzeczycy lub EZT w Dorohusku, ten rozumie co mam na myśli. Niestety obawiam się, że teraz kolejną nieprzekraczalna barierą w głowach niektórych kolejarzy stał się zjazd z linii Rejowiec – Hrebenne do Hrubieszowa czy Stalowej Woli i długo będzie trzeba tłumaczyć nie tylko decydentom ale i kierownikom niższego szczebla, że można to zrobić. Niemniej jednak przykład powrotu połączeń regionalnych do Zamościa pokazuje, że warto się pomęczyć.
To wszystko oczywiście tylko niektóre z determinant jakie wpłyną na najbliższą przyszłość kolei. Dużo zależeć będzie także od dopiero co wybranych nowych zarządców spółki matki PKP SA i ewentualnych nowych menadżerów w spółkach córkach. Jednak owoce ich decyzji poznamy nie za rok lecz przynajmniej o 12 miesięcy później.