Przeglądając archiwum wpisów na naszym serwisie zauważyłem, że od trzech lat regularnie pod koniec czerwca lub na początku lipca wrzucałem artykuł podsumowujący przeprowadzane na ogół wiosną prace związane z utrzymaniem infrastruktury kolejowej w naszym regionie. Do tego dochodził zwykle krótki komentarz na temat tego jak danego roku miejscowy oddział PLK odpowiedzialny za utrzymanie radził sobie ze swoimi obowiązkami. Nie inaczej będzie i tym razem. Z tą tylko różnicą, że postanowiłem tym razem nie pisać o pracach na gorąco w czerwcu, lecz odczekać kilka tygodni i spojrzeć na materiał z dłuższej perspektywy czasowej.
W minionych latach wiosenna ofensywa remontowa (pomijam tutaj długotrwałe prace inwestycyjne wykonywane w ramach RPO woj. lubelskiego) skupiała większą część działań właśnie na terenach Zamojszczyzny. Mieliśmy naprawę główną odcinka Krasnystaw Towarowy – Wólka Niedzieliska wraz z punktowymi remontami linii 72 i 66 w 2010 roku, oraz prace podnoszące prędkość „szlakową” na północnym odcinku linii 69 w roku 2011. Tym razem stosując zasadę każdemu według potrzeb, siłą rzeczy front robót przeniósł się na północ na linię numer 68. Pozostały nam zatem tylko drobne prace kosmetyczne związane z bieżącym utrzymaniem, którymi na ogół żaden dziennikarz (nawet ten branżowy) nie zawraca sobie głowy. A trochę szkoda bo trzeba nam pamiętać, że to właśnie wieloletnie zaniedbania w takich z pozoru błahych sprawach stały się przyczynkiem do upadku nie jednej linii kolejowej w Polsce. A zatem doceniając ten codzienny trud chciałbym przedstawić kilka kwestii, które zwróciły szczególnie moją uwagę, za ilustrujące przykłady posłuży mi własne podwórko czyli linia nr 72.
Nierówny pojedynek z chwastami
Jak wiemy na dobrze utrzymanym szlaku kolejowym powinniśmy bez trudu dostrzec wszystkie elementy drogi kolejowej wraz z podsypką i powinny one wyraźnie odcinać się od zieleni porastającej na ogół okolice torów. Co więcej „łąka” na torach prowadzi do szybkiego gromadzenia się w podtorzu gleby i innych materiałów organicznych, które nie dość, że osłabiają walory tłumiąco-przenoszące podtorze, to jeszcze przyspieszają degradację podkładów (i to nie tylko tych drewnianych!). Podobnie rzecz ma się z zielenią na innych elementach infrastruktury jak perony, kanały telekomunikacyjne czy odwodnienia. W tym roku za walkę z chwastami na naszych liniach trzeba kolejarzom przyznać wysoką ocenę. Być może po części dzięki sprzyjającym warunkom pogodowym w jakich wykonywano oba tegoroczne opryski, a może także dzięki odpowiedniemu dawkowaniu roundapu, w większości miejsc równolegle biegnące torowiska linii normalnotorowych i LHS różniły się wyłącznie sposobem mocowania szyn do podkładów lub materiałem z jakiego te podkłady zostały wykonane. O inwazji roślinności na tory nie mogło być mowy i to pomimo faktu, że specjalnie obserwacje prowadziłem w szczycie sezonu wegetacji. W ubiegłym roku pisałem również o pewnych niedociągnięciach w walce z roślinnością jakimi były np. pozostawiane bez oprysku perony na linii hrubieszowskiej. W tym roku na szczęście o tego typu infrastrukturze towarzyszącej nie zapomniano i udało się wyniszczyć opryskiem chwasty jednoroczne ratując tym samym części infrastruktury przed kolejnym rokiem niszczenia. Niestety w tej beczce miodu jest też i łyżka dziegciu, albo traktując temat bardziej dosłownie pęk skrzypu polnego. Chwast ten jako jedyny z występujących na naszych torach jest zupełnie odporny na roundap i jego kolonie w środowisku dobrze wyczyszczonym z konkurencji czują się jak ryby w wodzie zagarniając kolejne połacie zwłaszcza międzytorzy i peronów. Czyszczenie mechaniczne z tego nieproszonego gościa z powodu kosztów nie wchodzi w grę, jednak z pomocą przybywa tutaj doświadczenie firm dbających o… boiska piłkarskie. Istnieją preparaty przeznaczone do likwidacji także skrzypu polnego jak Starane 250 EC, choć w przypadku ich użycia na torach problemem okazuje się zapewne cena za taki specyfik. Z drugiej strony zauważyłem, że w tym roku szczególnie oporna roślinność jak wrastające w skrajnie toru jeżyny czy siewki małych drzewek była (niestety z racji kosztów tylko w niektórych przypadkach) dodatkowo niszczona indywidualnym podlewaniem chemikaliami za co należą się słowa uznania i dodatkowa zachęta do kontynuowania takich działań w przyszłości.
Drezyna ISE Zamość podczas prowadzenia oprysku w Werbkowicach.
Wykopki, czyli udrażnianie odwodnień, kanałów, przepustów
Prace związane z konserwacją infrastruktury odwadniającej wraz z innymi robotami ziemnymi prowadzone są każdego roku w pierwszej połowie czerwca aby oczyścić osady naniesione w okresie roztopów oraz poprawić przepustowość przed gwałtownymi letnimi deszczami. Na ogół „wykopki” robi się tylko w miejscach najbardziej newralgicznych czyli tam gdzie tor biegnie w głębokich ukopach lub następuje szczególnie intensywne wymywanie gruntu. Na linii 72 jest takich miejsc na szczęście tylko kilka. Jedno z nich pojawiło się dopiero niedawno z chwilą budowy wałów odtwarzających zarys bastionu I w Zamościu (dawny „małpi gaj”). Świeża ziemia z dosyć stromych nasypów regularnie osuwa się tam lub jest spłukiwana przez deszcz i następnie zamula całkowicie przeprowadzone wzdłuż toru odwodnienie.
Innym newralgicznym miejscem na linii nr 72 są okolice kilometra 47,7 czyli łuk przed wjazdem na stację Werbkowice od strony Zamościa. Odkąd w roku 2002 werbkowicka filia IUNG Puławy bezmyślnie wycięła zadrzewienie śródpolne na grzbiecie wzgórza położonego po północnej stronie toru, regularnie dochodzi w tym miejscu do spłukiwania gruntu i nanoszenia go przez spływ powierzchniowy zarówno na jezdnię drogi gminnej z Werbkowic do Konopnego jak i tor linii kolejowej. Praktycznie co wiosnę konieczne staje się tam odkopywanie zamulonych odwodnień.
Największych od wielu lat prac ziemnych doczekał się także w tym roku tor wyciągowy stacji Werbkowice (dawny szlakowy przed korektą przebiegu torów przy okazji budowy LHS). Prace miały miejsce wyłącznie na jego eksploatowanej części, która stanowi mniej więcej 60% długości. Zdjęto nanoszoną od co najmniej dwóch dekad warstwę gruntu próchniczego, odkopano odwodnienia, a torowisku nadano normalną geometrię poprzeczną odsłaniając spod zwałów ziemi resztki posypki i wymieniane do tej pory pojedynczo podkłady.
Widok na tor żeberkowy w Werbkowicach po pracach ziemnych, stan z czerwca.
Tor łączący 931 Hrubieszów Miasto – Hrubieszów Towarowy znów żyje!
Stacja Hrubieszów Miasto wraz ze swoimi rozległymi bocznicami jest naszym lokalnym przykładem miejsca w którym jeszcze niewiele ponad dekadę temu był klimat wielkiej kolei, a teraz hula głównie wiatr. Łącznica wiążąca kompleksy obu hrubieszowskich stacji (tej na torze normalnym i tej na szerokim) przestała być regularnie wykorzystywana mniej więcej w tedy, gdy z hal PRSW Hrubieszów wyjechały ostatnie transporty z wyposażeniem (czyli mniej więcej na przełomie grudnia i stycznia 2009/2010. W roku 2010 na Hrubieszów Towarowy ze stacji Hrubieszów Miasto podstawiono łącznie kilka wagonów. W kolejnym roku było jeszcze gorzej i praktycznie gdyby nie przejazdy kontrolne wykonywane przez PLK oraz opryski, torowisko leżałoby zupełnie odłogiem. W tym roku na wiosnę coś jednak drgnęło. Wszystko zaczęło się w kwietniu od przygotowania toru do wznowienia poważniejszej eksploatacji przez służbę drogową PLK. Później podstawiano po kilka wagonów z blachą pod przeładunek na tor szeroki. W końcu na przełomie lipca i czerwca ruszyły regularne przewozy w postaci co tygodniowej partii od kilku do kilkunastu wagonów krytych typu Hals. Niestety mniej szczęścia ma druga z eksploatowanych ostatnimi laty hrubieszowskich bocznic. Chodzi o tą prowadząca do rozlewni paliw płynnych. W latach 2007-2010 to głownie na jej wykorzystaniu poprzez transporty cystern z gazem opierały się przewozy przesyłek rozproszonych do Hrubieszowa. Niestety w lipcu 2010 przewozy gazu nagle zamarły, a sama rozlewnia ograniczyła swoją działalność przerzucając się wyłączne na środki ropopochodne które wozi się samochodami.
Wschodnia głowica rozjazdowa stacji Hrubieszów Miasto. Po lewej odbija bocznica do rozlewni gazu, obecnie nie używana i nie wykoszona. Po prawej widać ponownie ożywiony po dwuletnim letargu tor do Hrubieszowa Towarowego.
Widok na oczyszczony i ponownie eksploatowany tor łączący między stacjami Hrubieszów Miasto i Hrubieszów Towarowy. Zdjęcie wykonane na wysokości ogródków działkowych przy ul. Gródeckiej w Hrubieszowie.
Ale żeby nie było tak różowo…
Jak to w życiu bywa zawsze znajdą się zarówno zmiany pozytywne jak i negatywne. I cytując kultową komedię Stanisława Barei „trzeba aby te plusy nie przysłoniły nam minusów”. Przy czym tym razem o problemach trzeba mówić już całkiem poważnie. Pierwszym niepokojącym zjawiskiem i zarazem problemem choć małego kalibru jest zamknięcie toru nr 2 w Werbkowicach, które wprowadzono w drugiej połowie czerwca tego roku prawdopodobnie z uwagi na kilkumetrowej długości „gniazdo” spróchniałych podkładów dodatkowo rozrąbanych dawniej jakimś wykolejeniem. W wyniku tego zamknięcia w Werbkowicach od ponad miesiąca mamy czynną tylko jedną krawędź peronową co akurat jeszcze nie jest jakoś bolesnym faktem biorąc pod uwagę „takt roczny” w ruchu pasażerskim na linii nr 72. Zdecydowanie gorszą konsekwencją jest wyłączenie całego toru numer 2 z eksploatacji w ruchu towarowym i pozostawienie tym samym do manewrów zaledwie jednego toru głównego dodatkowego nr 4 oraz toru szlakowego nr 1 (tor nr 6 jest nieczynny i częściowo rozebrany już od ponad 15 lat). Czyni to wszelkie manewry na tej raczej uczęszczanej w ruchu towarowym stacji dość uciążliwymi żeby nie powiedzieć karkołomnymi. Kolejarze z PKP Cargo radzą sobie jak mogą chociażby przenosząc część przetoków na tory grupy zdawczo – odbiorczej cukrowni (tory 301, 302 i 303) na którą jednak zjechać można jedynie poprzez przetaczanie żeberkiem wyciągowym o ograniczonej długości (max lokomotywa + 16 wagonów). Wszystko to wpływa na znaczne wydłużenie czasu manewrów i dołożenie co najmniej kilku przetoków przy formowaniu składów. Co więcej mieliśmy już i takie przypadki, gdy wagony wiezione do Werbkowic musiały dotrzeć na stację przez… Hrubieszów Miasto! Wszystko dlatego, że jedyny wolny tor w Werbkowicach zajęty był akurat oczekującym na przetok wahadłem miału i prowadząca „sztywny” pociąg zdawczy 2281 z Zamościa do Hrubieszowa lokomotywa nie miała gdzie pozostawić nadanych do Werbkowic wagonów. Trzeba było zatem najpierw „obrobić” Hrubieszów a dopiero potem na powrocie „posprzątać” sytuację w Werbkowicach i wreszcie podstawić wszystko dla klienta. Miejmy zatem nadzieję, że gdy tylko znajdą się wolne ręce do pracy po skończeniu robót na linii 68, doczekamy się także i ponownego otwarcia toru w Werbkowicach.
Widok z zachodniej głowicy rozjazdowej stacji Werbkowice. Zwraca uwagę tarcza D1 zamykająca tor nr2 (drugi od lewej czerwony prostokąt z białą obwódką). Jak długo kilkumetrowy odcinek uszkodzonych podkładów będzie dezorganizować manewry?
Druga sprawa jest znacznie poważniejsza i ma niestety podłoże systemowe. Otóż jak wiadomo od późnej jesieni ubiegłego roku prowadzone są prace przy budowie drogowej obwodnicy Hrubieszowa. Powstaje kilkanaście kilometrów nowej jezdni, budowane są dwa wiadukty i przeprowadzono najpoważniejsze od czasu budowy LHS prace ziemne w okolicach miasta. Zdawałoby się, że tak szeroki front robót drogowych wymagających transportu sporych ilości piasków czy kruszyw będzie wyśmienitą okazją dla kolei na dobry interes. Zwłaszcza, że środek budowanego odcinka obwodnicy przypada dokładnie na końcówkę bocznicy łączącej Hrubieszów Miasto z Hrubieszowem Towarowym. Niestety jednak do tej pory na potrzeby budowy do Hrubieszowa koleją nie przywieziono absolutnie nic! A żeby kuriozalność sytuacji jeszcze pogłebić przytoczę jeden fakt. Otóż asfaltowy plac po dawnych stanowiskach dla PKSu wybudowanych tuż pod dworcem kolejowym Hrubieszów Miasto (obecnie przebudowanym na dom weselny) został obecnie wynajęty dla składowania piasku i kruszyw na potrzeby budowy!
Mamy więc sytuację w której dosłownie trzy metry od toru, za drucianym płotem codziennie kilkadziesiąt tirów przywozi i odwozi ładunki masowe do transportu których przecież tabor naszych przewoźników kolejowych jest przystosowany najlepiej! Gdzie zatem tkwi problem? Czy chodzi o cenę? Czy może jak zwykle ostatnio sprawę pokpiło PKP Cargo nie potrafiące zapewnić terminowości dostaw czy obsługi manewrów w peryferyjnej części sieci? A może wykonawca nie potrafił dogadać się przewoźnikiem odnośnie miejsca rozładunku? Nie wiem. Fakt jednak faktem, że codziennie nawierzchnie drogi krajowej nr 74 niszczy kilkadziesiąt dodatkowych tirów, których być tam w ogóle nie powinno! W tym czasie dobrze utrzymane tory leżą odłogiem. Przy okazji nasuwa się jeszcze jedna smutna myśl. Otóż w wytwórnia mas bitumicznych PRD Hrubieszów położona celowo tuż przy stacji i posiadająca nawet swoją bocznicę, już od kilku lat nie korzysta z usług przewoźników kolejowych (bocznica zaś nieczynna jest od ponad kilkunastu lat). Tor na terenie zakładu jest za krótki ( ma zaledwie 150m) a przetoki składu po stacji za bardzo zawyżałyby koszty przeładunku. Czy naprawdę nikt nie pomyślał o tym aby przy okazji tak dużej inwestycji jak budowa obwodnicy dogadać się pomiędzy PRD a koleją i jakoś tą sytuację poprawić? Dało się przecież przezwyciężyć obiektywne trudności i wybudować nowy tor wyładunkowy o odpowiedniej długości. Dzięki temu zarówno zakład jak i kolej mogłyby nawiązać strategiczne partnerstwo. Niestety zabrakło chęci i pomysłu, bo do Hrubieszowa moda na kolej jeszcze chyba nie dotarła.