Zgodnie z planami Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubelskiego od roku 2016 ma być przywrócony całoroczny ruch osobowy na odcinku linii 69 pomiędzy Zawadą a Bełżcem. Jednak istniejący układ przystanków, pochodzący z zamierzchłych czasów powstawania linii, budzi liczne zastrzeżenia. Do tej pory wady tego rozkładu nie były nazbyt dolegliwe, gdyż linia jest użytkowana wyłącznie w sezonie turystycznym i generuje ruch głównie w Zwierzyńcu i Suścu, a niedogodności położenia pozostałych przystanków z punktu widzenia turystów nie wydają się nazbyt uciążliwe. Jeśli jednak pociągi na linii mają służyć mieszkańcom tych terenów, a nie wyłącznie turystom – a taki jest przecież zasadniczo sens reaktywacji ruchu całorocznego – rzeczą wskazaną byłoby jak najściślejsze dostosowanie układu przystanków do istniejącej sieci osadniczej, tak, aby kolej mogła się stać dla mieszkańców tych terenów atrakcyjnym środkiem transportu. Niniejsza analiza prezentuje propozycje korekt położenia istniejących przystanków oraz utworzenia nowych w celu maksymalnego wykorzystania możliwości linii.

1. Założenia

Poniższa analiza opiera się na dwóch założeniach:

1. Przystanki powinny być tak zlokalizowane, aby odległość od obszarów zabudowanych znajdujących się w sąsiedztwie linii nie była większa niż dwa kilometry;

2. Przystanki nie powinny być rozmieszczone nazbyt gęsto na linii: tylko w szczególnych przypadkach mogą znajdować się w odległości od siebie mniejszej niż cztery kilometry.

Ad 1: aby komunikacja kolejowa mogła być atrakcyjna, przystanek powinien znajdować się w odległości osiągalnej na piechotę dla umiarkowanie zdrowej i sprawnej osoby. W praktyce oznacza to odległość około dwóch kilometrów, dla średnio wytrawnego piechura do przejścia w około 20-25 minut. Praktyka wskazuje, że przystanek znajdujący się w większej odległości znacząco traci na atrakcyjności.

Ad 2: z drugiej strony, ze względu na czas przejazdu i koszty użytkowania linii należy unikać nadmiernego zagęszczania przystanków. Toteż ich umieszczanie częściej niż co cztery kilometry jest dopuszczalne tylko wtedy, gdy istnieją ku temu mocne racje.

2. Szczebrzeszyn

Pierwszym obszarem wymagającym korekty rozmieszczenia przystanków na roztoczańskiej części linii 69 są okolice Szczebrzeszyna. Szczebrzeszyn jest największą miejscowością położoną przy tej części linii (9 tys. mieszkańców), oprócz tego w pobliżu znajdują się trzy duże wsie: Brody Duże, Brody Małe i Żurawnica. Jak widać na poniższej mapie (rys. 1), przy obecnej lokalizacji stacja Szczebrzeszyn ma w swym zasięgu (okręg o promieniu 2 km) tylko wieś Brody Małe i część wsi Żurawnica. Sam Szczebrzeszyn znajduje się w odległości 4 km, a wieś Brody Duże znajduje się w całości pomiędzy zasięgami stacji Szczebrzeszyn i przystanku Klemensów.

Rys 1. Aktualne położenie przystanków w okolicach Szczebrzeszyna (źródło: opracowanie własne na podstawie: Topograficzna mapa Polski – wydanie turystyczne, Oddział Topograficzny Sztabu Generalnego WP, Państwowe Przedsiębiorstwo Geodezyjno-Kartograficzne, Wojskowe Zakłady Kartograficzne: Warszawa 1997–1998, arkusze: Kraśnik, Stalowa Wola, Tomaszów Lubelski, Zamość. Legenda stosuje się również do wszystkich poniższych map).

W tej sytuacji najrozsądniejsze rozwiązanie poprawiające dostępność kolei dla mieszkańców tej okolicy polegałoby na dwóch posunięciach (rys. 2):

– przeniesieniu przystanku osobowego Szczebrzeszyn na granice wsi Brody Duże i Brody Małe, na przedłużeniu drogi 858 wiodącej do Szczebrzeszyna;

– oraz założeniu nowego przystanku osobowego Żurawnica na terenie wsi o tej nazwie, mniej więcej pośrodku jej terenów.

Rys. 2. Proponowane nowe położenie przystanków w okolicach Szczebrzeszyna (źródło: jw.).

3. Józefów

Nieco bardziej skomplikowana sytuacja zachodzi w przypadku przystanków w pobliżu Józefowa. Józefów to kolejna większa miejscowość leżąca przy omawianej części linii (2,4 tys. mieszkańców), a w pobliżu znajduje się jeszcze spora wieś Majdan Nepryski i dwie mniejsze: Długi Kąt i Borowina. Aktualnie znajdują się tam dwa przystanki: Józefów Roztoczański, położony około 5 km od centrum miejscowości, oraz Długi Kąt (4 km od centrum). Poniższa mapa (rys. 3) bezlitośnie pokazuje, że przystanek Józefów jest praktycznie bezużyteczny, a w zasięgu przystanku Długi Kąt znajduje się tylko osada o tejże nazwie i część wsi Majdan Nepryski.

Rys. 3. Aktualne rozmieszczenie przystanków w pobliżu Józefowa (źródło: jw.).

W tej sytuacji możliwe byłyby dwie korekty (rys. 4). Pierwsza (wariant A) polegałaby na przeniesieniu przystanku Długi Kąt (z ewentualną zmianą nazwy na „Józefów”) do centrum wsi Majdan Nepryski (naprzeciw wylotu drogi prowadzącej do Józefowa). Druga (wariant B) pozostawiałaby przystanek Długi Kąt w obecnej lokalizacji, i dodawała nowy przystanek na północno-zachodnim krańcu Majdanu Nepryskiego. Wydaje się, że to drugie rozwiązanie jest lepsze. Wdrożenie pierwszego pozostawiałoby bowiem wieś Długi Kąt poza zasięgiem jakiegokolwiek przystanku. Jeśliby zaś wybrać drugie rozwiązanie, to wszystkie wymienione miejscowości znajdą się w zasięgu jednego z przystanków, a przy tym nowy przystanek na krańcu wsi Majdan byłby położony nieco bliżej Józefowa i Borowiny niż ten położony w jej centrum. Wybranie tego wariantu sprawia co prawda, że dwa przystanki znajdą się w odległości od siebie mniejszej niż cztery kilometry, ale wydaje się, że w tym wypadku racje są wystarczająco mocne – ułatwianie dostępu do kolei mieszkańcom jednej miejscowości (Józefowa) nie powinno się dokonywać kosztem pozbawiania mieszkańców innej (w tym wypadku osady Długi Kąt).

Rys. 4. Proponowana korekta położenia przystanków w okolicy Józefowa (źródło: jw.).

Pozostaje jeszcze problem, co zrobić z istniejącym przystankiem Józefów Roztoczański. Jeśliby rygorystycznie interpretować postulat niezagęszczania przystanków, to wydaje się, że można by go bez większych szkód w ogóle zlikwidować: w jego zasięgu znajduje się bowiem jedynie mikroskopijna osada Majdan Kasztelański, a jego odległość od kolejnego przystanku wynosi niewiele ponad dwa kilometry. Pozostawienie tego przystanku wymagałoby zatem bardzo liberalnego podejścia do zasady dotyczącej zagęszczenia przystanków. Ewentualne kompromisowe rozwiązanie polegałoby na pozostawieniu tego przystanku do użytku wyłącznie w sezonie turystycznym, kiedy – z uwagi na lokalizację w środku lasu – faktycznie może on być dobrym punktem wypadowym dla turystów.

4. Susiec

Wydaje się, że nowy przystanek przydałby się także w okolicach Suśca. Jak widać na poniższej mapie (rys. 5), linia biegnie przez kilka kilometrów bez żadnego przystanku wzdłuż wsi Oseredek oraz zachodniej części Suśca.

Rys. 5. Aktualne położenie przystanków w okolicy Suśca (źródło: jw.).

 W tej sytuacji celowe byłoby utworzenie nowego przystanku osobowego Oseredek położonego na terenie tejże wsi (rys. 6) – albo przy przecięciu linii kolejowej z drogą Oseredek–Majdan Sopocki I, albo ewentualnie przy wschodnim krańcu wsi, w miejscu, gdzie droga w stronę Suśca skręca na południowy-zachód. Dzięki temu mieszkańcy Oseredka oraz zachodniej części Suśca uzyskaliby dogodny dostęp do kolei.

Rys. 6. Proponowana korekta położenia przystanków w okolicy Suśca (źródło: jw.).

5. Podleśna

Ostatnia korekta na omawianym odcinku przydałaby się w okolicach wsi Podleśna. Znajduje się ona obecnie w odległości 3 km od przystanku Maziły, a więc poza jego zasięgiem w rozumieniu przyjętym w niniejszej analizie (rys. 7).

Rys. 7. Aktualne położenie przystanku Maziły (źródło: jw.).

Mogłoby się zatem wydawać, że należałoby w Podleśnej utworzyć nowy przystanek. Rzut oka na mapę wywołuje jednak wrażenie, że rozsądniejsze byłoby przeniesienie przystanku Maziły z zachodniego krańca wsi na jej kraniec wschodni. Wówczas obie miejscowości znalazłby się w jego zasięgu, a uniknęłoby się stworzenia dwóch przystanków w tak niedużej odległości, a poza tym dla wsi o – jak by na to nie patrzeć – niewielkich rozmiarach.

Rys. 8. Proponowana korekta położenia przystanku Maziły (źródło: jw.).

6. Pozakolejowe inwestycje infrastrukturalne

Opisane powyżej korekty położenia przystanków pozostają zasadniczo w gestii lubelskiego oddziału PLK, a samorządy miejscowe mogą się co najwyżej przyłączyć do finansowania ich realizacji. Aby jednak ze wszystkich nowych lokalizacji można było korzystać, potrzebne – a w niektórych przypadkach wręcz konieczne – byłyby inwestycje w sieć dróg, a to już rzecz leżąca w zakresie kompetencji lokalnych samorządów. Potrzebne wydają się następujące inwestycje:

1. W przypadku realizacji wariantu B w okolicy Józefowa konieczne byłoby polepszenie dojścia od obrzeży miejscowości do przystanku. Aktualnie znajduje się tam jedynie droga gruntowa.

2. Podobna sytuacja zachodzi w przypadku wsi Podleśna, którą łączy z Maziłami jedynie droga gruntowa. Wskazane byłoby zatem polepszenie standardu tej drogi w celu ułatwienia mieszkańcom wsi Podleśna korzystania z przesuniętego przystanku Maziły.

Plany Urzędu Marszałkowskiego w odniesieniu do reaktywacji całorocznego ruchu na roztoczańskiej części linii 69 niewątpliwie cieszą. Aby jednak ta reaktywacja nie stała niewypałem, pierwszą i podstawową (choć oczywiście nie jedyną) sprawą jest maksymalne przybliżenie przystanków do miejscowości położonych w pobliżu linii, zwłaszcza tych bardziej ludnych – czyli w tym przypadku Szczebrzeszyna i Józefowa. Te miejscowości mają relatywnie duży potencjał do generowania potoków podróżnych, zwłaszcza w ruchu weekendowym w stronę Lublina. Spektakularny sukces reaktywowanych niedawno połączeń Parczew–Lublin pokazuje, że chętnych do korzystania z kolei na Lubelszczyźnie nie brakuje. Miejmy nadzieję, że korekta rozmieszczenia przystanków na linii 69 stanie się pierwszym krokiem do podobnego sukcesu na Roztoczu.