W Lubelskim zapowiadane jest wybudowanie nawet kilkuset kilometrów nowych linii kolejowych. Podawane liczby robią wrażenie. Zwłaszcza, że cała publiczna sieć kolejowa długość niewiele ponad tysiąc km, przez ostatnich 50 lat jedyną znaczącą inwestycją była budowa w dużym stopniu tranzytowej linii LHS, a w III RP powstała jednotorowa, zelektryfikowana trasa o długości ok. 3,5 km.
Ostatnie kilka lat to wysyp pomysłów na uzupełnianie (odziedziczonej w dużym stopniu jeszcze po zaborcach) sieci kolejowej. Ta powstała w specyficznych warunkach. Jej zasadniczy szkielet, czyli obecne odcinki linii nr 2, 7, 26, 30 i 68, powstał za rządów carów, kiedy to kolej była podporządkowana bardziej funkcjom militarnym niż gospodarczym. Stąd drogi żelazne łączyły ważne rosyjskie garnizony, znajdowały się za to w oddali od centrów miast i miasteczek. Kolej zamojska była dziełem Państw Centralnych, które również ze względów militarnych w okresie I wojny światowej wybudowały w tak niekorzystnym obecnie przebiegu linie nr 69 i 72. Późniejsze inwestycje niewiele zmieniły kształt sieci kolejowej, a niektóre, postulowane od lat, nawet niewielkie przedsięwzięcia, jak budowa kolejowego przejścia we Włodawie czy odbudowa łącznicy omijającej stację Zawada od wschodu, nie mogą doczekać się realizacji. Łatwiej za to szło z zawieszaniem obsługi tras.
Szprychy CPK
Rządowy program, jakim jest budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego, zakłada m.in. powstanie ciągów komunikacyjnych (szprych): nr 4 (w przybliżeniu w ciągu obecnej linii nr 2); nr 5, która powstanie w wyniku modernizacji linii nr 7 oraz budowy nowego ciągu z Trawnik przez Zamość do granicy z Ukrainą w Hrebennem. Powstać ma również ciąg komunikacyjny nr 12, stanowiący uzupełnienie tzw. Magistrali Wschodniej, czyli połączenia kolejowego między miastami wojewódzkimi makroregionu Polski Wschodniej (Białystok, Kielce, Lublin, Olsztyn i Rzeszów). Zgodnie danymi opublikowanymi przez spółkę, ogólne założenie dla regionu jest następujące: wybudowanych zostanie 187 km nowych „szybkich” zelektryfikowanych tras, dzięki czemu długość eksploatowanych linii kolejowych wzrośnie do 1235 km. Sprawi to wzrost gęstości sieci w przeliczeniu na 100 km2 o 0,7 km do 4,9 km/100 m2. Nowe trasy mają powstać we wschodniej części regionu. Zasadniczym zyskiem dla mieszkańców będzie poprawa dostępu do kolei. „Aż 68 proc. mieszkańców województwa będzie w stanie w czasie poniżej godziny dotrzeć do stacji pociągów dalekobieżnych” – podała spółka.
Z materiałów CPK wynika także, pierwszym zadaniem do realizacji ma być budowa nowego połączenia z Lublina do Zamościa i dalej w kierunku południowo- wschodnim do granicy z Ukrainą. Docelowo trasa ma stanowić szybkie połączenie między Warszawą i Lublinem a Lwowem. Od linii nr 7 trasa zasadniczo ma biec nowym śladem – istniejący pas drogi kolejowej będzie wykorzystywana jedynie między Krasnymstawem a Wólką Orłowską oraz od Bełżca do Granicy Państwa. Nowe połączenie mają tworzyć głównie nowe linie nr 54 Trawniki – Krasnystaw Miasto i nr 56 Wólka Orłowska – Bełżec. Pierwsza będzie prowadzić najkrótszą drogą między wymienionymi miejscowościami przez mało zaludnione tereny powiatów świdnickiego i krasnostawskiego, generalnie wzdłuż doliny Wieprza. Druga z wymienionych ma przebiegać na wschód od istniejącej linii nr 69, zasadniczo przez tereny powiatu zamojskiego wzdłuż istniejącej drogi krajowej nr 17. Następnie połączy się z linią nr 72 na zachód od Zamościa i w śladzie tej trasy będzie prowadziła przez miasto. Za terenami zwartej zabudowy linia skręci w kierunku południowo- wschodnim, aby przeciąć tereny powiatów zamojskiego i tomaszowskiego. Na tym odcinku przez Tomaszów Lubelski dotrze do Bełżca. Tam połączy się z linią nr 69, aby zakończyć się na stacji granicznej Hrebenne. Zakłada się, że po omawianym ciągu komunikacyjnym pociągi będą kursowały z prędkościami 160-250 km/h. Zgodnie z propozycjami CPK, na ciągu komunikacyjnym Trawniki – Zamość – Bełżec – Hrebenne będzie kursować jeden pociąg kategorii InterCity lub InterRegio co 2 godziny, więcej pociągów ma jedynie pojechać między Zamościem a Tomaszowem Lubelskim (0,75 poc./h). Oszacowany czas przejazdu do Lublina z Zamościa to 55 minut, z Tomaszowa Lub. 75 minut, zaś z Hrubieszowa (z wykorzystaniem nowej trasy) – godzina i 50 minut.
Program CPK ma również uprawnić połączenia kolejowe na tzw. Magistrali Wschodniej. Efektem prac na ciągu komunikacyjnym nr 12 Stalowa Wola – Lublin – Biała Podlaska – Białystok będzie powstanie nowej linii kolejowej nr 631 Fronołów – Biała Podlaska – Milanów o długości 94 km, z czego 75 km w granicach regionu. Pozwoli to znacząco skrócić trasę połączeń z Lublina i Rzeszowa do Białegostoku, które obecnie mogą być realizowane przez Siedlce. Patrząc od strony Lubelszczyzny nowy ciąg komunikacyjny ma mieć początek w rejonie Milanowa, przez który przebiega linia nr 30 Łuków – Lublin Północny i będzie poprowadzona w kierunku północno- wschodnim. Następnie dotrze do linii nr 2 na wschód od Białej Podlaskiej, aby po istniejącej linii przejść przez miasto. Następnie zakręci na północ i przez tereny powiatu bialskiego dotrze do granicy regionu. Zakłada się, że prędkość eksploatacyjna na omawianej trasie wyniesie 120-160 km/h. Wedle programu CPK trasę pokonywa jeden pociąg pasażerski na 2 godziny. Oszacowano, że pokona on trasę z Lublina do Białej Podlaskiej w 70 minut.
W ramach programu CPK nie planuje się już budowy odcinka Wilkołaz – Osinki, który skróciłby połączenia z Lublina do Stalowej Woli. Informacja o zadaniu, która pojawiała się w dokumentach CPK (np. w Strategicznym Studium Lokalizacyjnym Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego), nie była już powielana w regionalnych konsultacjach programu. Natomiast pojawiła się w zamierzeniach inwestycyjnych PKP Polskie Linie Kolejowe, o czym więcej w dalszej części artykułu.
Co ciekawe, z wykorzystaniem nowych tras CPK planuje uruchomienie pociągów nowych relacjach:
1) Rzeszów – Stalowa Wola – Lublin – Biała Podlaska – Białystok – Ełk – Suwałki, z możliwością wydłużenia ich: na północ na Litwę (do Kowna) i na południe w rejon Bieszczadów,
2) Zamość – Lublin – Biała Podlaska – Białystok.
Program wszedł w fazę prac o charakterze studialnym. Obok opracowywania dokumentów o charakterze ogólnopolskim, trwają prace dotyczące poszczególnych linii. Dla połączenia Trawniki – Zamość – Hrebenne zlecono opracowanie inwentaryzacji przyrodniczej, której pozyskanie pozwoli na przejście do kolejnego etapu prac przygotowawczych niezbędnych do realizacji inwestycji. Warto również wspomnieć, że planowane do budowy linie kolejowe zostały wpisane do rozporządzenia, w którym zawarto wykaz linii o znaczeniu państwowym.
Kolej Plus
Innym ogólnopolskim przedsięwzięciem, które może mieć wpływ na sieć kolejową regionu, jest Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej+ do 2028 roku. Powstał on z myślą o wspólnym z samorządami różnych szczebli rozwojowi infrastruktury kolejowej dla odbudowy lub poprawy sprawności połączeń miast liczących powyżej 10 tys. mieszkańców z miastami wojewódzkimi. Większość środków na prace budowlane ma pochodzić z budżetu państwa – samorządy mają natomiast zlecić opracowanie wstępnej dokumentacji (studium planistyczno-prognostycznego), zapewnić wkład własny min. 15% kosztów kwalifikowanych realizowanych projektów, a także finansować połączenia regionalne (minimum 4 pary pociągów na dobę) po realizacji prac. Przedsięwzięcie zostało zainicjowane przez władze rządowe, a podmiotem odpowiedzialnym za jego realizację jest narodowy zarządca linii kolejowych – spółka PKP PLK. W treści programu została zawarta lista zadań, które będą realizowane w pierwszej kolejności. Znalazły się tam dwa ciągi komunikacyjne: Zamość – Lublin (szacunkowa wartość projektu 405 mln zł) oraz Włodawa – Lublin (230 mln zł).
Program wszedł w fazę realizacji. W pierwszym etapie zainteresowane podmioty złożyły wnioski o realizację projektów. W województwie jedynym wnioskodawcą był Urząd Marszałkowski Województwa Lubelskiego, który we współpracy z innymi jednostkami samorządowymi wskazał następujące zadania:
1) Budowa linii kolejowej Szastarka – Janów Lubelski – Biłgoraj wraz z poprawą dostępności transportu kolejowego w m. Kraśnik,
2) Prace na liniach kolejowych 69 i 72 na odc. Rejowiec – Zawada – Zamość Szopinek wraz z budową łącznicy omijającej stację Zawada,
3) Rewitalizacja połączenia Chełm – Włodawa wraz z poprawą dostępności transportu kolejowego w m. Włodawa,
4) Elektryfikacja linii kolejowej nr 30 Łuków –Lublin,
5) Utworzenie połączenia kolejowego Lublin – Łęczna/LW Bogdanka.
Ich wartość oszacowano na aż ok. 3,2 mld zł. Stanowi to prawie połowę budżetu ogólnopolskiego programu.
Zatem lubelskie samorządy zgłosiły propozycję budowy dwóch całkiem nowych ciągów komunikacyjnych – do Łęcznej oraz Janowa Lubelskiego i Biłgoraja. Gdyby powstały to przyłączyłyby do sieci kolejowej powiaty janowski i łęczyński, które dostęp do niej mają minimalny. Na terenie pierwszego z wymienionych znajduje się jedynie przystanek osobowy Potok Kraśnicki na linii nr 68, natomiast powiat łęczyński ma dostęp poprzez stację Jaszczów na linii nr 7. Zatem wykonanie inwestycji pozwoliłoby otworzyć znaczne obszary praktycznie odcięte od publicznego transportu kolejowego, w tym włączyć miasta powiatowe liczące prawie 20 tysięcy (Łęczna) i niespełna 12 tysięcy (Janów Lubelski). W przypadku zwłaszcza tego ostatniego realne wydaje się korzystanie z trasy również przez pociągi towarowe, ponieważ w mieście i w okolicach istnieje kilka dużych (jak na lubelskie realia) zakładów przemysłowych, które mogą być zainteresowane transportem np. stali czy zbóż. Nie należy zapominać, że zyska również Biłgoraj, który wprawdzie dysponuje dostępem do sieci kolejowej biegnącej na linii wschód – zachód, jednak przebieg linii jest niekorzystny w przypadku przejazów w kierunku stolic województwa i kraju. Jak wspomniano w materiałach prasowych dotyczących tej inwestycji, czas przejazdu z Janowa Lub. do Lublina ma wynosić ok. 60-75 minut. Szacunkowa wartość inwestycji to ok. miliard zł, z czego ok. 300-400 mln zł będzie kosztowała budowa trasy Szastarka – Janów (18 km), pozostała środki miałyby tracić na dalszy odcinek do Biłgoraja (38 km).
Dwa inne zadania zakładają budowę kolejnych, tym razem krótkich linii kolejowych – łącznicy omijającej Zawadę od wschodu oraz dobudowy toru do miasta Włodawa. Pierwsze z zadań byłoby realizowane z wykorzystaniem pasa kolejowego dawnej linii kolejowej nr 564 Kolonia – Siedliska, choć i tak jej realizacja nie odbywała by się bez trudności (konieczność budowy wiaduktów). Zaś całkowicie w nowym śladzie miałaby powstać linia kolejowa do miasta nad Bugiem. Obecnie linia kończy się na stacji Włodawa położonej na południowym skraju miejscowości Orchówek i jest oddalona o ok. 3,5 km od granic miasta.
Zgłoszone zadania zostały ocenione przez PKP PLK i wszystkie zakwalifikowano do drugiego etapu. Ma on polegać na tym, że w ciągu 12 miesięcy wnioskodawcy mają przygotować niezbędne dokumenty, w tym wstępnego studium planistyczno-prognostycznego. Urząd Marszałkowski ogłosił przetarg na wykonanie takiej dokumentacji dla zadań 2, 3 i 5. Przynajmniej na koniec 2020 r. nie ogłoszono przetargu na zadania nr 1 i 4. Zatem dotychczas nie rozpoczęto procedury dla najambitniejszego zadania, jakim jest trasa Szastarka – Janów Lub. – Biłgoraj.
Prace studialne powinny określić przebieg planowanych odcinków. Przykładowo, na podstawie pobieżnej analizy map, dla połączenia Lublin – Łęczna z punktu widzenia obsługi pasażerów ma tej trasie, najkrótszym (ok. 12 km do granic miasta) i chyba najprostszym do realizacji byłaby budowa trasy od toru biegnącego do Portu Lotniczego Lublin w Świdniku (linia nr 581 Świdnik – Świdnik Port Lotniczy) w kierunku północno- wschodnim. Ułatwieniem przy realizacji inwestycji byłoby ominięcie większych miejscowości, choć byłoby to ze szkodą do obsługi mieszkańców terenów gminnych. Zaprezentowana podczas spotkania w Ostrowie Lubelskim w sprawie innej nowej linii kolejowej (o czym więcej poniżej) koncepcja wskazywała, że trasa do Łęcznej miałaby przebiegać przez stację Jaszczów i częściowo korzystać z istniejącej bocznicy Kopalni Węgla Kamiennego Bogdanka, co z uwagi na drogę okrężną wydaje się mało atrakcyjnym rozwiązaniem. Dotyczy to zwłaszcza osób codziennie dojeżdżających między Lublinem a Łęczną.
Inny projekt, zakładający poprawa dostępu do Włodawy, wymusza ominięcie dużej miejscowości Orchówek. Realnym rozwiązaniem wydaje się przeprowadzenie trasy od zachodu miejscowości i doprowadzenie jej w rejon mostu drogowego na rzece Włodawka w ciągu drogi wojewódzkiej nr 816. To rozwiązanie ułatwiłoby obsługę transportem pasażerskim obu miejscowości. Ze względu na uwarunkowania środowiskowe (warunki terenowe doliny Bugu. dodatkowo chronionej w ramach sieci Natura 2000, bliskość Granicy Państwa) raczej nie wchodzi w grę wariant budowy torów z wykorzystaniem istniejącej stacji Włodawa.
Projekty PKP PLK
Kolejnym źródłem informacji o rozważanych do budowy nowych liniach kolejowych była propozycja pn. „PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. – zamierzenia inwestycyjne na lata 2021-2030 z perspektywą do 2040 roku”. W przedłożonym do konsultacji dokumencie znalazły się przedsięwzięcia, których realizacja wiązałaby się z rozwojem sieci kolejowej w regionie.
Chyba najciekawszym zamierzeniem jest „Stworzenie nowego ciągu transportowego (Lublin) – Kraśnik – Ożarów – Opatów – Daleszyce – Sitkówka Nowiny – (Kielce)”. Jego budowa poprawiłaby dostęp do transportu kolejowego południowo- zachodniej części województwa. Ponadto stanowiłaby kolejny ciąg komunikacyjny, który z powodzeniem można by wykorzystać do budowy oferty połączeń międzywojewódzkich, np. z Lublina do Krakowa czy na Śląsk. Jeszcze ciekawsze perspektywy pojawiają się, gdyby wybudowano wspomnianą linię z Szastarki do Biłgoraja przez Janów Lubelski. Wtedy trasą mógłby pojechać pociąg z Zamościa na Śląsk czy do Łodzi przez Kielce. Dla tego odważnego zamierzenia inwestycyjnego, jakim jest budowa omawianej dwutorowej linii kolejowej oraz (zapewne) rozbudowa istniejących linii (w tym o drugi tor odcinka Lublin – Kraśnik), zarządca nie zdradza szczegółów.
W zamierzenia wpisano również budowę Lubelskiej Kolei Aglomeracyjnej. Będzie to kolejne podejście do rozwoju połączeń w rejonie miasta wojewódzkiego. Obecnie projekt jest na etapie prac studialnych. Jak wynika z doniesień medialnych („Dziennik Wschodni”) w ramach inwestycji rozważana jest budowa łącznicy w Świdniku, zapewniającej wjazd na lotniskową linię nr 581 od strony wschodniej czyli Chełma i Zamościa. Innym pomysłem było poprowadzenie linii kolejowej w rejon Fabryki Łożysk Tocznych w Kraśniku (przystanek Kraśnik Miasto w dzielnicy Kraśnik Fabryczny).
W dokumencie przedłożonym do konsultacji znalazła się również informacja o budowie linii Kraśnik – Rzeczyca. Inwestycja pozwoliłoby skrócić trasę kolejową z Lublina do Rzeszowa. Co ciekawe, znalazła się ona w tabeli „Projekty związane ze szprychami CPK”. Zatem inwestycja, o której pierwotnie informowała spółka CPK, stało się zadaniem PKP PLK.
W projekcie zamierzeń inwestycyjnych znalazły się również wzmianki o projektach, o których wspomniano wyżej. Wśród nich jest m.in. budowa linii z Szastarki do Biłgoraja oraz łącznicy omijającej Zawadę.
Pociągiem na pojezierze
W dużej liczbie pomysłów pojawił się kolejny, który zapewniłby dostęp do kolei dla wschodniej części powiatu lubartowskiego oraz południową część powiatu parczewskiego. Jak poinformował samorząd lokalny Ostrowa Lubelskiego zawarto porozumienie w sprawie budowy trasy Bogdanka – Łęczna – Ostrów Lubelski – Parczew. Jak napisano w komunikacie „ nowa trasa przebiegałaby przez mało zurbanizowane, płaskie tereny następujących gmin: Parczew, Siemień, Niedźwiada, Ostrów Lubelski, Uścimów, Ludwin, Łęczna i Puchaczów”. Jak wynika z mapy opublikowanej na stronach Urzędu Miasta i Gminy Ostrów Lub. nowa trasa miałaby rozpoczynać się w Łęcznej, stanowiąc przedłużenie planowanego połączenia Lublin – Łęczna. Następnie miałaby poprowadzić na północ w kierunku Ostrowa. Na terenie gminy odbijałaby na północny – zachód. Jej koniec znajdowałby się w linii nr 30, najprawdopodobniej w rejonie Gródka. Zgodnie z zapowiedziami miałaby być wykorzystywana w ruchu pasażerskim i towarowym, choć jaki zauważyli sami pomysłodawcy będzie biegła przez tereny mało zurbanizowane. Jako źródło finansowania inwestycji wskazano budżet województwa lubelskiego.
Zatem realizacja tej inwestycji zbliżałaby kolej do kolejnych terenów w województwie bez dostępu do tego środka transportu. Na pewno byłaby wykorzystywana w ruchu towarowych – poważnie usprawniłaby wywóz w kierunku północnym urobku z KWK Bogdanka. Natomiast w ruchu pasażerskim byłoby trudniej z uwagi na brak większych ośrodków miejskich na trasie (miasto Ostrów Lubelski liczy jedynie ok. 2 tys. mieszkańców), być może linia cieszyłaby się większym powodzeniem w ruchu turystycznym, zwłaszcza po utworzeniu sprawnego połączenia kolejowego Lublin-Łęczna.
Wnioski…
Przedstawione propozycje są dość bogate. Bez wątpienia ich realizacja przybliżyłaby transport kolejowy wielu mieszkańcom, przynajmniej ograniczając „białe plamy” powiatów bialskiego, kraśnickiego, lubartowskiego, świdnickiego, tomaszowskiego i zamojskiego. Ogromnie zyskałby Kraśnik. Obecnie ta nieco większa stacja na linii nr 68 stałaby się dużym, czterokierunkowym węzłem z połączeniami do Lublina, Biłgoraja (przez Janów Lubelski i Szastarkę), Stalowej Woli (po nowej linii do Rzeczycy) i Kielc (przez Ożarów i Sitkówkę Nowiny).
Z drugiej jednak strony nasuwa się wiele wątpliwości. Można odnieść wrażenie, że plany są one zbyt bogate jak na możliwości finansowe kraju i regionu. Najbardziej jaskrawym przykładem jest połączenie Lublin – Zamość. Obecnie toczą się (lub niedawno skończyły się) prace przygotowawcze nad aż trzema zadaniami – obok opisanych prac w ramach CPK i Kolej Plus, nie tak dawno PKP PLK pozyskały studium wykonalności na realizację inwestycji na odcinku Rejowiec – Zamość wraz z budową łącznicy pod Zawadą. Mimo zasadniczej różnicy w celach inwestycji (budowa nowej linii kolejowej i usprawnienie istniejącego połączenia) trudno sobie wyobrazić, aby praktycznie jednocześnie realizowano finansowane ze środków publicznych prace na obu ciągach dla jednego połączenia kolejowego, w dodatku między (w skali kraju) nie tak dużymi miastami jak Lublin i Zamość.
Innym problemem może być samo wytyczenia i realizacja nowych tras. Z praktycznie każdą inwestycją liniową wiąże się opór społeczny, czego próbką były konsultacje społeczne związane z łącznicą omijającą Zawadę. Po konsultacjach regionalnych programu CPK już pojawiają się pierwsze głosy niezadowolenia i dążenia lokalnych polityków do oddalenia przebiegu trasy od istniejącej zabudowy, choć ten jest jeszcze nieznany. Brak ładu przestrzennego i postępujące rozlewanie się na tereny wcześniej otwarte osiedli ludzkich, a także wytyczanie tras poza dokumentami planistycznymi (np. Planem Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Lubelskiego) może spowodować, że konfliktów społecznych może być ich nawet więcej niż przy budowie dróg szybkiego ruchu. Zwłaszcza, że obecnie mało osób i firm korzysta z transportu kolejowego w regionie, więc grono zwolenników usprawnienia transportu kolejowego może nie być zbyt duże. Dodać należy również, że niektóre propozycje przebiegu nowych tras są kontrowersyjne. Znów warto wrócić do Zamościa. Jakoś trudno sobie wyobrazić rozbudowę wraz z elektryfikacją linii nr 72 w rejonie Starego Miasta, zwłaszcza po tak dużym oporze służ ochrony zabytków przed budową przystanku osobowego. Dużym problemem będzie wytyczenie linii kolejowych przez obszary cenne przyrodniczo znajdujące się pod ochroną różnych form, w szczególności obszarów Natura 2000 czy parków krajobrazowych. Dotyczy to zwłaszcza planowanego odcinka Janów Lubelski – Biłgoraj oraz w mniejszym stopniu tras w rejonie Łęcznej.
Niepokój budzi również historia. W przeszłości istniało wiele bardzo wiele planów i pomysłów na budowę nowych linii kolejowych w regionie. Jednak z różnych przyczyn one nie powstały. Czy historia (jak to lubi) powtórzy się? Już za kilka lat można się będzie o tym przekonać…