Jednym z najczęstszych wyrazów jakie można spotkać w zasobach lubelskiego archiwum dotyczących próśb o pozwolenie na budowę kolejek dojazdowych jest НЕДОПУСТИМЫМЪ, co można przetłumaczyć jako „niedopuszczalna”. Zwykle było ono pisane na ostatniej stronie zachowanych materiałów co jednoznacznie oznaczało zakończenie procedury administracyjnej dla danej sprawy z wydaniem decyzji negatywnej
Nie będę tu dokładnie opisywał projektów poszczególnych kolejek, których powstało około pięćdziesięciu, dla trakcji konnej i parowej. Przedstawię najciekawsze projekty jakie odnalazłem w archiwaliach. W kolejności chronologicznej będą to kolejki łączące Hrubieszów z Chełmem (trzy projekty), Rejowiec z Zamościem, Minkowice z Żółkiewką, Trawniki przez Piaski do Wólki Żółkiewskiej, oraz Lublin – Szczebrzeszyn. Wspólnymi cechami tych projektów było: umiejscowienie ich w południowej części guberni, kolejki te nie miały służyć wyłącznej obsłudze cukrowni (jak większość ówcześnie budowanych), oraz fakt, że były one stosunkowo długie względem pozostałych linii wąskotorowych i wszystkie miały posiadać trakcję parową.
Każdy z wymienionych wyżej projektów był budowany z myślą o obsłudze zakładów przemysłowych wnioskodawcy, bądź protektorów tychże, lecz ze względu na długość linii i trasowanie ich w miejscach gdzie nie było dostępu do komunikacji kolejowej, a drogowa w określonych porach roku była praktycznie niemożliwa ze względu na brak dróg utwardzonych, powodował, że linia ta odgrywałaby ważna rolę społeczną zapewniając możliwość transportu nie tylko towarów, lecz także ludzi przez cały rok. Co w sposób znaczący mogłoby wpłynąć na rozwój społeczno – kulturalny i gospodarczy lokalnych społeczności.
Wraz z powstaniem Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej mieszkańcy powiatu hrubieszowskiego powzięli starania, aby uzyskać połączenia drogą żelazną Hrubieszowa najbliższą stacją kolejową w Chełmie. Staraniom tym zawsze sekundowali ziemianie powiatu tomaszowskiego, dla których połączenie z drogami żelaznymi było przysłowiowym oknem na świat. W 1878 roku przeprowadzono studia czy Hrubieszów miałby zostać połączony z Chełmem szosą czy też kolejka, w tym przypadku z trakcją konną. Z podań mieszkańców wynika, iż woleli oni kolej (nawet z trakcją konną) od stacji Chełm lub Dorohusk przez Tyszowce do Austriackiej granicy. Odmowa wojska, a raczej stwierdzenie, że w tym przypadku należy wybudować szosę zostało odebrane jako porażka.
Kolejne podejście miało miejsce w roku 1898 kiedy to inżynier Kamiński złożył podanie do Gubernatora o pozwolenie na połączenie kolejką dojazdową Hrubieszowa z Chełmem. W tym przypadku kolejka miała mieć już trakcje parową. Równocześnie w podaniu zaznaczone zostało, że linia ta będzie obsługiwała lokalne cukrownie. Prośbę umotywowano faktem, ze budowa traktu z Chełma do Hrubieszowa nie została rozpoczęta co utrudnia wywóz i przywóz produktów cukrownianych. Z zachowanych materiałów archiwalnych nie można jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie dlaczego kolejka nie została zbudowana. Nie zachowały się żadne materiały czy to wojsko odmówiło pozwolenia na budowę, czy też pozwolenie wydano, jednak nie udało się zebrać funduszy na budowę co na przełomie XIX i XX wieku, jak donosiła ówczesna prasa bywało częste.
Ostatnią próbę połączenia kolejką podjazdową Chełma z Hrubieszowem z granicą austriacką podjęto w 1906 roku. 22 marca wpłynęła prośba inżyniera Makarewicza o pozwolenie na budowę kolejki łączącej Hrubieszów z Koleją Nadwiślańską. W tym przypadku wobec udzielenia zgody na budowę kolei Lubelsko – Tomaszowskiej wnioskodawca nie widzi sensu przedłużania linii aż do Tomaszowa wnioskuje aby zbudować kolejkę Chełm – Hrubieszów, ponieważ powiaty: lubelski, krasnostawski, zamojski, tomaszowski po wybudowaniu kolei normalnotorowej będą posiadać połączenie kolejowe. Wniosek ten został odrzucony, ponieważ pojawił się projekt budowy kolei normalnotorowej z Chełma przez Hrubieszów i Tomaszów do Galicji. Ostatecznie nie wybudowano kolei tomaszowskiej, ani żadnego połączenia Chełma z Hrubieszowem. Ten ostatni linię kolejową uzyskał dopiero w czasach I Wojny Światowej, kiedy to Austriacy zbudowali odnogę linii Rejowiec – Bełżec z Zawady przez Zamość do Włodzimierza Wołyńskiego.
Próba połączenia Zamościa z najbliższą stacją kolejową, przynajmniej oficjalnie, nie była związana z rodem Zamoyskich. 28 stycznia 1912 roku wpłynęła prośba podpisana przez inżyniera architekta Władysława Luchtę, który chciał wybudować kolejkę wąskotorową od stacji Rejowiec przez Krasnystaw do Zamościa. Kolejka ta, podobnie jak opisane tutaj, miała być wykorzystywana w transporcie towarów do i z Rejowca a stamtąd albo do Rosji albo do Gdańska, inżynier Luchta nie dostał od wojska zgody na budowę tejże kolejki. Powodem takiego stanowiska mógł być zaawansowany już projekt budowy linii tomaszowskiej przez Ordynacje, Zamoyską, choć bardziej prawdopodobny wydaje się być fakt próby zbudowania kolejki w obszarze pasa „bezdroży” przygranicznych połączonej ze stacją kolei szerokotorowej w Rejowcu. Najbardziej interesujący jest jednak sam projekt linii, która zaczynałaby się na wschodniej głowicy stacji Rejowiec po czym ostrym łukiem skręcać miała na południe w kierunku miejscowości Żulin, Krasnystaw, Izbica, Tarzymiechy, Chomęciska. W Zamościu stacja miałaby znajdować się tuż przy rogatce od strony Lublina. Zbudowana w 1915 roku linia normalnotorowa Bełżec – Rejowiec na odcinku Tarzymiechy – Rejowiec jest niemal identycznie wytrasowana, nawet lokalizacja stacji w Tarzymiechach, Izbicy, Krasnymstawie, Żulinie jest zbliżona. Czy i w jakim stopniu wojska Austriackie korzystały z tego projektu w 1915 roku na podstawie zachowanych źródeł trudno określić, choć nie można wykluczyć iż taka trasa była podyktowana ukształtowaniem terenu.
Mapa 1. Trasa projektowanej kolejki z Rejowca do Zamościa
15 czerwca do kancelarii Lubelskiego Gubernatora wpłynęła prośba Zygmunta Rułkowicza o wydanie pozwolenia na budowę kolejki dojazdowej prywatnego użytku do przewozu produktów rolnych. W Odróżnieniu od innych podań w tym nie było podanej trasy przyszłej kolejki. Pojawia się ona dopiero w piśmie nr 16717 nadawcą którego jest Zarząd Sztabu Wojskowego w Warszawie. Wojsko odmówiło wydania zgody na budowę linii stacja Minkowice – Minkowice Dolne – Kozice – Władysławów – Żółkiewka.
Mapa 2. Trasa projektowanej kolejki z Minkowic do Żółkiewki
W drugim piśmie od wojska z dnia 29 stycznia 1914 roku Gubernator uzyskuje odpowiedź, że wobec drugiego projektu kolejki od stacji Mełgiew do Częstoborowic z odnogą do Osmolic wojsko nie widzi przeszkód w budowie tejże kolejki. Rułkowicz nie poddał się w kwestii pierwszego projektu, i prawdopodobnie odwołał się od decyzji odrzucającej pierwszy projekt bądź też rozpoczął starania ponownie, czego na skutek braku dokumentów nie można jednoznacznie stwierdzić. 12 czerwca 1914 roku do Gubernatora Lubelskiego przychodzi odpowiedź od wojska, które aprobowało projekt kolejki ze stacji Minkowice przez Krępiec, Wierzchowiska, Bystrzejowice, Rybczewice, Pilaszkowice do Żółkiewki. Zastrzeżono jednak, ze dalsza rozbudowa tej linii w kierunku południowym będzie zablokowana. Wojsko natomiast, co było standardem, nie zastrzegło sobie wyraźnie, że w przypadku ogłoszenia mobilizacji kolejka przechodzi pod zarząd wojskowy. Główną przyczyną niewybudowania obydwu kolejek był zapewne wybuch I Wojny Światowej.
9 marca 1914 roku Stefan Plewiński i Stanisław Guskowski, złożyli podanie o budowę kolejki, której projekt jest najdłuższy ze wszystkich omawianych tutaj. Linia zaczynać się miała na podlubelskich Bronowiczach, biec przez Abramowice, Zemborzyce, Żabią Wole, Bychawę, Gałęzów, Józefów, Wysokie, Stasin, Turobin, Czernięcin, Tworyczew, a kończyć się w Szczebrzeszynie. Dwa miesiące później ( 30 kwietnia 1914 roku) nadeszła odpowiedź od wojska, w którym zostaje udzielona zgoda na budowę kolejki, ale tylko od Lublina do Bychawy. Zastrzeżono jedynie, podobnie jak w przypadku innych kolejek, że wszystkie mosty powinny być drewniane i lekkiego typu, oraz, że w razie ogłoszenia mobilizacji kolejka zostaje skonfiskowana. Budowa linii nie dochodzi jednak do skutku, nie wiadomo czy przyczyną był wybuch wojny, czy też okrojenie projektu do odcinka Lublin – Bychawa.
W okresie poprzedzającym I Wojnę Światową można zauważyć zmianę stanowiska władz, co do budowy kolejek wąskotorowych. Coraz więcej próśb było rozpatrywanych pozytywnie, czasem jak w przypadku powyższej linii pozwolenie obejmowało część trasy. Wybuch wojny przeszkodził w budowie kolejek, po zakończeniu konfliktu nie powrócono już do pomysłu ich realizacji.
Najciekawszym niezrealizowanym projektem kolejki dojazdowej w Lubelskiem jest projekt połączenia Lublin z Bychawą. W sumie powstały dwa projekty linii kolejowych łączących oba miasta, oba dostały zgodę od władz na rozpoczęcie budowy i oba nie zostały zrealizowane ze względu na wojnę. W pierwszym przypadku przeszkodziło rozpoczęcie, a w drugim zakończenie działań wojennych.
11 lutego 1914 roku do Gubernatora Lubelskiego wpłynęło podanie podpisane przez Bogdana Broniewskiego dyrektora Cukrowni Lublin z prośbą o budowę kolejki prywatnego użytku służącej do „zwózki buraków cukrowych i innych produktów”. Celem budowy kolejki było zapewnienie lubelskiej cukrowni większej ilości surowca. W załączonej mapie przedstawiony był szkic planowanej linii. Rozpoczynać się miała od stacji Lublin do Bychawy z odnogami do: Osmolic, Czerniejów, Prawiedniki, Jabłonnej, Żabiej Woli, Tuszowa i Bychawki. Projekt zakładał, że linia rozpocznie się po wschodniej części stacji.
Mapa 3. Trasa projektowanej kolejki z Lublina do Bychawy z roku 1914
Rozwiązanie to byłoby jednak dość problematyczne, ponieważ Cukrownia Lublin nie posiadała bocznicy łączącej ją z Koleją Nadwiślańska, dlatego też budowa linii od stacji lubelskiej mijałyby się z celem, głównym powodem, dla którego postanowiono wybudować linie była chęć zapewniania cukrowni dostaw większej ilości surowca, dlatego też logicznym się wydaje, że trasa kolejki powinna się rozpoczynać na terenie cukrowni. Oczywiście można było wybudować połączenie ze stacją kolejową, aby ułatwić wywóz cukru, wydaję się jednak, że bliskie sąsiedztwo stacji do cukrowni czyniłoby tę inwestycje mało opłacalną. Lepszym rozwiązaniem dla cukrowni było wybudowanie bocznicy szerokotorowej ze stacji do zakładu. Wadą budowy kolejki od cukrowni zlokalizowanej po zachodniej części stacji byłaby konieczność przecięcia Kolei Nadwiślańskiej, co wiązałoby się z koniecznością budowy wiaduktu nad, bądź przebicia tunelu pod linią szerokotorową.
Jednocześnie do podania została dołączona „notatka objaśniająca” zarządu Cukrowni, w której szczegółowo opisano potrzebę budowy kolejki. Pierwszym powodem, dla którego Cukrownia chciała wybudować kolejkę był drogi wynajem furmanek potrzebnych do zwózki buraków w czasie kampanii cukrowniczej. Poinformowano także, iż kolejka będzie przebiegać przez tereny, z którymi Cukrownia już wcześniej poczyniła stosowne umowy dotyczące zakupu gruntów. Taka postawa zarządu Cukrowni może świadczyć o tym, że zgoda na budowę linii została już de facto wydana przez koła wojskowe. Moim zdaniem podczas planowania tak dużej inwestycji najpierw starałbym się uzyskać wszystkie wymagane prawem pozwolenia, a dopiero później zakupiłbym grunty. W dalszej części zarząd Cukrowni objaśnia, że budowa kolejki pozwoli na lepszą gospodarkę rolną na terenach przylegających do kolejki, oraz że oprócz typowo gospodarczego znaczenia kolejka będzie spełniać także rolę społeczną ułatwiając komunikację z Lublinem.
W piśmie numer 5884, Sztab Warszawskiego Okręgu Wojskowego informuje Gubernatora Lubelskiego, że nie widzi przeszkód dla rozpoczęcia budowy linii do Bychawy. W przeciwieństwie do projektu kolejki Cukrowni Klemensów tutaj obostrzenia wojska dotyczyły tylko dwóch aspektów: 1. wszystkie mosty i wiadukty powinny być lekkiej konstrukcji, 2. w przypadku ogłoszenia mobilizacji kolejka przechodzi pod rozkazy wojska. Były to bardzo łagodne wymagania, a w piśmie od wojska nie ma uzasadnienia, dlaczego tylko te dwa punkty są wymagane przy pozwoleniu. Zasadniczo kwestie dotyczące szerokości toru zostały przedstawione w podaniu i notatce objaśniającej gdzie od razu zaznaczono, że szerokość kolejki wynosić będzie750 mm.
Po uzyskaniu zgody od wojska reszta wymogów stawała się już tylko formalnością, niestety ostatni raport dotyczący budowy powyższej kolejki pochodzi z dnia 9 (23) lipca 1914 roku a więc niespełna 3 tygodnie przed wybuchem wojny. Nie wiadomo czy rozpoczęto budowę linii i przerwano czy też w ogóle jej nie rozpoczynano. Bardziej prawdopodobny wydaje się być scenariusz drugi, ponieważ zgodnie z koncesją, linia ta od razu stałaby się własnością wojska, co w związku z wybuchem I Wojny Światowej stawiało całą inwestycje w niekorzystnym położeniu, gdyż linia nie spełniałaby swojego podstawowego założenia, jakim był dowóz surowców do zakładów w Lublinie.
Do pomysłu połączenia kolejką wąskotorową Lublina z Bychawą powrócono podczas I Wojny Światowej. W tym przypadku pomysłodawcami budowy linii byli: Paweł Roland właściciel Żabiej Woli, Stefan Kowerski właściciel Józwowa, Henryk Zachs właściciel Abramowic, Stanisław Sulimerski administrator starostwa Zemborzyckiego, ks. Antoni Kwiatkowski z Bychawy i Bronisław Kochanowski technik z Lublina. Wyżej wymienieni założyli konsorcjum i zwrócili się do C. i K. Komendy Powiatowej w Lublinie z prośbą o zgodę na budowę kolejki Lublin – Bychawa. Materiały dotyczące budowy kolejki znajdują się w Aktach miasta Lublina i zasadniczo dotyczą tylko fragmentu będącego w granicach powiększonego Lublina, kiedy to faktycznie stację kolejową włączono do Lublina. Pierwsze pismo odnośnie planowanej budowy pochodzi z dnia 2 marca 1918 roku, w którym magistrat miasta Lublina informuje o planowanym obchodzie przez komisje, który odbędzie się 11 marca.
Pomysłodawcy tego projektu oprócz dowozu potrzebnych surowców do lubelskiej cukrowni zakładali również przewóz towarów do stacji lubelskiej jak również w odwrotnej relacji z gospodarstw położonych wzdłuż linii. W przeciwieństwie do pierwszego projektu z 1914 roku kolejka rozpoczynałaby się przy gazowni (obecnie skrzyżowanie ulic Młyńskiej i Gazowej) i szła wzdłuż ulicy Krochmalnej do mostu kolejowego na Bystrzycy i przechodziła pod nim, następnie skierowana miała być w kierunku wsi Wrotków. Brak szczegółowych planów nie pozwala odtworzyć trasy kolejki poza granicami Lublina. Można jednak przyjąć, iż nie byłaby to linia z tak licznymi odnogami jak w projekcie z 1914 roku. We wspominanym już wyżej piśmie władz Lublina wymienia się, że interesanci powinni oczekiwać komisje w swoich dobrach: Lublinie, Wrotkowie, Prawiednikach, Ossowie, Zadębiu.
Podnoszono również kwestie większej rentowności gospodarstw rolnych znajdujących się w zasięgu oddziaływania kolejki, zaznaczono przy tym, że wytrasowanie linii wzdłuż traktu Wrotkowskiego nie zahamuje rozwoju dzielnicy przemysłowej rozwijającej się wzdłuż Kolei Nadwiślańskiej.
Miasto ze swojej strony nie sprzeciwiało się budowie kolejki. Postawiło jednak konsorcjum szereg warunków, których spełnienia oczekiwało. Pierwszym było dostarczenie całej dokumentacji technicznej do ratusza, drugim była lokalizacja dworca osobowego w Lublinie, który winien być bliżej miasta, oczekiwano usytuowania budynku na placu dworcowym.
Kolejne kwestie dotyczyły torowiska linii położonego w granicach Lublina. Komitet budowy linii otrzymał zgodę na wytyczenie trasy w plancie ulicy miejskiej, zaznaczono przy tym, że szyny nie powinny wystawać ponad poziom szosy, a gdyby to było niemożliwe, Komitet na swój koszt i za zgodą Magistratu podniesie poziom ulicy, poinformowano również, iż za użytkowanie drogi miejskiej Komitet powinien wnosić do kasy miejskiej czynsz, określany co trzy lata. Wysokość czynszu nie została podana, co można różnie interpretować. Otrzymując tak szczegółową instrukcje dotyczącą warunków, na jakich miałaby zostać zbudowana linia, w której brak jest wysokości opłat, choćby nawet propozycji, a jedynie przypuszczalny czas, po jakim następować będzie urealnienie czynszu sugerować może silne poparcie we władzach dla projektu. Nie rozstrzygam, komu bardziej zależało na wybudowaniu linii, miastu czy tez władzom okupacyjnym, dla których każda nowo wybudowana linia kolejowa na okupowanych ziemiach pozwoliłaby na większą eksploatacje okupowanych terenów. Reszta wymogów dotyczyła podporządkowania się Komitetowi rozporządzeniom miasta dla tej części Lublina, oraz konieczności zadbania o porządek na torowisku i w pasie do 2,5 metra w każdą stronę.
Mapa 4. Trasa projektowanej kolejki z Lublina do Bychawy z 1918 roku w granicach miasta Lublina
W dniu 29 lipca 1918 roku Magistrat poinformował Komendę Powiatową w Lublinie, że nie widzi żadnych przeszkód w realizacji inwestycji. Jednakże ogłoszony 11 listopada tego samego roku rozejm spowodował przemiany polityczno – społeczne na ziemiach polskich, przez co projekt nie doczekał się realizacji.
Po zakończeniu działań wojennych a także ustabilizowaniu się sytuacji polityczno – społecznej w Polsce nie powrócono do koncepcji budowy kolejki wąskotorowej Lublin – Bychawa. Przyczyny zaniechania budowy linii należy szukać w rządowym programie rozbudowy sieci kolejowej w Polsce w myśl którego planowano połączyć Warszawę z Lwowem linią kolejową. W Województwie Lubelskim postanowiono wybudować nową linię z Lublina do Szczebrzeszyna przez Bychawę, co czyniło kolej wąskotorową zbędną. Należy tutaj zauważyć dwie rzeczy: pierwszą jest fakt, że po 1918 roku nie powrócono do pomysłu realizacji wielu pomysłów, w zasadzie tylko Ordynacja Zamojska planowała i rozbudowywała swoją sieć wąskotorówek. Drugą jest ilość projektów w wielu przypadkach ich długość nakazywałby zrewidowanie, w wielu przypadkach, poglądów na temat poziomu gospodarczego naszego regionu…