Jak w przyszłości będziemy się przenosić z miejsca na miejsce? Zastanawiał się Stefan Bratkowski w Opowieści siedemdziesiątej piątej opublikowanej w Księdze wróżb prawdziwych, Wydawnictwo Harcerskie Horyzonty, 1971. Wszelkie wróżby są przedwczesne , jesteśmy na wirażu. Nie wiadomo na czym się zatrzymamy, odpowiedział znajomy konstruktor. Jak podkreśla znakomity publicysta: na trasie Lyon – Grenoble w 1968 r. odbył podróż pierwszy aeropociąg: poduszkowiec na betonowej szynie, płynący nad nią na wysokości 20 cm, zdolny osiągać szybkość do 400 km na godzinę. Najszybszy dotąd pociąg na świecie, pisał Bratkowski w 1971 r. – jeździł na trasie Tokio – Osaka, którą pokonywał w tempie 200 km na godzinę. Ale od razu zaznaczył, że na szlaku: Nowy Jork – Waszyngton testowany był amerykański superekspres, który w próbach eksperymentalnych osiągał już ponad 200 kilometrów na godzinę. Myślę, że my, Polacy, trochę poczekamy, przypuszcza Bratkowski. Tak bardzo nam się nie śpieszy. A jeśli będzie nam się śpieszyło „wskoczymy” później w nurt pogoni za szybkościami, wtedy gdy zautomatyzowane koleje osiągać będą coraz większe szybkości, aż po 800 km na godzinę.
Najszybszy pociąg świata w rankingu pociągów na 2016 rok pochodzi z Japonii. Po dwóch latach udoskonalenia pociąg Shinkansen osiągnął maksymalną prędkość 603 km na godzinę! Nazywają go lewitującym pociągiem, bo sunie ponad szynami. Fotoreporterzy zaproszeni na pokaz możliwości maszyny mieli problem ze zrobieniem mu zdjęcia, kiedy ten był w ruchu. ( Fakt24PL z 16.07.2016 )
Mamy Rok Pański 2018 i trudno nam sobie wyobrazić taką prędkość w Polsce, może za 100 lat? Chociaż podczas testów na Centralnej Magistrali Kolejowej 24 listopada 2013 pociąg Pendolino uzyskał wynik 293 km/h. Jest to najwyższa prędkość jaką osiągnięto w historii eksploatacji pociągów tego typu na świecie.
„Maksymalna prędkość osiągana przez te pociągi to 200 km/h. W momencie rozpoczęcia przewozów do prędkości 200 km/h przystosowanych było 77 km z niecałego 1000 km linii kolejowych, po których kursowały wówczas te pociągi. Według danych przewoźnika podczas pierwszego roku eksploatacji składy przewiozły 3,56 mln pasażerów i przejechały 6,32 mln kilometrów. Według zapowiedzi maksymalna prędkość Pendolino m.in. na trasie z Warszawy do Krakowa i Katowic ma zostać podniesiona do 220 km/h. Pociągi mają również przyśpieszyć do 200 km/h na trasie ze stolicy do Gdańska, obecnie rozpędzają się tam wciąż do 160 km/h. Prędkość 200 – 220 km/h przez lata pozostanie najwyższą z jaką można jeździć po polskich torach”. ( źródło: strona internetowa: KOLEO/ciekawostki kolejowe).
Oczywiście, mowa o podstawowych magistralach, na peryferiach sprawa przedstawia się znacznie gorzej. Tu ewolucja następuje powoli, małymi krokami. Co do zasady, kolej na prowincji się zwija. Pod koniec lat 90 – tych na Zamojszczyźnie mieliśmy względnie dobrze rozwiniętą sieć połączeń regionalnych i dalekobieżnych. W niektórych relacjach doskwierał wydłużony czas przejazdu: na przykład z Zamościa do Lublina jechało się czasami nawet i 4 godziny. Były też połączenia stosunkowo atrakcyjne, na przykład: dobrze rozwinięta siatka pociągów nocnych. Od 2000 r. widać wyraźny regres. Najpierw zlikwidowane zostały popularne nocne tzw. „rzeźnie”: do Warszawy, Krakowa i Wrocławia. Następnie przyszła kolej na pociągi regionalne, a w 2009 pomimo całkiem niezłej frekwencji, na Zamojszczyźnie wycięto wszystkie kursujące stąd składy: BYDGOSZCZANINA i SANA w kierunku Warszawy oraz HETMANA i ROZTOCZE do Wrocławia. Czara goryczy się przelała i uaktywniły się miejscowe środowiska lokalne. Na skutek podjętych działań, w 2011 r. wrócił pociąg dalekobieżny z Zamościa do Wrocławia. Następnie pojawiły się stosunkowo szybkie jak na lokalne standardy połączenia regionalne z Zamościa do Lublina. Poprawiona została infrastruktura, na niektórych odcinkach podniesiono prędkość do 120 km na godz. ( Zawada – Ruskie Piaski ) , dokonano też kilku korzystnych zmian w lokalizacji peronów, przybliżając je niejako do centralnych punktów miejscowości. Mimo wszystko, zmiany na rodzimej kolei następują powoli. PKP PLK w listopadzie 2017 r. oddała do eksploatacji łącznicę w Rejowcu, która w znaczny sposób pozwala skrócić czas jazdy pociągów z Zamościa do Lublina. Problem w tym, ze póki co, po łącznicy kursują tylko pociągi towarowe. Kolej Regionalna jest w gestii Marszałka Województwa a ten się nie kwapi z dołożeniem się do tego interesu, a w obrębie skrajnego, zachodniego końca łącznicy należy wybudować przystanek przesiadkowy dla podróżnych jadących do/z Chełma, którzy obecnie tłumnie przesiadają się na stacji węzłowej w Rejowcu, przez którą obecnie przejeżdżają pociągi do/z Zamościa. Jak z wszystkim w naszym kraju – liczy się polityka. Kolej została podzielona na spółki, jedne są państwowe, inne samorządowe. W jednych rządzi jedna opcja polityczna , w innych druga i oczywiście, jak to u nas – brak współpracy lub robienie sobie na złość.
Ale i w poszczególnych spółkach, patrząc osobno na każdą nie jest wcale tak różowo. Przewozy Regionalne mają co prawda dosyć ustabilizowana ofertę, ale nie są zainteresowane ( a w zasadzie ich właściciel – samorząd województwa ) obsługą niektórych odcinków po których pociągi kursować by mogły bez konieczności ponoszenia dodatkowych nakładów na poprawę infrastruktury. Chodzi o odcinki: Zamość – Hrubieszów, Zwierzyniec – Stalowa Wola oraz Zawada – Bełżec, po którym pociągi co prawda kursują od kilku lat, ale wyłącznie przez dwa wakacyjne miesiące i długie weekendy majowe. Od lat nie można przełamać tego impasu, pomimo, że w połowie 2017 r. z uwagi na prace modernizacyjne na linii nr 7 na odcinku Lublin – Dęblin znacznie spadła praca eksploatacyjna. Niestety, zaoszczędzone na przewozach środki zostały lub zostaną przejedzone przez regionalnego przewoźnika. Marszałek województwa zachowuje się jak przysłowiowy pies ogrodnika: sam nie zje ale obcemu nie da.
Z kolei narodowy przewoźnik PKP INTERCITY sprawił mieszkańcom naszych stron piękny prezent pod choinkę wydłużając z Zamościa do Hrubieszowa jedyne dalekobieżne połączenie pasażerskie do/z Wrocławia ( Jeleniej Góry). W porozumieniu z miłośnikami kolei ułożono całkiem sensowny rozkład jazdy a pociąg wyraźnie przypadł do gustu podróżnym. Niestety, pomimo, że ludzie dosłownie walą oknami do wagonów – kolejarze działają przeciwko nim. Nam, na prowincji nie może być za dobrze. Tym z Zamościa i Hrubieszowa to już w dupach się poprzewracało…, tak myślą gdzieś tam hen, w centrali nie tyle centralnej co decyzyjnej, na szczeblu dyspozytorskim a może dyrektorskim. Gdzieś i ktoś ważny…
Zamiast dzikich tygrysów i agresywnych pytonów spuścili na nas równie nieujarzmione gamy, czyli już wcale nie najnowszy wytwór spółki PESA Bydgoszcz, stworzenia, które ciągle się psują. Żadne tam mityczne harpie porywające dzieci i dusze. Nic z tych rzeczy. Nikogo to nie dowiezie do celu. W połowie drogi się rozkraczy i żadna siła nie pomoże, nawet nadprzyrodzona. Z nowymi lokomotywami wszyscy wiązali spore nadzieje, tymczasem okazały się niewypałem. Za bardzo nafaszerowane elektroniką, wystarczy drobna awaria jakiegoś podzespołu i wszystko pada. Nikt nie potrafi tego naprawić a ponadto ciągle brakuje części, niektóre trzeba sprowadzać na specjalne zamówienie, nawet z Chin, chociaż w dzisiejszych czasach nie powinno to specjalnie dziwić, ale w praktyce znacznie wydłuża postoje między -naprawcze. Pada oprogramowanie. W zimie za zimno, w lecie za gorąco. Deszcz i mgła też przeszkadzają. Nie, chyba nie dorośliśmy do tak wymagającego taboru.
Trzeba w końcu powiedzieć, że lokomotywy serii SU160 są konstrukcjami zupełnie nieprzystosowanymi do naszych potrzeb. Dostrzegają to wszyscy oprócz producenta i użytkowników. Nie wiem jakie są przyczyny, Bratkowski opisywał już w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku książkę nowojorskiego adwokata Ralpha Nadera, który ujawnił, że producenci samochodów wcale nie starają się specjalnie o bezpieczeństwo pasażerów. Zbyt trwałe samochody zużywałyby się wolno i nie gwarantowałyby szansy sprzedania następnych wyprodukowanych. Ta myśl wywołała bardzo dawno spore poruszenie, ale ciągle jest aktualna. W przypadku gamy mamy przynajmniej pewność, że bezpieczeństwo pasażerów pociągów nie jest zagrożone, ponieważ lokomotywy te generalnie poruszają się w niewielkim zakresie. Trudno tu zarzucać celowość działania, raczej było to budowane za szybko, bez odpowiednich testów, bez konsultacji z mechanikami i dzięki temu otrzymaliśmy produkt, z którym za bardzo nie wiadomo co zrobić.
My, jako miłośnicy kolei skupieni w ramach portalu lubelskakolej mamy swoje pomysły. Jest jedenaście gam. Protoplasta serii, czyli 111Db-001 użytkowany przez PKP INTERCITY na zasadzie użyczenia winien zostać przekazany do skansenu taboru kolejowego, na przykład: w Chabówce, jako eksponat zimny. Bądź co bądź ta seria wycisnęła swoje piętno w rozwoju polskiego kolejnictwa. W muzeum należy zawiesić tabliczkę z odpowiednim opisem. Lokomotywa na pewno nie powinna służyć do prowadzenia pociągów muzealnych.
Co do pozostałych 10 sztuk, jakie PKP INTERCITY zamówiła w 2014 r. sytuacja jest już bardziej skomplikowana. Zakup dziesięciu lokomotyw spalinowych był w 70 proc. finansowany z funduszy unijnych. Całość zamówienia kosztowała 131,2 mln zł, z czego 67,2 mln to unijne środki z programu Infrastruktura i Środowisko. We wnioskach o dofinansowanie wskazane zostały konkretne trasy, po których kursować mają te maszyny, m. in: trasa Zamość – Rzeszów oraz Lublin – Rzeszów, ta druga znalazła się w ramach aneksu korygującego treść projektu. Zdaniem kolejowych decydentów takie zapisy uniemożliwiały przerzucenie na linie do Zamościa lokomotyw innych typów, co w praktyce jednak nie znalazło potwierdzenia, bowiem na czas zamknięcia linii nr 68 obsługę HETMANA miały oficjalnie przejąć wydzierżawione z Czech lokomotywy serii 754. Ponadto PKP INTERCITY dysponuje zmodernizowanymi w firmie NEWAG lokomotywami serii SM42 o numerach powyżej 1000, które zamówiono w celu realizacji przewozów sezonowych na trasach do miejscowości wypoczynkowych. Mają zamontowane urządzenia umożliwiające zasilenie wagonów pasażerskich w energie elektryczną. Wykorzystywane są one także do prac manewrowych i z można by było pomyśleć o pewnych zamianach na przykład: stonka za gamę.
Z powodu awarii lokomotyw PKP INTERCITY w okresie od 26 stycznia do 9 lutego na Lubelszczyźnie odwołała aż 45 pociągów pasażerskich. A kolejowi decydenci nadal chowają głowy w piasek. Te maszyny do jazdy liniowej się nie nadają i trzeba poszukać dla nich innego zajęcia. Historia kolei zna kilka przypadków mniej lub bardziej nieudanych konstrukcji. Przykładem z naszego podwórka może być nawet wychwalana obecnie rumuńska seria SP32, która w 1987 r. stała się prawdziwym utrapieniem na naszych szlakach, ale na krótko. Wiadomo – inne czasy, inna technika, ale z kolei na szerokim szlaku LHS eksploatowana do dzisiaj jest jedna lokomotywa zmodernizowanej serii ST44 o numerze 3002. Maszyna 3001 od dłuższego czasu jest odstawiona. Konstrukcje okazały się nieudane i modernizacja gagarinów na potrzeby spółki LHS poszła w innym kierunku – znacznie prostszych w utrzymaniu lokomotyw serii ST40s a „trzytysiączki” grzeszyły właśnie nadmiarem elektroniki, co jest poważnym mankamentem również w gamach. Przez ponad 10 lat nie było wiadomo co zrobić z tymi maszynami, spółka nawet chciała je sprzedać, ale nie wyszło. Dlatego jedyny sprawny egzemplarz pracuje obecnie w ruchu liniowym ale na stosunkowo krótkim odcinku: Zamość – Hrubieszów – Zamość w asyście maszyn innych serii. Takie rozwiązanie stosowano także w odniesieniu do drugiego egzemplarza i tych maszyn nie ekspediowano co do zasady na dalsze trasy, w stronę Sławkowa. Patrząc na obecną sytuację z gamami dochodzę do wniosku, że powinny zostać potraktowane przez użytkownika w podobny sam sposób. Trzeba korzystać ze sprawdzonych wzorców i po prostu zgrupować wszystkie gamy jakie Bóg stworzył rękami człowieka ( a może raczej to dzieło… złego ) w jednym punkcie, zachować spory margines rezerwy przy planowaniu obiegów lokomotyw i wymusić sprawniejsze i szybsze reagowanie serwisantów. Takie podejście umożliwi sprawną gospodarkę częściami zamiennymi, które będzie można zamieniać pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami. Na pewno gamy nie mogą stanowić podstawowego środka trakcyjnego na sieci spalinowej w całym kraju, z tym, że dziury należy łatać w rozsądny sposób, a nie – na przykład – dzierżawą zdekapitalizowanych maszyn serii 754, które już na wstępie nie nadają się do jazdy, tylko do muzeum, ale w Czechach. Zmodernizowane w Polsce maszyny serii SM42 świetnie sprawdzają się w ruchu liniowym i grzechem jest wykorzystywanie ich przy manewrach. Raczej tutaj szukałbym ratunku.
Ale to nie tylko te piekielne smoki są problemem. Znacznie gorsze żniwo zbiera głupia urzędnicza mentalność a także niedouczenie. Definicja dóbr substytucyjnych zawarta jest w każdym podręczniku do mikroekonomii. Są to dobra, które pozwalają się wzajemnie zastępować, ponieważ spełniają te same potrzeby. Powstaje pytanie czy autobus może być substytutem pociągu? Oczywiście, że tak, ale tylko w ściśle określonych sytuacjach. Na przykład: kiedy w wyniku jakiejś klęski żywiołowej zostanie zablokowane torowisko i pociąg nie ma możliwości przejazdu. Tak samo zresztą autobusy można zastępować pociągami. Zdarzały się takie przypadki nawet i w Polsce chociaż przyznać trzeba, ze niezmiernie rzadko. Słyszałem, że podczas słynnej zimy stulecia na przełomie 1978 i 1979 r. niektóre kursy autobusowe zastąpiono pociągami prowadzonymi trakcją parową. Podobnych wyborów dokonywano także podczas organizacji transportu wiernych na spotkania z Papieżem Janem Pawłem II. Także działa to w obydwie strony, jednak substytuty powinny mieć podobne cechy.
Dlatego wygodne wagony powinny być zastępowane równie komfortowymi pojazdami na gumowych kołach – o co nie jest łatwo, aczkolwiek pod tym względem widać poprawę. Znacznie gorzej sytuacja wygląda już pod kątem czasu jazdy. Autobus za odwołany pociąg HETMAN. który wyrusza z Rzeszowa, musi po drodze zajechać pod poszczególne przystanki i stacje, przez co znacznie zbacza z głównej trasy drogowej co ma wpływ na istotne wydłużenie czasu jazdy. Dodatkowo, autobus nie w każdym przypadku dojeżdża pod same perony. Taka sytuacja ma na przykład miejsce w Biłgoraju, z powodu fatalnego stanu drogi dojazdowej. Trzeba dodatkowo oczekiwać na dojście podróżnych do wozu, co jeszcze wydłuża całkowity czas jazdy. PKP INTERCITY wpadło zatem na genialny pomysł wystawiania w trasę dwóch a czasami nawet trzech zastępczych autobusów. Jeden z tych wozów po wyruszeniu z Rzeszowa jedzie najprostszą drogą do Zamościa ( Hrubieszowa ) omijając poszczególne przystanki zlokalizowane na trasie przebiegu pociągu. Dzięki temu czas jazdy ulega nawet skróceniu w odniesieniu do oficjalnego, wynikającego z rozkładu jazdy pociągu. Drugi czy kolejny autobus po starcie w Rzeszowie zajeżdża na wszystkie przystanki kolejowe, co powoduje znaczne wydłużenie jego czasu jazdy – nawet do dwóch godzin, w porównaniu do rozkładu kolejowego.
Na pierwszy rzut oka należało by za to pochwalić przewoźnika, chociaż uważam, że taka praktyka jest bardziej wymuszona bardzo dobrą frekwencją jaką obserwujemy od początku grudnia 2017 r. w wydłużonym do Hrubieszowa pociągu. Niestety, właśnie z tych powodów w Rzeszowie dochodzi do dantejskich scen podczas wsiadania do tego pierwszego autobusu ekspresowego. Słyszałem już o przypadkach, że ludzie jadący do Zamościa czy Hrubieszowa nie mogli się tam zmieścić lub nawet zostali wypchnięci przez innych pasażerów z wozu. Oczywiście, o żadnych miejscówkach nie ma nawet mowy, obowiązują one w wagonach a nie w autobusach. A trzeba przyznać, że tych zastępczych autobusów z Rzeszowa do Zamościa lub odwrotnie to już chyba nawet było więcej niż pociągów. Dla przewoźnika kolejowego stały się substytutem. Oprócz wskazanych powyżej niedogodności, w grę jeszcze wchodzą uciążliwości z przemieszczaniem się po stacji przesiadkowej w Rzeszowie z większym bagażem. Mam w rozkładzie jazdy wskazany pociąg bezpośredni a tymczasem dotyka mnie wątpliwa przyjemność balansowania po peronie i placu przydworcowym z wypchanymi tobołami, a tragarzy nie widać. Dla osób starszych lub chorych może to rodzić istotne bariery komunikacyjnie. Komunikaty o autobusach pojawiają się w ostatniej chwili, nawet doświadczeni miłośnicy kolei mają kłopoty z postawieniem sprawdzonych prognoz w tym względzie, a co mówić o zwykłych podróżnych nie znających się na kolejowych meandrach. Nie da się tego przewidzieć – totalna loteria. Jeszcze jednym, zupełnie niezauważanym przez kierownictwo spółki INTERCITY aspektem jest fakt, że w kontekście praw ekonomicznych, które powinny mieć odzwierciedlenie w normach prawnych powszechnie obowiązujących lub przynajmniej stanowiących sprawiedliwą praktykę mającą zapewnić przyjazny dla konsumentów wizerunek – substytuty, pomimo tego, że spełniają podobna rolę, powinny różnić się ceną ze względu na niższą jakość użyteczną. Tymczasem, ta przesłanka jest świadomie przemilczana przez organizatora przejazdów, który każe sobie słono płacić za wskazane powyżej atrakcje. Brak jakichkolwiek obniżek w cenach biletów. Wstyd!
Z tych względów należy podkreślić, że ta substytucja jest pozorna i ma na celu zapchanie na papierze braków organizacyjnych w kierowaniu działalnością przedsiębiorstwa. Ja nawet mogę pominąć aspekt etyczny – stosunku do podróżnych, których traktuje się jak szarą masę, bydło. Taki odbiór przez społeczeństwo stał się już chyba normą. Gamy się ciągle psują, pociągi się spóźniają lub zostają odwołane a w mediach praktycznie cisza. No bo w powszechnym odbiorze burdel na kolei był, jest i zawsze będzie. I takie właśnie podejście do podróżnych psuje nie tylko wizerunek kolejarzy z PKP INTERCITY, ale bije też w inne spółki zarówno z grupy PKP jaki i w zupełnie prywatne, kolejowe firmy transportowe, samorządowe itp. Nawet choćby w samą PKP LHS, która jako spółka zupełnie nie związana z tym całym bałaganem i stojąca niejako z boku ( inna gałąź transportu ) prowadzi skuteczną kampanię medialną ( banery reklamowe, konferencje, prezentacje proekologiczne itp. ) promującą swoją aktywność. Oczywiście, do wielu grup odbiorców to dociera, ale cóż z tego, jak sam kilka razy słyszałem: „e tam, to i tak ruskie tory, a jaki tam w Lublinie jest z pociągami bajzel, wiecznie się spóźniają”. Naszym czytelnikom ciężko to sobie wyobrazić, ale w społeczeństwie funkcjonuje ciągle dosyć duża grupa osób, nie interesujących się zupełnie koleją a co za tym idzie: strukturą organizacyjną poszczególnych spółek. Przykładowo: jak w prywatnych rozmowach mówię o dyżurnych ruchu to w tej grupie osób pojawia się zdziwienie: „a co to za zawód?”. Tacy ludzie wsiadają do wagonów, zakładają słuchawki, srajfony itp, nikt nie wygląda przez okno, nie obserwuje okolicy. Liczą się bajery i szybka jazda. „No PKP, jeden bajzel” – taka jest reakcja kiedy kolej zawiedzie: pociąg się znacznie spóźni lub go odwołają. Społeczeństwo konsumpcyjne podniecające się PENDOLINO, konkursami, gadżetami…. Ma być komfort! A PKP INTERCITY z jednej strony ten komfort faktycznie zabezpiecza, no bo patrząc na nowy tabor to widać już postęp cywilizacyjny, ale z drugiej strony działaniami podejmowanymi na szczeblu dyspozycyjnym w Rzeszowie czy Lublinie wizerunek nowoczesnej firmy skutecznie psuje.
A trzeba podkreślić, że PKP INTERCITY jest niejako na pierwszej linii frontu, kontaktu z jednostkami niejednokrotnie niemającymi innej styczności z kolejnictwem jako takim. Gdy popsuje się lokomotywa PKP CARGO to przeciętnego śmiertelnika mało to obchodzi, mimo, ze ta awaria może mieć wymierne skutki dla gospodarki. A kiedy notorycznie psują się lokomotywy PKP INTERCITY – psuje się skutecznie społeczny wizerunek nie tylko tej spółki, ale i innych kolejowych podmiotów, nawet i PKP LHS, PKP PLK – zupełnie nie związanych z całą sprawą i stojących z boku. Dostają po przysłowiowej dupie wszyscy kolejarze i dlatego nie dziwią mnie na przykład jakieś zupełnie absurdalne artykuły w prasie, dotyczące błahostek, ataku na pracowników kolei, ponieważ to jest na fali, a kto w jakiej spółce pracuje i czym się zajmuje to już czytelników nie obchodzi. Takie szczegółowe analizy są za mało medialne. Ma być afera! Z drugiej strony, wiele podmiotów kolejowych tych szczególnie ważnych w całej strukturze grupy zamyka się na zasadzie oblężonej twierdzy przed społeczeństwem. Przed laty organizowano jakieś dni otwarte, zwiedzanie lokomotywowni, nastawni itp. Kolej wychodziła do ludu, a teraz wychodzi w postaci…autobusów. Nie ma takich praktyk, a szkoda, bo trzeba społeczeństwo edukować. Same konferencje prasowe to za mało. Na dodatek pojawiają się tam często politycy, ludzie mają tego dosyć – brak odpowiedniego przekazu reklamowego i edukacyjnego, jest tylko przekaz polityczny: kto co załatwił, komu zawdzięczamy itp. Spółki się zamykają, chowają przed ludźmi, a potem kolejarze się dziwią, że nikt nic nie wie o ich pracy. Już za komuny były organizowane spotkania w szkołach, a na pochodzie pierwszomajowym można było usłyszeć informację o strukturze zatrudnienia na zamojskim dworcu PKP, parowozowni. Podawano informacje o przewozach, nawet o modernizacjach infrastruktury itp. Sam tam po to chodziłem, szkoda, że nie odnotywałem tych danych. Była jakaś namiastka edukacji, nie chodzi mi o to, żeby do tego wracać, ale przynajmniej dbać o tą kolej, z którą najczęściej styka się ten statystyczny Kowalski kim by on nie był. Już jak nie chcemy jego edukować i chowamy się przed nim z naszą działalnością, bo nam tak lepiej i nikt nam nie będzie zaglądał i kręcił się po kątach – to zadbajmy o te minimum, które wszyscy widzą i mogą swobodnie ocenić.
Rodzi się pytanie o dobór ludzi zarządzających PKP INTERCITY – największej spółki przewozowej w kraju, której działalność kreuje wizerunek de facto wszystkich kolejarzy w Polsce. Które przedsiębiorstwo lotnicze pozwoliło by sobie na odwoływanie samolotów i podstawianie w ostatniej chwili autobusów na lotniska? Podstawią samolot nawet jak ma dziurę w kadłubie, byle by tylko chciał latać. Jak spadnie to najwyżej się odszkodowanie wypłaci rodzinom ofiar. A przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej? Tak samo. Ludzie kupili bilety na rejs statkiem a ja co? Tratwę im podstawię albo jeszcze wynajmę awionetkę? A z innej beczki: jak organizuje wystawę psów rasowych to co: koty powkładam do klatek i napiszę kartkę, że to ekspozycja zastępcza. Uszy ma, ogon ma. Cztery łapy. No prawie, że pies…
Substytucja jest w pewnych przypadkach nieunikniona, ale jak jest nadużywana, to staje się prostytucją. Zgodnie ze słownikową definicją: prostytucja polega na oddawaniu własnego ciała większej liczbie osób w celu osiągnięcia przez nie zaspokojenia seksualnego i pobieranie za to wynagrodzenia materialnego. A osoby zarządzające firmą co robią? Sprzedają własną matkę – KOLEJ i każą jej stawać na gumach pod latarnią rzeszowskiego czy lubelskiego dworca a sami pobierają za to opłaty. Satysfakcją zaś klientów nie są zainteresowani zupełnie. Kryją pijaka, który tłucze tę matkę płodząc przy okazji jedenaście bękartów. I jeszcze propagują w telewizji pociąg do gór! Może autobusy trzeba na różowo pomalować?
Czyż nie mamy do czynienia z ukrytym kultem samochodów? A gdzie ekologia, a co ze smogiem, z walką ze spalinami? Już nie tylko na świecie realizuje się projekty promujące transport zbiorowy. W wielu polskich miastach, w tym roku już kilka razy ogłaszano alerty przeciwkosmogowe polegające m. in. na wprowadzeniu bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską dla kierowców za okazaniem dowodu rejestracyjnego ich samochodu. Komunikacja miejska w większych ośrodkach miejskich oparta jest właśnie na transporcie szynowym. Na Roztoczu nie ma smogu, ale jeszcze wszystko przed nami i może sami będziemy musieli w przyszłości promować podobne rozwiązania, zachęcać ludzi do porzucania samochodów i przesiadania się do pociągów, a nie do autobusów komunikacji zastępczej. No bo to tak jakoś głupio z samochodu do… większego samochodu. Chociaż u nas w niektórych miejscach, np. w dyspozyturach przewoźników kwitnie ta prowincjonalna mentalność o której pisał Stefan Bratkowski. „Dla wielu ludzi samochód stał się nieodzownym sposobem określania własnej osobowości. Kupują więc blaszane gorsety na swe bezkształtne dusze. Wprzęgają do kół pantery, a w bakach zamykają tygrysy. Szosy stały się czymś w rodzaju sceny teatralnej, na której zwykli ludzie poprzebierani w te kosztowne, śmiertelne kostiumy, odgrywają role kierowców wyścigowych i gwiazd filmowych. Łagodny, przeczulony i zagubiony człowiek XX wieku chowa siebie samego i swą rodzinę za tę maskę swojej osobowości, która świadczy – między innymi – o jego powodzeniu materialnym i o tym, jak wyobraża on sobie męskość. Dzięki tej masce jego chwiejna osobowość przeobraża się w twarde, agresywne monstrum”.