Zasadniczo wszystkim znana jest doktryna obronna carskiej Rosji sprzed 1914 roku a aspekcie budownictwa kolejowego. Niejako na przekór tym założeniom w Guberni Lubelskiej wybudowano dwie linie, które były zaprzeczeniem całego planu obrony. Obie koleje miały znaczenie przede wszystkim militarne. Ich cechami wspólnymi było połączenie Kolei Nadwiślańskiej z Terespolską i ignorowanie sieci osadniczej, oraz były dwutorowe.
Wycinek mapy pochodzi z atlasu Geograficzno – Statystycznego Atlasu Polski wydanego w 1921 roku przez dr Eugeniusza Romera, na którym widać obie linię oraz białą plamę kolejową na południe od Lublina
Dla zainteresowanych w poniższych linkach całość mapy :
1. Lepsza jakość (tiff, 600 dpi, objętość 162,5MB) http://www.mediafire.com/view/pwy4qf3f80wd3u4/mapa_całość.tif
2. Gorsza jakość (jpg, 300 dpi, objętość 3,5 MB) http://www.mediafire.com/view/yjw9u8eo6f445k8/mapa_całość.jpg
Pierwszą z tych linii była kolej łącząca Chełm z Brześciem Litewskim. Przy wytrasowaniu linii kolejowej typowo wojskowej zupełnie nie brano pod uwagę potrzeb gospodarczych miejscowej ludności. Przebieg trasy wyznaczyły de facto większe przeszkody terenowe i w mniejszym stopniu koszty wywłaszczeń.
Linia Chełm – Brześć na stacjach końcowych korzystała z dworców odpowiednio w Chełmie Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej a w Brześciu ze stacji głównej dla wszystkich linii zbiegających się w tym mieście. Stacja Włodawa w chwili obecnej zlokalizowana jest w Orchówku, do 1939 roku znajdowała się po wschodniej stronie Bugu. Takie trasowanie linii kolejowej, co jest wielokrotnie podkreślane w literaturze przedmiotu mijało się z celem, ponieważ w żaden sposób nie wpływa na ożywienie gospodarcze terenów, przez które przebiega.
W zachowanych materiałach archiwalnych w Polsce nie ma zbyt wielu informacji na temat budowy linii kolejowej. W archiwum warszawskim znajdują się jedynie plany mostu na rzece Włodawka. Natomiast w lubelskim archiwum znajdują się materiały dotyczące budowy drugiego toru na omawianej linii. Przy czym są to materiały wytworzone przez urzędy, więc poza cenami gruntów i przebiegu wywłaszczeń nie znajdzie się tam żadnych ciekawych informacji.
Linię zbudowano na wniosek Ministra Wojny z grudnia 1885 roku. W dniu 8 czerwca 1893 wyszło zarządzenie Ministra Komunikacji, aby rozpocząć prace przygotowawcze pod budowę drugiego toru na kolei z Brześcia do Chełma. W wyniku tego należało przygotować się do wykupu gruntów. W pierwszym punkcie zarządzenia ministra komunikacji znajduję się polecenie, aby wywłaszczenia dokonać zgodnie z artykułami 602 – 608 kodeksu cywilnego. Zaznaczając jednocześnie, że wynagrodzenie dla właścicieli gruntów mają być wypłacana na zwykłych zasadach.
Wielkość przewozów na tejże kolei, ze względu na bardzo skąpą ilość materiałów archiwalnych jest trudna do oszacowania. Wiadomo, iż raz dziennie kursował pociąg towarowo – osobowy składający się z 30 – 40 wagonów. Całym ciągiem od Białegostoku przez Bielsk Podlaski – Brześć – Chełm można było wytrasować 42 pary pociągów na dobę, co świadczy o podejściu Rosji carskiej do budownictwa kolejowego, potrzeb mieszkańców oraz stymulowania rozwoju gospodarczego państwa. Natomiast ilość przewozów wojskowych owiana jest tajemnicą.
Interesującą opinie na temat potrzeby budowy tejże linii znaleźć można w Gazecie Lubelskiej z tamtego okresu. Redaktor przytacza powszechną już wtedy opinie, iż kolej ta nie będzie miała żadnego znaczenia „handlowego”. Sam zaś uważa, że linia kolejowa przebiega wprawdzie przez „kraj zabity deskami”, ale względnie bogaty i ludny, kolej może się przyczynić do „odbicia desek”.
Drugą koleją wojskową w regionie była kolej łącząca Lublin z Łukowem. W przypadku tej kolei pierwotnie planowano zupełnie inny przebieg od stacji Lubartów. Pierwszy zakładał, iż połączy ona Łuków z Lublinem w linii prostej przez Kock oraz Wojcieszków. W drugim wariancie zakładano połączenie z Lubartowa przez Czemierniki i Radzyń Podlaski. Ostatecznie zdecydowano się, aby za Lubartowem linia skręcała na wschód do Parczewa, po czym za Milanówkiem skręca na zachód do Łukowa. Taki projekt podyktowany był chęcią połączenia przez władze w bliżej nieokreślonej przyszłości stacje Parczew i Włodawę. Czy był to tylko wybieg władz, aby zbudować tę linie w tym wariancie, czy też rzeczywiście takie były plany na podstawie zachowanych archiwaliów trudno jest odpowiedzieć.
Podobnie jak w przypadku omawianej wyżej kolei tak i tutaj zignorowano sieć osadniczą. Stacja Radzyń Podlaski została zlokalizowana około 8 kilometrów od miasta, choć początkowo zakładano, iż będzie ona zlokalizowana około 3 kilometry bliżej jednakże na skutek zabiegów miejscowego ziemianina została przesunięta. Według legend ów ziemianin bał się, że krowy nie będą dawać mleka.
Budowa linii została ostatecznie zatwierdzona w dniu 22 lutego 1896 roku. Plany zakładały wybudowanie linii do jesieni 1897 roku, jeżeli prace przy moście w Kocku nie spowodują opóźnień. Co świadczy, że projekt został zmieniony w czasie trwania budowy. Po wybudowaniu linii zakładano, że pociągi pasażerskie będą kursować bezpośrednio od stacji Lublin do stacji Łapy przez Łuków, Siedlce, Małkinie, Ostrołękę.
Prace przy budowie nowej linii rozpoczęto na wiosnę 1896 roku. W relacji prasowej z tamtego okresu można przeczytać o postępach prac. Najwięcej prac ziemnych wykonano w okolicach Ciecierzyna gdzie wysokość nasypu sięga 3 sążni (około 6 metrów), które zostały wykonane przez przybyłych z guberni kijowskiej, podolskiej i kałuckiej robotników. W dalszej części artykułu redaktor opisał usytuowanie poszczególnych stacji zaawansowanie prac przy ich budowie.
Zakończenie prac budowlanych nastąpiło 6 października 1897 roku „na 85 wiorście od Łukowa między stacjami Lubartów i Lublin II o godzinie piątej po południu na punkt złączenia ostatnia parą relsów jednocześnie przybyły dwa pociągi próbne”. Uroczyste otwarcie dla ruchu publicznego odbyło się 2 kwietnia 1898 roku, którego dokonał naczelnik Kolei Nadwiślańskich pan Kajanus. Zgodnie z ówczesna tradycją po krótkim przejeździe odbył się ,w Łukowie, bankiet z okazji otwarcia nowej linii. Czasem zdarzały się różnego rodzaju nieporozumienia jak choćby anegdotka znaleziona w prasie, gdzie redaktor opisywał zdziwienie dwóch Żydów, którym nakazano zapłacić za przejazd w dniu otwarcia, a obydwaj panowie upierali się, że przejazdy w dniu otwarcia tradycyjnie powinien być bezpłatny.
Warta podkreślenia jest tutaj data 2 kwietnia jak później się okazało właśnie w tym dniu miały miejsce najważniejsze wydarzenia w XXI wieku na linii łukowskiej: w 2001 zawieszono ruch pasażerski, natomiast 12 lat później tegoż dnia pociągi pasażerskie znowu pojawiły się na torach.
Podobnie jak w przypadku pierwszej linii Brześć – Chełm tak i tutaj postanowiono, aby wybudować drugi tor. Było to posunięcie niczym nieuzasadnione. Linia ta nie łączyła się z żadną twierdzą, ani tez nie przebiegała w pobliżu którejkolwiek. Lokalizacja stacji z dala od osiedli ludzkich spowodowała, że ruch towarowy na linii łukowskiej był znikomy. Obie połączone linie Warszawsko – Terespolska (drugi tor został wybudowany na początku XX wieku) i Nadwiślańska były jednotorowe. Decyzja o budowie drugiego toru na wzmiankowanych liniach pociągnęła za sobą konieczność wywłaszczeń ziemi, w większości włościan powiatów lubelskiego, lubartowskiego, parczewskiego, radzyńskiego, łukowskiego, a także włodawskiego. Zwykle odbywało się to według procedury: pismo z ministerstwa komunikacji o potrzebie wywłaszczenia potrzebnych ziem, powoływano komisje do wyceny gruntów i sporządzenia rejestru wywłaszczeń, raport naczelnika powiatu, w którym miało miejsce wywłaszczenie do ministerstwa spraw wewnętrznych informujące o przebiegu wywłaszczeń. Brak natomiast skarg na tryb i cenę wywłaszczeń każe zastanowić się czy ich nie było w ogóle, czy też stosowano różne środki przymusu dla opornych właścicieli.
Archiwum w Lublinie nie posiada w swoim zasobie żadnych informacji o budowie opisanej linii, ani drugiego toru. Gdzieniegdzie można znaleźć raporty naczelnika robót na linii łukowskiej, ale dotyczą one jedynie wywłaszczenia ziem Nie wiadomo skąd i jaki tabor miałby obsługiwać nową linie.
Dziś obie linie na terytorium Polski są jednotorowe. Drugi tor z linii Łukowskiej został zużyty przez wojska Austriackie do odbudowy linii Lublin – Rozwadów w 1915 roku natomiast drugi tor na linii Włodawskiej został rozebrany w okresie międzywojennym w ramach „dostosowywania struktury sieci do zmienionych warunków”.
Powyższa mapa jest zapewne wielu osobom jest znana i pochodzi z roku 1946 lub 1947 roku. Widać na nich w całości obie opisane linie wraz z powieleniem pomysłu sprzed 1914 roku połączenia Włodawy z Parczewem
Składam gorące podziękowanie Kasi Sobczyk, Monice Czapce i Edycie Pietrzak za pomoc w redakcji powyższego tekstu