Przyjęło się u nas powiedzenie „no istna Ameryka!” w stosunku to rzeczy robiących na wrażenie przez swoją skalę albo rozmach. Ostatnio można też śmiało powiedzieć, że „Ameryka” zrobiła się u nas także na torach. Tyle że w tym przypadku niestety wydźwięk tego powiedzenia będzie zgoła odmienny. Kolej w USA i Kanadzie w drugiej połowie XX wieku zepchnięta została na totalny margines transportu tak osób jak i towarów. Niestety w naszym kraju trwa proces bardzo podobny i powoli dochodzimy (przynajmniej w naszym regionie) do standardu amerykańskiego, w którym pociąg w wielu miejscach bywa gościem tylko od święta.
Niemal półtora roku temu nastąpiły znaczące zmiany w zarządzie państwowej spółki PKP Cargo, ongiś najważniejszego przewoźnika w Grupie PKP. Zapowiedzi nowych włodarzy spółki brzmiały bardzo optymistycznie szczególnie w kontekście rozwoju branży kolejowych przewozów towarowych w naszym kraju. Półtora roku to i dużo i mało z punktu widzenia reorganizacji spółki takich rozmiarów. Niemniej jednak jest to wystarczający czas by zweryfikować, czy dobre chęci są przekuwane w faktyczne działania na rzecz odbudowy znaczenia przewoźnika i rynku przewozów. A z tym wcale nie jest tak różowo – zwłaszcza w naszym regionie.
Owszem trzeba na samym początku przyznać, że cele jakie postawił przed sobą nowy zarząd PKP Cargo są bardzo ambitne. Z drugiej strony inne być nie mogą jeśli myśleć w sposób odpowiedzialny o przyszłości, nawet nie tylko samego przewoźnika, co sieci kolejowej jako całości. Szczególnie istotnym celem w tym kontekście jest zapowiedziana półtora roku temu odbudowa segmentu przesyłek rozproszonych. Jest to sektor działalności o niskiej marży finansowej ale jak się okazuje niezwykle przydatny dla stabilizacji działalności operacyjnej przewoźnika kolejowego i jeszcze bardziej istotny dla zarządcy infrastruktury kolejowej. Co więcej, jak to często bywa w biznesie, niska marża dla przedsiębiorcy oznacza, że dzieli się on wymiernymi korzyściami z otoczeniem gospodarczym. A w gospodarce jak w przyrodzie, nic nie ginie i często korzystamy na tym „dzieleniu się” my wszyscy.
No ale wróćmy do meritum, czyli tego jak wyglądają przewozy towarowe w regionie po półtorarocznych rządach nowej ekipy. Tutaj niestety zmieniło się bardzo niewiele i sytuację można podsumować dwoma zdaniami. Jest „masa” – są przewozy. Gdy „masy” nie ma to i ruch kolejowy zamiera. Na niektórych odcinkach na wiele dni albo nawet kilka tygodni. Poza przewozami przesyłek całopociągowych ruch towarowy w dalszym ciągu praktycznie nie istnieje a kilkuwagonowe składy ze stacji Zamość Bortatycze wciąż należy raczej traktować raczej w charakterze funkcji uzupełniającej dużych transportów całopociągowych (często są to grupy wagonów które z powodu warunków technicznych nie zmieściły się do „wahadeł”). Pociągi zdawcze i zbiorowe to dalej ogromnie rzadki incydent. Jakimś pocieszeniem (aczkolwiek niewielkim) jest fakt, że przesuniecie części kompetencji z powrotem na poziom dyspozytorów zakładowych uprościło formalności przy wyprawianiu pociągu i organizacji pracy przewozowej.
Obecnie stały charakter zapewniający regularne przewozy w cyklu dobowym lub niemal dobowym zapewniają tylko dwie lokalizacje – stacje Zamość Bortatycze i Klemensów. Poza tym w miarę regularny ruch towarowy stanowią również pociągi tranzytowe przemierzające w sile od jednej do kilku par w dobie (i to też uśredniając) trasę: Rejowiec – Zawada – Zwierzyniec Tow. – Stalowa Wola Południowa. Cała reszta przewozów ma charakter sezonowy, przy czym nie chodzi tu o możliwość przypisania ich do konkretnej pory roku, lecz o występowanie falami przez określony okres. Do generatorów tego typu przewozów zaliczyć można lokalizacje: Werbkowice, Krasnystaw Fabryczny, Zamość Szopinek, Hrubieszów Miasto, Zamość i teoretycznie także Bełżec, choć tutaj ciężko wskazać jakiegoś sprawdzonego sezonowego nadawcę. Grupa trzecia to punkty generujące przewóz incydentalny o intensywności trudnej do przewidzenia. Do tej grupy zaliczymy stację Biłgoraj oraz ładownie: Miączyn, Długi Kąt i Lubycza Królewska. Gdzieś na granicy między tymi dwoma grupami znajdzie się wspomniany wcześniej Bełżec. Graficznie sytuację przybliżyć może poniższy schemat (to nie więźba ruchu, więc szerokości linii nie odpowiadają proporcjom wolumenów przewozowych). Kolor żółty odpowiada na nim regularnie uczęszczanym trasom zaś, zaś im barwa zimniejsza, tym intensywność przewozów spada.
Tyle tytułem podsumowania stanu obecnego. Skupianie się przewoźników kolejowych wyłącznie na przewozach o minimum logistycznym >=1500 ton powoduje sytuację w której na większej części sieci lokalnej pociąg niczym w amerykańskich preriach pojawia się tylko od święta. A to z kolei nie wypływa dobrze na stosunek kosztów i przychodów u zarządcy infrastruktury oraz wywołuje okresowe problemy z zagospodarowaniem zasobów u przewoźnika.
Sceptycy nie wierzący w możliwość odbudowy chociaż w części przewozów rozproszonych przypominali wielokrotnie, że proces zanikania „zdawek” tak naprawdę postępował już od co najmniej dekady i bez systemowych zmian konkurencja z przewoźnikami samochodowymi skazana była i jest w dalszym ciągu na porażkę. Ponadto ostateczne wygaszenie przewozów rozproszonych przez PKP Cargo w latach 2009 – 2010 pociągnęło za sobą także degradację infrastruktury (bocznice, tory ładunkowe itp.). To w części prawda. Tylko, że w naszym regionie ta „prawda” nie jest już tak oczywista jak by się mogło wydawać i często rzeczywistość zdaje się o niej nie wiedzieć. Odsyłam w tym miejscu do bogato ilustrowanych artykułów o „zdawkach” naszego Kolegi Ty51-17 a następnie polecam sprawdzić ile z uwiecznionych tam punktów ładunkowych już nie istnieje. Zapewniam, że okaże się iż większość ma się całkiem nieźle pomimo, że nie odwiedzają ich już pociągi towarowe.
Łatwo również dostrzec, że w końcowym okresie funkcjonowania pociągi zdawcze nie opierały się wcale o mikro-klientów korzystających z zapuszczonej infrastruktury lecz o regularny przewóz mniejszych porcji materiału dla (zazwyczaj) dużego kontrahenta, związanego często wieloletnią współpracą z Grupą PKP. W zasadzie końcówka egzystencji „sztywnych” pociągów oparta była o dwa filary. Przewóz gazu ziemnego i paliwa do punktów magazynowych Orlenu oraz przewóz drewna na zlecenie Lasów Państwowych. To do tych przesyłek dołączane były czasem w ramach nieregularnych zleceń wagony z innymi ładunkami (od często spotykanych nawozów przez płody rolne, aż po złom).
Zarówno PKN Orlen jak i LP to nie mikroprzedsiębiorcy lecz wielkie holdingi z większościowymi udziałami skarbu państwa (podobnie jak PKP Cargo). Czy można sobie zatem wyobrazić lepsza sytuację wyjściową do integracji usług przewozowych i sieci logistycznej? Integracji popartej argumentami zrównoważonego rozwoju i ekologii?
W przypadku Orleu (ale także i innych firm obracających paliwami) bezpośrednią przyczyną rezygnacji z usług kolei były przeciągane w nieskończoność terminy dostaw przesyłek oraz zły stan techniczny taboru, często uszkadzanego w procesie resztkowania produktu przez pracowników kolejowych. Finalnie więc magazyny gazu płynnego przeszły w całości na transport drogowy wczesną wiosną roku 2010. Współpraca z Lasami Państwowymi w zakresie regularnych pociągów zdawczych zmieniła się znacząco mniej więcej półtora roku później, przy czym tutaj to PKP Cargo „wyszło z inicjatywą”. Korekta stawek i minimów logistycznych skutecznie przerzuciła cotygodniowe „drewniane zdawki” na drogi, sprowadzając ich częstotliwość występowania do rangi incydentów.
Chcąc zachować obiektywizm podkreślić trzeba jedną rzecz. Otóż nikt nie oczekuje cudów, czyli tego by nagle po roku od zapowiedzi zmiany strategii, kolej zaczęła znów obsługiwać drobne składy opału czy mini punkty złomu. Nie w tym rzecz! Chodzi bardziej o to, że całkiem realnie patrząc Grupa PKP może zacząć zacieśniać współpracę z dwoma wspomnianymi wcześniej państwowymi potentatami, których potrzeby logistyczne mogłyby wyciągnąć cały sektor z otchłani niebytu. Zwłaszcza, że infrastruktura przeładunkowa dla przewozów drewna nie jest zbyt skomplikowana i w naszym regionie cały czas istnieje. W niektórych przypadkach nawet ma się nieraz lepiej niż przed dekadą. To tak na dobry początek. Jeśli na współpracy państwowych holdingów uda się sformować stałą siatkę stałych połączeń towarowych to z czasem dołączą do niej także i mniejsze podmioty. Co więcej, zgodnie z zapisami nowej strategii Ministerstwa Ochrony Środowiska, udział odpadów drzewnych w polskiej energetyce ma systematycznie rosnąć. A odpady te są wręcz idealnym towarem dla kolejowych przewozów rozproszonych.
Na koniec chciałbym poruszyć jeszcze jedną istotną sprawę. Wszyscy pamiętamy jakim szokiem okazało się ostateczne wydzielenie w latach 2008-2009 sporej części zasobów ludzkich i technicznych ze spółki PKP Cargo oraz ich dyspozycja pomiędzy spółki zajmujące się przewozami pasażerskimi. Ze strat poniesionych w roku 2009 kolej w naszym regionie tak naprawdę nie podźwignęła się w 100% do dziś. Teraz ujawnia się coraz mocniej problem opóźniony nieco przez drogowy boom inwestycyjny a polegający na zapewnieniu dobrego utrzymania lokalnym szlakom kolejowym, które do tej pory żyły wyłącznie z działalności PKP Cargo. Linii kolejowej niestety nie da się „zwinąć” na miesiąc i ponownie ułożyć przed składem towarowym by nie ponosić kosztów stałych. Jeśli więc utrzymania jej w dobrych parametrach nie sfinansuje się w istotnej części regularnym ruchem towarowym, to obowiązek ten powinno przejąć albo państwo (tutaj niestety minister finansów i rozwoju wciąż uchyla się od podpisania wieloletniego kontraktu na utrzymanie infrastruktury kolejowej) albo ruch pasażerski. Z obu wariantów zdecydowanie więcej beneficjentów ma ten drugi, choć jego realizacja w praktyce jest nader trudna. MIB i PKP IC póki co linię hrubieszowską zdają się chciec obsługiwac tylko na papierze, a UMWL i PR mają coraz mniej chęci by jeździć na sezonowo na Roztocze – w tym roku pociągi uratowały tam gminy.