Swego czasu popularna była seria dowcipów zaczynająca się od pytania: Ilu ludzi potrzeba do wykonania danej czynności? Po tym pytaniu padała zwykle mniej lub bardziej absurdalna odpowiedź, czasem wzbogacona jeszcze komicznym uzasadnieniem. Były więc w tej serii dowcipy o blondynkach wkręcających żarówki czy inżynierach kopiących rów. Dziś dopisać można nowy żart traktujący o tym, ile lokomotyw potrzeba PKP Intercity do uruchomienia jednego pociągu? Odpowiedź brzmi trzech, choć i to czasem jest za mało! Szkoda tylko, że pasażerom korzystającym z IC „Hetman” relacji Hrubieszów Miasto – Jelenia Góra nie jest z tym wcale do śmiechu.
Gdy zaczniemy analizować zjawisko awaryjnego odwoływania pociągów uruchamianych w trakcji spalinowej przez PKP Intercity S.A. Zakład Południowy, możemy dostrzec dość niecodzienne prawidłowości, których interpretację pozostawiam już umysłom Szanownych Czytelników.
Gamy biorą L4 na ferie
W rozkład jazdy edycji 2017/2018 PKP IC Zakład Południowy w Krakowie wszedł ze stanem posiadania 5 lokomotyw serii SU160 stacjonujących w lokomotywowni Rzeszów. Wspomniana lokomotywownia nie jest własnością PKP Intercity, lecz spółki Przewozy Regionalne. PKP Intercity na zasadach komercyjnych korzysta ze stanowisk serwisowych a także z materiałów eksploatacyjnych i pracy warsztatu PR Rzeszów przy drobnych czynnościach utrzymaniowych. Te wspomniane pięć lokomotyw SU160 stanowiło zabezpieczenie dla dobowego planu pracy zakładającego użytkowanie… 5 lokomotyw na odcinkach obsługi takich jak: Rzeszów – Hrubieszów Miasto, Rzeszów – Lublin – Łuków i Lublin – Łuków. Łącznie 18 pociągów każdej doby. Z chwilą wejścia w życie nowego rozkładu jazdy w Zakładzie Południowym PKP IC nie było więc lokomotywy rezerwowej.
Ta sytuacja dość szybko się zemściła. Już 12 grudnia wieczorem (czyli dwie doby po wdrożeniu nowego rozkładu jazdy) z powodu usterek sprzęgła wyłączona z ruchu została jedna z lokomotyw SU160. Z tego powodu przez 4 dni odwoływany był na odcinku Rzeszów – Hrubieszów Miasto pociąg IC „Hetman”. Te 4 dni trwało ściągnięcie w trybie pilnym dwóch lokomotyw serii SU160 z Zakładu Centralnego PKP Intercity, które zapewniły uruchomienie w okresie świątecznego szczytu przewozowego wszystkich pociągów w trakcji spalinowej. Podróżni dotarli cali i zdrowi do domów, a wszyscy mogli spokojnie odtrąbić sukces. Tylko, że do czasu…
Wraz z nowym rokiem do Zakładu Centralnego musiała zostać odesłana rezerwowa lokomotywa SU160. Wszystko przez to, że użytkowane tam czeskie lokomotywy 754 nie dawały sobie rady z ciężkim składami (jak ważąca czasami 500 ton TLK „Biebrza”) na obiegach Olsztyn – Białystok. Przez ponad 3 tygodnie pomimo braku rezerwy taborowej sytuacja była jednak stabilna a potem…
Wszyscy pamiętamy dobrze stało się w okresie tegorocznych ferii zimowych ( Rynek Kolejowy – Połączenia (bez) nadziei. Pół setki pociągów odwołanych w miesiąc ). Zwracam przy okazji uwagę na fakt, że dokładnie na dzień przed rozpoczęciem ferii zimowych w województwie lubelskim, z 5 sztuk lokomotyw spalinowych serii SU160 stacjonujących w Rzeszowie, 2 zostały nagle wyłączone z eksploatacji z powodu różnych usterek.
W ten sposób już po 3 dniach ferii odwołane było kilkanaście pociągów na trasach Rzeszów – Hrubieszów i Rzeszów – Lublin, a między Lublinem i Łukowem część kursów w warunkach zimowych musiała obsługiwać lokomotywa SM42. Na trasie Rzeszów – Hrubieszów na całe dwa tygodnie od 26 stycznia do 11 lutego (z wyjątkiem dwóch dni) zagościła zastępcza komunikacja autobusowa. Te dwa dni wyjątku stanowił okres od 31 stycznia do 2 lutego gdy udało się przywrócić do ruchu prototypową 111Db. Niestety lokomotywa pojeździła dwa dni i uległa ponownej awarii, po której już jej nie naprawiono. W międzyczasie (30 stycznia) udało się do Zakładu Południowego ponownie ściągnąć z Zakładu Centralnego jedną SU160, która jednak niewiele pomogła gdyż dzień później z powodu usterki odstawiono jej siostrzany egzemplarz. Udało się go naprawić akurat dopiero na kilka dni przed ewakuacją lokomotyw PESY z Rzeszowa.
Liczebność 5 sztuk zapewniającą obsługę wszystkich pociągów w trakcji spalinowej obsługiwanych przez Zakład Południowy osiągnięto więc dopiero akurat dzień po zakończeniu ferii zimowych w woj. lubelskim gdy skończył się wzmożony ruch podróżnych. Wszystko wróciło do normy, choć nie obyło się i bez wpadek. I tak np. tydzień po feriach w niedzielny wieczór odwołano pociąg IC „Hetman” do Hrubieszowa bo dziwnym trafem podczas przeglądu P1 ktoś przeoczył drobną usterkę w jednej z kabin lokomotywy SU160. Usterka ta pomimo swej pozornej błahości uniemożliwiła wysłanie jej w trasę. Po niespełna kilku godzinach nie było już po niej śladu, lecz co z tego skoro za pociąg już dawno pojechał autobus. Gdyby tylko ktoś znalazł wskazany drobny defekt wcześniej przy przeglądzie, to pociąg nie byłby odwołany…
2 marca 2018 na pożegnanie z SU160 miał miejsce jedyny jak do tej pory przypadek defektu SU160 na obiegu Rzeszów – Hrubieszów – Rzeszów. W temperaturze -25 stopni na stacji Hrubieszów Miasto „padła” SU160-008 podczas wykonywania „oblotu” składu pociągu IC „Hetman”. Komunikację zastępczą udało się zapewnić dopiero po 120 minutach od planowej godziny odjazdu. Lokomotywa dzień później powróciła już o własnych siłach do Rzeszowa. Serwis PESA Bydgoszcz o usterkę obwinił mróz.
Czeskie maszyny nie lubią pracować w święta
Od marca w związku z zamknięciem na czas modernizacji linii Stalowa Wola Rozwadów – Lublin, pociągi PKP IC na odcinku Rzeszów – Lublin zostały zastąpione komunikacją zastępczą. W związku z tym nastąpiły też istotne zmiany w obsłudze trakcyjnej odcinków niezelektryfikowanych w Polsce południowo-wschodniej. Odcinek Lublin – Łuków przejęty został wraz z 4 sztukami lokomotyw SU160 przez Zakład Centralny. Odcinek Rzeszów – Hrubieszów pozostał w Zakładzie Południowym, a do jego obsługi przydzielono dwie czeskie lokomotywy serii 754, o numerach 025 i 028. W związku problemami jakie wystąpiły w okresie ferii zimowych, zarządzone zostały również kontrole UTK oraz kontrole wewnętrzne przewoźnika, które miały za zadanie znaleźć przyczyny problemów i je wyeliminować. I faktycznie tak było. Przynajmniej do czasu zakończenia działań kontrolnych wszystko działało jak w przysłowiowym zegarku. Wobec tej sytuacji bezczynni nie pozostali także sympatycy kolei, którzy postanowili poinformować opinię publiczną i lokalne media o tym, że problemy z połączeniem PKP IC zostały rozwiązane.
Dokładnie dwa dni po tym gdy do mediów dotarła powyższa informacja, czyli (20 marca) w lokomotywie 754-028 podczas służby na pociągu IC „Hetman” do Hrubieszowa, nastąpiło w stacji Głogów Małopolski zwarcie w instalacji oświetlenia czoła. Pociąg w chwili wystąpienia awarii był już mocno opóźniony (150min), organizacja komunikacji zastępczej trwała kolejne 100min, a autobus zastępczy po objechaniu wszystkich stacji i przystanków dotarł do stacji Hrubieszów Miasto z opóźnieniem 350min! Wpadkę tą odnotowała później nawet lokalna prasa. W ten sposób zakończyła się póki co rzeszowska „kariera” lokomotywy 754-028. Przyczyna zwarcia instalacji elektrycznej nie została do dziś (początek maja) zlokalizowana i usunięta a lokomotywa przez tego typu błahostkę jest cały czas uziemiona.
Od 20 marca w Zakładzie Południowym PKP Intercity pozostał więc samotnie 754-025. Sytuacja ta zemściła się już dwa dni później (22 marca) gdy w tej właśnie lokomotywie na szlaku Ocice – Tarnobrzeg zaciął się… sygnał dźwiękowy. Próby usunięcia usterki spełzły na niczym i po raz kolejny musiano zorganizować komunikację zastępczą, która do celu dotarła z opóźnieniem 200min.
Kolejne dziwne przypadki zaczęły mieć miejsce w tygodniu poprzedzającym Wielkanoc, który zawsze charakteryzuje się zwiększonymi przewozami. W zasadzie tylko dzięki szybkiej reakcji centrali PKP Intercity, która w ostatniej chwili zadysponowała do Rzeszowa lokomotywę 754-046 z Zakładu Centralnego, udało się uniknąć totalnej kompromitacji.
A było bardzo blisko gdyż maszyna 754-025 wykazywała w trakcie jazdy liczne usterki wpływające na wydłużenie czasu jazdy nawet o 45min na odcinku Rzeszów – Hrubieszów! Ponadto 28 marca (wieka środa) pociąg IC „Hetman” wyprawiono ze stacji Hrubieszów Miasto z opóźnieniem 10min z powodu usterek lokomotywy.
Natomiast dnia 29 marca (wielki czwartek) w tej samej lokomotywie 754-025 na stacji Hrubieszów Miasto stwierdzono usterkę instalacji wysokiego napięcia zasilającej skład pociągu. W jej wyniku dla pasażerów podstawiono kolejny raz autobusy zastępcze, a skład pociągu zjechał bez zasilania do Rzeszowa.
W wielki piątek, 30 marca w trasę z pociągiem IC Hetman po raz kolejny wyjechała niesprawna 754-025 opóźniając pociąg o 40min w drodze do Hrubieszowa, a następnie defektując na pociągu z Hrubieszowa dnia następnego (przyczyną okazał się pęknięty przewód paliwowy). Dla pasażerów podstawiono kolejny raz komunikację zastępczą, która do Rzeszowa dojechała opóźniona nieco ponad dwie godziny.
Bo tory były złe…
Jak to możliwe, że z Rzeszowa w trasę wydawana była tyle razy z rzędu usterkująca lokomotywa 754-025 w której występowały zaniki mocy trakcyjnej lub komputer odłączał silniki trakcyjne jednego wózka? Czemu przez czeski i polski warsztat ignorowane były sygnały maszynistów o problemach technicznych w 754-025? Cóż, albo nie było żadnej alternatywy, albo też za winowajcę wszelkiego zła uznawano zły stan infrastruktury, tak naprawdę nie próbując wgłębić się w przyczynę zjawiska.
W wyniku przeprowadzonych przez instruktorów CD kontroli, z dniem 12 kwietnia 2018 roku spółka PKP Intercity S.A. wydała zarządzenie nakazujące maszynistom jeżdżącym na czeskich lokomotywach serii 754 zredukowanie prędkości na odcinkach od stacji Ocice do przystanku Zwierzyniec (z obowiązujących tam 90 – 100km/h na 70km/h) oraz na odcinku od stacji Jarosławiec do stacji Hrubieszów Miasto (z obowiązujących tam 60km/h do 45km/h). Z powodu wdrożenia ograniczeń pociąg IC „Hetman” wywozi od tamtej pory z odcinka Ocice – Zwierzyniec 30min opóźnienia a z odcinka Jarosławiec – Hrubieszów Miasto 11min opóźnienia. Łącznie daje to 40min wydłużonego czasu jazdy na dystansie około 200 km. Niestety decyzja ta została wydana na tzw. wariackich papierach i jak można się nieoficjalnie dowiedzieć pod groźbą zerwania umowy najmu przez stronę czeską. Co za tym idzie wprowadzono ją także bez uprzedniej konsultacji ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe, która odpowiada za zarządzanie infrastrukturą oraz bezpieczeństwo i płynność wykonywania rozkładu jazdy. Zarządca przeprowadził własną kontrolę na pociągu IC „Hetman” i na jej podstawie stwierdził, że stan infrastruktury winien jest wydłużenia czasu jazdy na 19,5 minuty oraz, że wszystkie uszkodzone fragmenty wpływające na wydłużony czas jazdy zawarte są w wykazie ostrzeżeń stałych. Co więcej, znajdują się one na odcinakach Ocice – Stalowa Wola Rozwadów Towarowy i niezrewitalizowanych fragmentach linii Stalowa Wola Południowa – Zwierzyniec Towarowy oraz Zwierzyniec Towarowy – Zawada (nie ma ani słowa o odcinku Jarosławiec – Hrubieszów Miasto(!) ale jest za to wymieniony odcinek Zwierzyniec – Zawada).
Rzeczywistość dość szybko zweryfikowała skuteczność i zasadność narzuconych przez instruktorów CD i PKP IC ograniczeń prędkości. 18 kwietnia świeżo przywrócona do ruchu lokomotywa 754-028 doznała na szlaku Zamość Szopinek – Jarosławiec (na niedawno zrewitalizowanym torze) identycznej jak miesiąc wcześniej awarii oświetlenia czoła w skutek czego pociąg IC „Hetman” musiał zostać dnia następnego skrócony do relacji Zamość – Rzeszów. Czescy specjaliści wysłali zatem w trasę lokomotywę ze zwarciem instalacji elektrycznej i tylko kwestią czasu było kiedy zwarcie to po raz kolejny doprowadzi do uszkodzenia oświetlenia. Oczywiście o awarię obwiniono infrastrukturę i to pomimo wprowadzonych już wcześniej ograniczeń prędkości oraz faktu, że obie usterki wystąpiły na szlakach dobrej jakości. Czyżby nikomu nie przyszło do głowy, że przyczyna usterki tkwi po prostu po stronie elektrycznej w 754-028?
26 kwietnia w lokomotywie 754-025 na stacji Hrubieszów Miasto przy pociągu IC „Hetman” nastąpiła usterka sprężarki. W jej wyniku konieczne było uruchomienie komunikacji zastępczej, która odjechała z opóźnieniem około 120min a do stacji Rzeszów dotarła opóźniona o 4 godziny. Zwracam uwagę, że po raz kolejny mieliśmy do czynienia z usterkami akurat tuż przed zbliżającym się szczytem przewozowym, tym razem powiązanym z długim weekendem majowym! Jakby tego było mało, druga z czeskich lokomotyw akurat przybywała na przeglądzie w lokomotywowni Kraków Prokocim, więc także i 27/28 kwietnia zamiast pociągu pojechały autobusy komunikacji zastępczej. Tak proszę Państwa, przy trzech lokomotywach przydzielonych do obsługi jednego 600 kilometrowego obiegu zabrakło sprawnej maszyny i przewoźnik zamawiał autobusy zastępcze!
W tej chwili po zakończeniu majówki w Zakładzie Południowym PKP Intercity mamy więc przydzielone 3 lokomotywy serii 754 o numerach 025, 028 i 046 z których czynna jest tylko jedna (754-046). Szczerze powiedziawszy nie wiem jak długo potrwa ta sytuacja, ale mogę śmiało założyć, że pociąg IC „Hetman” będzie jeździć w miarę stabilnie aż do następnego szczytu przewozowego (długi weekend przy okazji Bożego Ciała), gdy pewnie przypadkiem znów wystąpią zmasowane awarie połączone z koniecznością wysłania maszyny rezerwowej na przegląd. Aż strach się bać jakie jeszcze nieszczęścia mogą spaść na nasze jedyne połączenie dalekobieżne w okresie wakacji gdy zwiększona frekwencja będzie codziennością?
Wnioski, wnioski, wnioski…
Patrząc na ostatnie pół roku funkcjonowania połączenia relacji Jelenia Góra – Hrubieszów Miasto można wysnuć całą gamę przeróżnych spostrzeżeń dotyczących przyczyn problemów. No bo z jednej strony mamy dobry, żeby nie powiedzieć, że bardzo dobry rozkład jazdy, który przypadł do gustu podróżnym. Po drugie podróżni bardzo cenią sobie komfort podróży pociągami IC „Hetman” i TLK „Galicja” (o ile oczywiście jedzie pociąg a nie autobus), a jeśli chodzi o dopasowanie pojemności składów do zainteresowania podróżnych, to PKP Intercity naprawdę staje na wysokości zadania. I na tym niestety kończy się wszystko co dobre.
1) Brak organizacji i bezmyślność zakrawająca czasem o sabotaż
Wygląda na to, że nikt z Zakładu Południowego PKP Intercity nie panuje nad organizacją obsługi połączeń przez trakcję spalinową. Przeglądy, wyłączenia z powodu nienaprawianych na bieżąco (!!!) usterek kumulują się jak do tej pory zawsze w okresach wzmożonych przewozów. Nikt nie wyciąga nawet najmniejszych wniosków z poprzednich wpadek zupełnie jakby kierownictwu średniego szczebla zależało nie na wożeniu podróżnych, lecz na nabijaniu kosztów pustymi składami. Wszak im mniej podróżnych tym mniej skarg jeśli coś pójdzie nie tak i akurat pojedzie autobus zamiast pociągu. W ten sposób kolejarzom z Zakładu Południowego IC udało się już „zarżnąć” samograj jakim były połączenia w Bieszczady, a teraz mniej lub bardziej skutecznie zabijają frekwencję w IC „Hetman”. Nie dziwi to wcale jeśli wspomnimy, że krakowscy kolejarze z PKP Intercity nie potrafili nawet podstawić odpowiednio pojemnego składu na powrót z sylwestrowych imprez w Zakopanem.
2. Lokomotywy
Po dwóch miesiącach eksploatacji czeskich lokomotyw serii 754 na obiegu Rzeszów – Hrubieszów – Rzeszów trzeba sobie szczerze odpowiedzieć na kilka pytań. Po pierwsze, po co utrzymywane są ograniczenia prędkości dla tej serii na odcinkach Ocice – Zwierzyniec i Jarosławiec – Hrubieszów? Zły stan techniczny maszyny 754-025 oraz usterki instalacji elektrycznej niskiego napięcia w 754-028 i tak stały się przyczyną odwołań pociągów nawet po ich wprowadzeniu. Chyba, że wprowadzono te ograniczenia właśnie po to aby ukryć koszmarny stan techniczny maszyny 754-025 (gubiona woda z układu chłodzenia, zaniki mocy i problemy z silnikami trakcyjnymi) – w takim razie i tak coś nie wyszło… Prawda jest bowiem taka, że na jedynej w pełni sprawnej maszynie, czyli 754-046 niektórzy maszyniści z powodzeniem jeżdżą od Ocic do Hrubieszowa zgodnie z wykazem ostrzeżeń stałych PKP PLK (i zdrowym rozsądkiem), a lokomotywa sprawuje się bez zarzutu! Jeśli więc mamy być uszczęśliwiani czeskimi lokomotywami na dłużej, to zdecydowanie należałoby zacząć wymagać utrzymania ich pełnej sprawności technicznej. Inaczej pozostanie tylko odesłać je tam skąd przyszły! Jeśli nie na stałe to przynajmniej na okres do końca sierpnia 2018 gdy zgodnie z zapisami Sieciowego harmonogramu zamknięć torowych PKP PLK zrewitalizowane zostaną w całości odcinki Zwierzyniec Towarowy – Zawada oraz Jarosławiec- Werbkowice. Do zastąpienia czeskich „nurków” mamy co najmniej dwoje kandydatów.
(6Dl) – SU42-100x – Dwusilnikowe lokomotywy spalinowe powstałe w nowosądeckim Newagu, na bazie ram i wózków SM42. Lokomotywy póki co sprawdzają się nad wyraz dobrze i to nawet przy pracy ponad swoje siły na obiegu Gdynia – Piła – Szczecin / Gorzów Wielkopolski z pociągami TLK Bory Tucholskie (150 ton) i TLK Moniuszko (300 ton!). Ich układ jezdny praktycznie tożsamy z tym z SM42 sprawdza się dobrze na kiepskiej infrastrukturze. Plusem jest również łatwość prowadzenia manewrów ze składem, których wymaga nasz obieg na pociągach IC „Hetman” i TLK „Galicja”. Kolejny plus to bliskość producenta (Nowy Sącz), dysponującego bazą części zamiennych i wykwalifikowaną kadrą. No i wreszcie kwestia praktyczna. Lokomotywy te są niestety za słabe na prowadzenie części sezonowych pociągów na linii helskiej lub odcinku Lębork – Łeba. Konieczne jest tam stosowanie ich w trakcji podwójnej. Naprawdę warto więc zastanowić się nad wakacyjną podmianą czeskich 754 z Rzeszowa na SU42 z Gdyni. Oczywiście popularne gdyńskie „dwururki” mają jedną wadę (v-max=90km/h wobec 100km/h dla czeskich 754) niemniej jednak jeśli tymi maszynami jeździlibyśmy na odcinku Ocice – Hrubieszów zgodnie z wytycznymi PKP PLK, to w ostatecznym rozrachunku i tak będziemy sporo na plusie. Do wakacji zostało jeszcze dwa miesiące. Wymagana w tym przypadku zgoda Centrum Unijnych Projektów Transportowych (lokomotywy były dofinansowane z POIŚ) była już wydawana i w dwa tygodnie!
_Lichen99.jpg "SU42-1003")
SU42-1003 w stacji Kudowa Zdrój, źródło: Wikipedia Commons, autor Lichen99.
SU160 – maszyna znana nam głównie z tego, że dosyć często jej na nasz pociąg brakowało. Pobieżna analiza problemów występujących w tych lokomotywach pozwala postawić następujące tezy:
– 90% usterek występujących minionej zimy miała miejsce na odcinkach: Ocice – Stalowa Wola Rozwadów Towarowy i Stalowa Wola Rozwadów Towarowy – Lublin. Na drugim z wymienionych odcinków lokomotywy spalinowe już jeździć nie muszą. Na pierwszym nawet wprowadzając ograniczenie do 70km/h, tracimy około 8 minut wydłużonego czasu jazdy, które z powodzeniem można „odzyskać” wykorzystując w pełni parametry odcinka Ocice – Rzeszów (120km/h).
– SU160 na krótszych obiegach defektują rzadziej. Niby trywialne stwierdzenie ale znajduje potwierdzenie zarówno w Białymstoku, Pile jak i Łukowie. Tym samym po raz kolejny wraca pytanie o to, czy docelowym modelem obsługi odcinka Rzeszów Główny – Hrubieszów Miasto nie powinno być utrzymanie po jednej sztuce SU160 i 754 (ta druga w charakterze maszyny rezerwowej). Taki właśnie model funkcjonuje na co dzień w Białymstoku gdzie plan objeżdżają 3 maszyny serii SU160, a dwie 754 stanowią zabezpieczenie na czas przeglądów lub na wypadek usterek.
– No i wreszcie jakimś argumentem powinien być też fakt, że SU160 w chwili zawierania umowy o dofinansowanie projektu z POIŚ były dedykowane do obsługi tras Rzeszów – Zamość i Rzeszów – Zagórz na których jak widać dzisiaj w ogóle nie jeżdżą! Oczywiście użytkowanie nowych lokomotyw dofinansowanych ze środków wspólnotowych na rozszerzonych odcinkach obsługi (poza trasy bazowe) jest czymś co można ze wszech miar pochwalić. Ale w chwili gdy lokomotywa jeszcze przed końcem okresu trwałości projektu zaczyna jeździć zupełnie gdzie indziej zamiast na pierwotnej trasy bazowej zaczynamy ocierać się o pewnego rodzaju nadużycie.
Możliwości jak widać jest co najmniej kilka. Pozostaje jedynie pytanie, czy przewoźnik będzie chciał z nich skorzystać? Jedno jest jednak pewne. Niezależnie od tego co ciągnie skład naszego pociągu Intercity, na całe szczęście jest to wciąż pociąg dalekobieżny, a nie marnej jakości erzac typu bieszczadzkiego.