31 października 1929 roku Państwowa Rada Kolejowa zatwierdziła plan budowy 16 linii kolejowych w Polsce. Głównym zadaniem według niego miało być połączenie siecią kolejową ziem trzech zaborów w jeden organizm.
Lista linii kolejowych planowanych do wybudowania zatwierdzona na posiedzeniu Rady Kolejowej w dniu 31 X 1929
W jednym ze swoich artykułów Ty51-17 napisał stolica kraju jest sercem natomiast kolej krwiobiegiem. Po spojrzeniu na ówczesną mapę kolejową Polski łatwo zauważyć, że głównym celem powyższego planu było właśnie ułatwienie podroży do i Warszawy W 1918 roku ten „krwiobieg” składał się z trzech różnych systemów. Zarówno pod względem gęstości sieci jak i zasad ruchu kolejowego. W pierwszej kolejności połączono Kraków z Warszawą, później Poznań z Warszawą, trzecim połączeniem była magistrala węglowa. Na czwartym miejscu było połączenie Lwowa z Warszawą poprzez budowę linii kolejowej Lublin Bychawa – Wysokie – Turobin – Szczebrzeszyn. Plan owej linii był powieleniem pomysłu sprzed 1914 roku, jednakże zarząd Ordynacji Zamojskiej w projekcie widział zagrożenie dla swoich interesów albowiem w planach miała zamiar wybudować kolej wąskotorową z cukrowni Klemensów do Wysokiego i jak to ujął ostatni Ordynat „w interesie [Ordynacji] nie leży budowa owej linii, ponieważ byłoby to kręceniem bicza na siebie samego”. W walce o kolej zawiązał się sojusz miast Lublina i Lwowa, oraz władz województw lubelskiego i lwowskiego, które były najbardziej zainteresowane budową.
Jakkolwiek istniała możliwość bezpośredniej podróży z Warszawy do Lwowa w trzech wariantach jednak były one bardzo niezadowalające. Pierwszym wariantem była podróż przez Rejowiec – Zwierzyniec – Rawę Ruską najkrótsza o długości 453 kilometry jednakże czas jazdy wynosił ~ 12 godzin. Przyczyną takiego stanu rzeczy był fakt, iż na odcinku Rejowiec – Zwierzyniec – Rawa Ruska – Lwów nie trasowano składów pośpiesznych. Drugim wariantem była podróż przez Rozwadów – Przeworsk – Przemyśl. W tym przypadku odległość wynosiła 514 kilometrów natomiast czas jazdy pociągu pośpiesznego wynosił 8 godzin 52 minuty. Trzeci wariant pojawił się wraz z połączeniem Krakowa z Warszawą, gdzie po oddaniu do użytku linii Radom – Warszawa uruchomiono składy w relacji Warszawa – Radom – Skarżysko Kamienna – Rozwadów – Przeworsk – Przemyśl – Lwów. Ta relacja była najszybsza gdzie czas przejazdy wynosił 7 godzin 54 minuty a odległość 491 kilometrów. Taki stan rzeczy powodował liczne trudności w komunikacji pomiędzy południowo wschodnią częścią kraju a stolicą. Dlatego też w rządowym planie rozbudowy kolei w kraju postanowiono polepszyć stan komunikacji w tej części kraju. Projekt składał się z dwóch części. Pierwsza zakładała budowę nowej linii z Lublina do Szczebrzeszyna drugi zakładał przebudowę odcinka Szczebrzeszyn – Rawa Ruska – Lwów tak aby przystosować go do ruchu pociągów pośpiesznych. W ten sposób miała powstać najkrótsza linia kolejowa z Warszawy do Lwowa o długości 415 kilometrów z zakładanym czasem przejazdu 7 godzin 10 minut, co w sposób znaczący przybliżało południowo wschodnie województwa do reszty kraju.
Warianty połączenia Lwowa z Warszawą oraz projektowany odcinek Lublin – Szczebrzeszyn
Budowa owej linii miała zacząć się po ukończeniu wspomnianych wyżej odcinków. W praktyce w aktach miasta Lublina pierwsze dokumenty tyczące się inwestycji pojawiają się w 1933 roku, a więc w samym środku wielkiego kryzysu gospodarczego lat 30 – tych. Taki stan rzeczy był dwojako interpretowany. Strona rządowa stała na stanowisku, że pieniądze są potrzebne na walkę z bezrobociem, natomiast władze miasta Lublina uważały, iż właśnie tak duża budowa pozwoli znacznie zmniejszyć czasowo przynajmniej w Lublinie w którym było około 6 tyś osób bez pracy (w owym czasie liczba mieszkańców Lublina oscylowała w granicach 110 tyś mieszkańców). Magistrat zauważał, iż linia jest najważniejszą do wybudowania a sama budowa pozwoli odciążyć fundusz pracy.
W lutym 1936 odbyło się spotkanie w lubelskim ratuszu, gdzie ówczesny prezydent Lublina J. Piechota oznajmił, że budowę popierają także Izba Przemysłowo – Handlowa, oraz Towarzystwo Politechniczne. Jedynie Ordynacja Zamojska miała sceptyczne podejście do budowy, co można uznać za bardzo dużą stratę, dla całego projektu. We wnioskach z tego spotkania przeczytać można, że budowa taj linii jest bardzo ważna z punktu widzenia gospodarczego, ponieważ „przybliża” morze Czarne z Bałtyckim. Przytoczono również aspekty techniczne, które zakładały zmniejszenie odległości o 76 kilometrów oraz skrócenie czasu przejazdu o 58 minut pomiędzy Lwowem a Warszawą.
Stwierdzono również, że dla odcinka Lwów – Bełżec plany remontu są gotowe w połowie a koszt całego remontu powinien się zamknąć w kwocie 22 milionów złotych w cenach liczonych w 1929 roku, które można było obniżyć w 1936 roku, natomiast czas remontu planowano rozłożyć na co najmniej trzy sezony budowlane, z uwagi na ruch kolejowy, który należałoby co jakiś czas wstrzymywać. Budowę nowego odcinka Lublin – Szczebrzeszyn planowano ukończyć w ciągu dwóch lat.
Najciekawsze informacje znajdują się w referacie inżyniera Rybickiego z 1933 roku wygłoszonego we Lwowie. W skrócie przedstawił on znane wszystkim powody braku linii kolejowych pomiędzy poszczególnymi granicami dawnych zaborów, a także krótką charakterystykę wybudowanych naprędce w latach I Wojny Światowej dwóch linii kolejowych: z Rejowca do Bełżca i z Lublina do Rozwadowa. Obie jak to określił inżynier Rybicki miały charakter „prowizorjów”, a sam przebieg nie został zmieniony do dziś (po za niewielką korektą linii w okolicach Wilkołazu).
Pierwszą rzeczą zalecaną przez inżyniera Rybickiego było sporządzenie szczegółowych projektów, które pomimo czasochłonności przy sporządzaniu dadzą spore oszczędności czasowe i finansowe w czasie realizacji, dlatego fakt, iż nie tworzono tego typu opracowań przy wcześniejszych budowach kolei uważał za skandal. Przy okazji wspomniał, że pierwsze prace projektowe nad budową omawianej kolei rozpoczęto już w 1925 roku i pomimo upływu prawie 10 lat stoi ona w miejscu, jakby tego było mało w 1933 roku Ministerstwo Kolei wyasygnowało środki na wymianę szyn na odcinku Lwów – Bełżec o długości 37 kilometrów na … staro użyteczne co w ocenie pana Rybickiego świadczy o zaniechaniu inwestycji ponieważ znaczne środki idą na utrzymanie status quo. Na marginesie można dodać, że początkowo ową wymianę szyn uznano za początek przebudowy odcinka Lwów – Bełżec i przyjęto jako zapowiedź realizację całego przedsięwzięcia.
Nie jestem w stanie odpowiedzieć na pytanie czy wznowiono prace, tak zwane „papierkowe”, nad interesującą nas linią. Na podstawie zachowanych materiałów nie da się jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Pewne jest, że rząd zawiesił rozpoczęcie budowę linii związku z „pilniejszymi potrzebami kolejnictwa”, nie sprecyzowano owych potrzeb. Zaznaczono jednak, że w razie rozpoczęcie prac wyjazd z Lublina będzie przedmiotem konsultacji i zbudowany tak, aby uwzględniał potrzeby gospodarcze miasta. Projekt zakładał, że linia rozpoczynać się będzie w miejscu „rozwidlenia” linii do Chełma i Lubartowa i przecinać budujące się lotnisko a także rozparcelowane już tereny dzielnicy Dziesiąta. Władze miasta zauważyły ten problem i zwróciwszy się do rządu z prośbą o zmianę planów w obrębie miasta tak aby linia kolejowa omijała nowo wybudowaną część miasta
Okładka teczki z archiwum odnośnie starań władz Lublina o rozpoczęcie budowy niniejszej linii także pozwala na pewne domysły. Każda teczka przekazana do archiwum powinna mieć daty skrajne w tym przypadku jest tylko data rozpoczęcia sprawy (15 marca 1933 roku) nie ma natomiast daty końcowej. Brak daty końcowej sugerowałoby, że władze Lublina do końca lobbowały na rzecz rozpoczęcia budowy. Dla wyjaśnienia materiały, które mają być przekazane do archiwum państwowego powinny posiadać datę końcową jej brak oznacza, że sprawa do 1 IX 1939 była cały czas niezakończona.
Teczka a zespołu archiwalnego akt miasta Lublina. Na dole brakuje daty końcowej
Jakiś czas temu pojawił się projekt połączenie Warszawy z Lwowem właśnie przez Roztocze, które chciały realizować Koleje Mazowieckie, pomysł ten wraca co jakiś czas, i według mnie popełniany jest jeden i ten sam błąd zakładający, że przewozy należy realizować siecią, która istnieje, tymczasem już przed wojną zauważono, iż kolej łącząca Rejowiec z Bełżcem jest “wojenną prowizorką” i należy wybudować nową linię usprawniającą komunikacje Warszawy i Lublina z Lwowem, dlatego też dziś plany może należałoby rozpocząć od dyskusji czy nie lepiej wybudować około 80 kilometrowy nowy odcinek kolei, zapewniający także obsługę regionalną Bychawy, Turobina, Wysokiego i pomniejszych miejscowości, bo samo wytrasowanie pociągu, który będzie jechał kilkanaście godzin i z którego skorzystają w początkowym okresie przede wszystkim miłośnicy kolei a później stanie się to muchowóz będzie kosztowną sztuką dla sztuki, która ,jak to mówi jeden jegomość, „nie będzie miała sensu ekonomicznego”.
Artykuł powyższy powstał na podstawie materiałów archiwalnych w Archiwum Państwowym w Lublinie, ze zbioru akt miasta Lublina, nie mam dostępu do materiałów archiwalnych Ministerstwa Komunikacji z tamtego okresu a o aktach miasta Lwowa nie będę nawet mówił. Nie natknąłem się także na wzmianki o powyższej inwestycji w aktach miast pośrednich, przez które miałaby przebiegać kolej. Dlatego też nie tworzyłem tutaj dywagacji czy były one zainteresowane czy też nie budową i w jaki sposób broniły swoich racji. Tytuł powyższego artykułu pochodzi natomiast z wycinka gazety znajdującego się w zespole archiwalnym – nie ma tam żadnych informacji na temat tytułu miejsca i czasu wydania.
