Z Nową Osadą w Nowy Rok

Nadejszła wiekopomna chwila! Temat przystanku w centrum Zamościa powrócił niczym bumerang za sprawą… planowanego zakupu budynku dworca PKP przez Miasto Zamość. To świetna okazja dla przybliżenia Szanownym Czytelnikom historii tego „przeklętego”, zapomnianego przez Boga i kolejarzy miejsca zlokalizowanego między ulicami Peowiaków, Orlicz-Dreszera, Partyzantów i wiaduktem w ciągu ul. Wyszyńskiego – ładowni kolejowej Nowa Osada. Nieruchomość spędza sen z powiek urzędnikom z ratusza i delegatur wszelkiej maści. Co jakiś czas jesteśmy świadkami polemiki między samorządowcami i przedstawicielami PKP PLK S.A. Zakładu Linii Kolejowych w Lublinie. Za każdym razem wywołuje to emocje nie tylko wśród osób zainteresowanych sprawą, lecz przede wszystkim mieszkańców miasta i regionu.

Problem lokalizacji przystanku kolejowego w centrum Zamościa jest stary, jak poczciwa linia nr 72 Zawada – Hrubieszów Miasto, obchodząca za dwa lata jubileusz 100-lecia (na odcinku Zawada – Nowa Osada przynajmniej). Bywały różne pomysły i priorytety, ale cel wciąż ten sam – poprawa dostępności kolei dla mieszkańców Zamościa i regionu. Informacje, które udało mi się zebrać są w przeważającej części wynikiem kwerend w Archiwum Państwowym w Zamościu. To tzw. „odrzuty”, których nie mogłem umieścić w radosnej twórczości własnej, albo notatki czekające na „odpowiedni moment”, który właśnie nadszedł. W każdym razie z przyjemnością dzielę się nimi na łamach LKN. Artykuł przedstawia skrótowo dzieje ładowni, oraz prezentuje w chronologicznym porządku epizody z batalii o przystanek. Dla urozmaicenia załączam kilka fotografii oraz planów. Zatem będzie długo, nudno, trochę sentymentalnie…, ale i ciekawie, mam nadzieję. Zapraszam do lektury i dyskusji.

Pogmatwane koleje losu ładowni Nowa Osada

W pewne upalne czerwcowe popołudnie 1985 r. dane mi było wraz z rodzicami wysiąść z rzeźnika relacji Hrubieszów Miasto – Kędzierzyn-Koźle, który ni z tego ni z owego zatrzymał się przed szlabanami przy ul. Partyzantów. Nie przyszło mi wówczas do głowy, dlaczego tak się stało. Było to zbyt skomplikowane na umysł pięciolatka, poza tym trzeba było szybko wysiadać, ponieważ pociąg zaraz ruszał. Do zatrzymania składu nie przyczyniła się awaria, ale dywersja… obsługi pociągu. Oprócz nas przy ul. Partyzantów wysiadło sporo osób. Szczerze, to wolałem jechać do stacji, skąd można było wygodnie dotrzeć na „Manhattan” przy Alejach Lenina (dzisiejsza ul. Wyszyńskiego) autobusem „11”, ewentualnie „0” pod dworzec autobusowy przy ul. Hrubieszowskiej. Wysiadka na ładowni Nowa Osada była równoznaczna z ponad kilometrową wędrówką do domu, co nie bardzo mi się uśmiechało. Ale nie mogłem narzekać! Powrót od dziadków z Zawalowa pociągiem był ustępstwem rodziców w moją stronę, ponieważ zbajerowany przez dziadka i stryja – kolejarzy – dopiero odkrywałem uroki jazdy tym środkiem transportu. Można przecież było wrócić PKS-em na dworzec autobusowy, niemal pod sam blok. Ale to dla mnie nie była atrakcja, gdyż codziennie obserwowałem dworzec i setki autobusów z okna na szóstym piętrze bloku. Na swój sposób doceniałem ustępstwo rodziców, którzy po wyczerpującym dniu mieli jeszcze siłę kotłować się autobusem MZK z drugiego krańca miasta, aby tylko dogodzić kaprysom syna. Zdaję sobie sprawę, że większość ludzi podróżujący z małymi dziećmi i mieszkających w obrębie Nowego Miasta rozsądnie wybrałaby podróż autobusem. Ale czy byliby skorzy tak uczynić, gdyby mogli wysiąść na przystanku Zamość Centrum?

Nie chciałem na łamach artykułu zanudzać Czytelników wspomnieniami z dzieciństwa, ale mam ku temu powody. Wysiadki na Nowej Osadzie doświadczyłem jeszcze dwukrotnie, podróżując również „rzeźnią kędzierzyńską”. Było to w czerwcu, zdaje się w 1987 r. i ostatnim razem w roku 1989. Epizod wcześniejszy nie za bardzo pamiętam. Kojarzę tylko, że jechaliśmy w „bonanzie” pełnej ludzi. Propozycja wysiadki pojawiła się jakoś w ostatniej chwili, to też odbyła się w stylu „huzia na Józia”. Pociąg zablokował na krótko ulicę Partyzantów, a nasza bonanza trafiła między szlabany.

Podróż z 1989 r. pamiętam dokładnie. Do pociągu na przystanku Zawalów wsiadło na pewno ponad 20 osób – był to dzień odpustu w miejscowej parafii. Dwójki i tak były mocno napchane, dlatego znaleźliśmy się w klasie 1. Były to czasy sutych przywilejów dla kolejarzy i ich rodzin, dlatego jazda „erste-klass” nie była jakimś burżujstwem. Niemal za darmo podróżował stryj z rodziną. Mój tata, jako syn kolejarza, miał sporą ulgę, natomiast mama, siostra i ja, jakieś mniejsze zniżki. Pamiętam, jak za Miączynem przyszedł konduktor i wziął stryja na stronę. Po krótkiej rozmowie poszedł dalej, a stryj ryknął na cały wagon informując mniej więcej tak: „będzie krótki postój przy przejeździe ul. Partyzantów na Nowej Osadzie – kto chce, może wysiadać, byle szybko!”. Wtedy po raz pierwszy usłyszałem, że rubież z suwnicą między ul. Peowiaków a Orlicz-Dreszera ma nazwę. Pociąg się zatrzymał i sprawnie wyskoczyliśmy na trawkę od strony ul. Peowiaków z grupą innych pasażerów. I to był ostatni raz.

Od tamtej pory zacząłem się zastanawiać, dlaczego w Zamościu nie może być przystanku kolejowego bliżej Nowego Miasta? I nie śmiałem nawet myśleć o rejonie osiedla PR-5 (Zamoyskiego). Przecież w Lublinie, Chełmie, Świdniku takie przystanki z powodzeniem funkcjonowały. Wprawdzie tam mieli „druty” nad torami, ale… czy to ma jakieś znaczenie? No i dlaczego obsługa pociągów „hrubieszowskich” stosowała praktyki uszczęśliwiania rzeszy pasażerów „partyzancką” wysiadką w centrum Zamościa? Później dowiedziałem się, że tego typu praktyki zdarzały się wcale nierzadko, zazwyczaj w święta, przy większych potokach podróżnych.

Kiedy na dobre wciągnęła mnie kartografia zdałem sobie sprawę, że Zamość to istne kuriozum – linia kolejowa przecina na pół miasto, biegnąc przez nabardziej zaludnione obszary, natomiast jedyne miejsce odprawy podróżnych znajdowało się w zachodnim krańcu śródmieścia, z dala od dużych osiedli. Rozumiem, gdyby sytuacja wyglądała jak np. w Ostrołęce, gdzie linia zahacza o skrawek miasta. Ale w Zamościu były doskonałe warunki dla organizacji co najmniej jednego przystanku. W ciągu następnych lat zwiedziłem rowerem obwodnicę kolejową, z leżącą w szczerym polu stacją Zamość-Północ i tajemniczym „szklanym pałacem”. Zacząłem się interesować planami przestrzennymi Zamościa, co uzmysłowiło mi powód specyficznej sytuacji kolejowej miasta – konieczność likwidacji linii średnicowej i wyprowadzenie ruchu na obwodnicę kolejową. Racja! Tylko jakoś w latach 90-tych Zamość nie rozwijał się tak dynamicznie, jak zakładano, a pociągi nadal toczyły się przez miasto.

Mijały lata, różnie się na zamojskiej kolei działo, a Nowa Osada przetrwała. Doprawdy zrozumieć nie mogę cóż za fatum ciąży nad tą działką, że nie może doczekać się urządzenia godnego pełnionej funkcji. W centrach miast koncentrują się usługi najwyższego stopnia, dlatego właśnie tam istnieją miejsca integracji różnych środków transportu w celu dogodnej dostępności komunikacyjnej dla mieszkańców i turystów. Ale nie w „Zamościu mieście idealnym”. Nie trzeba być bardzo zorientowanym w topografii miasta, aby zauważyć, że dogodnym miejscem na założenie centrum przesiadkowego komunikacji drogowej miejskiej i dalekobieżnej oraz kolejowej jest właśnie ładownia Nowa Osada. Sposób zagospodarowania działki między ul. Peowiaków a ul. Orlicz-Dreszera chluby hetmańskiemu grodowi nie przynosi. A kolej to tylko jeden z problemów. Bałagan architektoniczno-przestrzenny wzdłuż głównych arterii, nieszczęśliwe lokalizacje zespołów budownictwa wielorodzinnego, architektura nowych budynków i jeszcze wiele innych… „Zamość miasto idealne”, tylko dla kogo?

Od początku swojego istnienia Nowa Osada funkcjonowała w systematyce kolejowej jako ładownia. Cóż z tego, kiedy w czasach współczesnych, zapisem prawa miejscowego znalazła się w miejscu, nad którym pieczę sprawują służby ochrony zabytków. Znaczy to mniej więcej tyle, że konserwator może zakwestionować wszelkie inwestycje prowadzone na tym terenie. Żeby było ciekawiej, w Zamościu mamy aż sześć stref ochronnych: ścisłą „A” dla obszaru wpisanego na Listę UNESCO (występuje łącznie ze strefą „A0” obejmującą tereny poforteczne), strefę „B” częściowej ochrony konserwatorskiej, strefę „K” – ochrony krajobrazu, strefę „E” – ochrony ekspozycji, strefę „W” – ochrony archeologicznej i strefę „P” – obszary przekształceń. Ufff!!! Teren ładowni znalazł się w strefie „B” razem m. in. z zabudową ulic Partyzantów, Piłsudskiego, osiedla Podgroble (pozdrawiam Teigreka), koszarami i Nowym Rynkiem. Pierwotną strefę ścisłej ochrony zabytkowego Starego Miasta wytyczono na planie zagospodarowania przestrzennego z 1939 roku, ale dotyczyła ona jedynie obszaru Starego Miasta w granicach fortyfikacji. Kolejne plany miejscowe korygowały zasięg strefy w zależności od potrzeb, ograniczając ją do obrysu zewnętrznych urządzeń obronnych twierdzy. Dopiero plan z 1993 r. wprowadzał dodatkowe strefy „B”, „K”, „E”, „W” i „P” na znacznie szerszym obszarze śródmieścia oraz w obrębie kilku osiedli. Na planie z 2006 r. granicę „strefy B” uszczuplono, jednak nadal obejmowała działkę ładowni.

Architekci stwierdzili, że tereny kolejowe są zdecydowanie obcymi akcentami w otoczeniu zabytkowego Starego Miasta. Chodzi o przebieg odcinka torów kolidujący z obrysem urządzeń fortecznych. A co w przypadku Nowej Osady? Ładownia nie wykonuje obecnie żadnej pracy towarowej, natomiast jej obszar jest bardzo zaniedbany. Tymczasem pojawiają się deklaracje ze strony właściciela terenu – PKP PLK – chęci zmiany tej sytuacji poprzez budowę przystanku w ramach centrum przesiadkowego służącego mieszkańcom i przyjezdnym. Nieszczęściem dla tej inicjatywy jest to, że miasto musi partycypować w kosztach. Nie mam wątpliwości, że należy chronić najcenniejsze elementy krajobrazu kulturowego Zamościa, tylko dlaczego wszelkiemu co złe winna jest kolej? Czy parkingi podziemne z historyzującymi lub pseudo-nowoczesnymi kamienicami ze sklepami (pamiątki albo „łachy”) to lepszy pomysł? Było na to miejsce i czas w planie Centrum Usług Ogólnomiejskich, który 20 lat temu umarł śmiercią naturalną. A co ze stojącym dziś w najlepsze budynkiem przy ul. Peowiaków 90b powstałym na początku lat 90-tych w tajemniczych okolicznościach nie dość, że w strefie „B”, to jeszcze w obszarze ochrony widoczności Starego Miasta (strefa „E”). Przecież w imię odsłony ekspozycji kazano wyburzyć potężne, murowane stajnie kozackie z 1911 r. (dawna baza MZK). To konserwatorowi nie przeszkadza?

Zastanawiałem się, czy sprzeciw wobec budowy przystanku na Nowej Osadzie nie ma związku z przeszłością tego miejsca. Jakieś zabytki drzemiące pod ziemią? Nic na to nie wskazuje. W wieku XVII znajdowało się tutaj pogranicze lichej zabudowy Przedmieścia Lwowskiego, Nowego Światu (Przedmieścia Żydowskiego), oraz Przedmieścia Skierbieszowskiego. Chaszcze dzisiejszej ładowni przepoławiał stary trakt hrubieszowski, natomiast w rejonie wiaduktu ul. Wyszyńskiego ciągnął się wał tzw. szwedzkich szańców. Reliktem traktu hrubieszowskiego w pobliżu ładowni jest ulica Szymonowica (boczna ul. Orlicz-Dreszera) oraz wschodnie odcinki ul. Wyszyńskiego i ul. Hrubieszowskiej. O szańcach z czasu potopu szwedzkiego też nikt nie pamiętał, chociaż ich przebieg był wyraźny w granicach działek przez ponad 300 lat, do czasu zabudowania po 1995 r. terenu za KM Policji osiedlem domów jednorodzinnych. Przedmieścia zniszczono podczas oblężeń twierdzy w 1809 i 1813 roku. Zastąpiła je rozproszona zabudowa Przedmieścia Hrubieszowskiego, które szybko zlikwidowano w ramach modernizacji twierdzy w latach 20-tych XIX stulecia, ustanawiając I obwód strategiczny – pozbawioną zabudowy strefę buforową o promieniu 1200 metrów okalającą fortecę. Wyznaczono wówczas ulicę Obwodową – dzisiejszą Peowiaków – jako objazd na trasie z Lublina do Tomaszowa. Po 1833 r. ustanowiono wokół twierdzy III obwód strategiczny w postaci wąskiego pasa ziem z ogrodami garnizonowymi – stąd właśnie wziął się podłużny kształt działki ładowni. Na północ od dzisiejszego wiaduktu, w miejscu proponowanej przez Kolegów lokalizacji przystanku „Kaufland”, powstał cmentarz prawosławny. Zatem UWAGA – może straszyć! Po kasacie twierdzy w 1866 r. działkę obecnej ładowni otrzymały władze miejskie. W 1912 r. w rejonie wiaduktu zamierzano ulokować szpital żydowski, który ostatecznie stanął przy ul. Sienkiewicza [Ryc 1]. Wybuchła I wojna światowa i Rosjan zastąpili Austriacy…

Ryc. 1. Teren obecnej ładowni Nowa Osada na planie z 1912 r., którego tematem jest zamiana działek pod lokalizację szpitala żydowskiego (APZ).

Do końca nie wiadomo, dlaczego budując w latach 1915-1916 militarną linię kolejową Bełżec – Rejowiec cesarsko-królewscy inżynierowie pominęli Zamość. Z Zawady poprowadzono odgałęzienie do największych w Zamościu koszar na Przedmieściu Lubelskim. Na wojskowych łąkach przy trakcie szczebrzeszyńskim urządzono stację Zamość, od której w kierunku wschodnim poprowadzono 4-kilometrowy tor funkcjonujący na zasadzie bocznicy koszar. Pociągi wojskowe obrządzano, formowano i wyprawiano na stacji, która posiadała kilka nieruchomości wojskowych (np. magazyn żywnościowy). Tor do koszar poprowadzono zawile z powodu warunków terenowych dawnego obwodu fortecznego. Za stacją wybudowano most nad szerokim korytem Łabuńki. Łagodnym łukiem wzdłuż pozostałości południowych kurtyn twierdzy tor wspinał się po nasypie w kierunku cerkwi p.w. św. Mikołaja, niszcząc głębokim wkopem plateau bastionu I. Po dalszych 200 m przecinał gruntową ścieżkę będącą pozostałością starego traktu lwowskiego (parking przy PZU), za którą szerokim łukiem obierał kierunek północny przecinając przedłużenie fortecznej „obwodówki” – dzisiejszą ul. Sienkiewicza – oraz klinkierowy Lwowski Wyjazd – ulicę Partyzantów. Powstało ciekawe skrzyżowanie toru z obiema ulicami na raz. Taki stan istniał do lat 70-tych ub. wieku…

Ryc. 2. Fragment arkusza M39 Zamość Karte des westlichen Russland 1: 100 000 z 1917 r. przedstawiający linię kolejową z Zawady do koszar na Przedmieściu Lubelskim. Przy linii zaznaczono dwie stacje (Bhf.): Zamość i Nowa Osada.

Bezpośrednio za szosą lwowską, w odległości 2,2 km od stacji Zamość, urządzono ładownię Nowa Osada [Ryc 2]. Nazwa nie miała wiele wspólnego z oddalonym o 1,5 km centrum przedmieścia, tylko wynikała z pogmatwanej struktury przestrzennej i własnościowej pofortecznego Zamościa. Priorytetem była bliskość koszar kozackich na plantach między Starym Miastem a ul. Obwodową, które w okresie I wojny światowej zajmowała austriacka IV Armia. Między torem a ul. Obwodową zrealizowano trzy drewniane magazyny wojskowe i 400-metrową rampę. Od ładowni tor wychodził w kierunku północnym niszcząc teren zamkniętego w 1904 r. cmentarza prawosławnego, na którego miejscu powstał ogród „Flora”. Za cmentarzem rzymskokatolickim przecinał obszar tzw. „Zagumienek” z reliktami sieci komunikacyjnej historycznego Przedmieścia Lubelskiego, wchodząc od południowego-wschodu na teren kompleksu koszarowego.

W kwietniu 1917 r. austriackie kompanie kolejowe rozpoczęły budowę linii kolejowej od stacji Zamość do Włodzimierza Wołyńskiego. Przy pracach zatrudniono 5000 jeńców rosyjskich oraz miejscową ludność, płacąc od 7 do 10 koron za dniówkę. 1 sierpnia osiągnięto Werbkowice, natomiast inwestycję ukończono w lutym 1918 roku. 10 kwietnia nastąpiło uroczyste otwarcie szlaku.

Ryc. 3. Szkic polowy Zamościa, ark. 69 w skali 1: 750, 1923 r., przedstawiający fragment ładowni Nowa Osada z rozjazdem bocznicy od toru szlakowego i budynkiem dróżnika (ul. Lwowska 9). Dolna krawędź opracowania – ulica Lwowska (obecna Partyzantów) (APZ).

Szlak poprowadzono od stacji Zamość wykorzystując tor do koszar na Przedmieściu Lubelskim. W obrębie ładowni Nowa Osada zastosowano rozjazd trasując tor szlakowy równolegle do bocznicy [ryc. 3]. Do prac przy budowie linii władze wojskowe zobligowały zamojski Magistrat do dostarczenia 200 robotników, którzy za ośmiogodzinną pracę otrzymywali dniówkę w wysokości od 3 do 7 koron. W trakcie robót ziemnych na terenie ładowni odkryto żydowskie groby. Około 1918 roku przy rozjeździe bocznicy wojskowej od toru szlakowego wystawiono drewniany budynek obsługi ładowni, który otrzymał adres ul. Lwowska 9 [ryc. 4]. Mieścił się tam posterunek dróżnika obsługującego pierwsze w Zamościu zapory przy skrzyżowaniu toru z ulicą Lwowską.

Ryc. 4. Kadr fotografii z ok. 1930 r. prezentujący od strony zachodniej dom dróżnika i obsługi ładowni Nowa Osada. Fotografia wykonana z miejsca, w którym obecnie znajduje się biurowiec Sanepidu (APZ).

Wschodnią granicę ładowni Nowa Osada wyznaczała równoległa do torów droga łącząca ul. Lwowską z gościńcem prowadzącym od ul. Obwodowej do tzw. drogi starohrubieszowskiej. Przecznicy nadano nazwę ul. Nowa (obecnie ul. Orlicz-Dreszera), natomiast gościńcowi – ul. Długa (obecna ul. Wyszyńskiego). Z powodu warunków terenowych panujących w północnej części ładowni tor szlakowy poprowadzono głębokim wkopem. Zlikwidowano skrzyżowanie ulicy Obwodowej z ulicą Długą, budując przed 1921 r. nad torami drewniany wiadukt dla pieszych. Od strony ul. Obwodowej prowadziło na niego strome, esowate wejście [ryc. 5]. Budowlę rozebrano podobno już w 1927 roku. Po północnej stronie wiaduktu wybudowano rozjazd między torem szlakowym a bocznicą, który funkcjonuje w tym miejscu do dziś.

Ryc. 5. Wycinek szkicu polowego Zamościa, ark. 63 z 1923 r., skala 1: 750, przedstawiający drewniany wiadukt dla pieszych w płn. części ładowni Nowa Osada. Obecnie w jego miejscu stoi wiadukt w ciągu ul. Wyszyńskiego (APZ).

Na początku lat 20-tych rozgorzał spór między zamojskim magistratem a kolejarzami o teren ładowni Nowa Osada. Pracownicy kolei zagospodarowywali użytkowane przez mieszkańców działki, które za czasów okupacji austriackiej przeznaczono pod rezerwę dla drugiego toru szlakowego linii Zawada – Włodzimierz. Nieruchomości nie wywłaszczono wcześniej na rzecz kolei. Zarząd Miejski starał się do tego nie dopuścić pozostając w sporze ze Starostwem Powiatowym, które uznawało grunty za własność PKP. Sprawę rozstrzygnęło Ministerstwo Kolei Żelaznych zakazując użytkowania terenów bez ich wcześniejszego wywłaszczenia. Nie przeszkodziło to kolei w budowie na działkach gospodarstwa, leżącego w miejscu obecnego parkingu przy ul. gen. Orlicz-Dreszera, nieopodal wiaduktu [ryc. 6].

Ryc. 6. Widok z przyczółka drewnianego wiaduktu pieszego na ładownię Nowa Osada ok. 1927-1930 roku. Po lewej gospodarstwo kolejowe (ul. Nowa 33) – obecnie parking przy ul. Orlicz-Dreszera . Po prawej – rampa ładowni i zarośnięty tor – bocznica do koszar (APZ).

W latach 20-tych na rampie ładowni Nowa Osada dokonywano przeładunku towarów dla wojska i odbiorców cywilnych. Zwożono materiały sypkie, węgiel, paliwa, produkty rolne oraz sprzęt wojskowy. Grupowano także składy pociągów transportowych dla wojska.

Ryc. 7. Ładownia Nowa Osada z lotu ptaka w 1927 roku. Kadr z kopii zdjęcia lotniczego, fot A. Milczewski, 1927 (oryg. w zb. PAN).

Pod koniec lat 20-tych wzrosło znaczenie ładowni [ryc. 7] z powodu funkcjonowania między ulicami Lwowską i Kolejową (obecna ul. Okopowa) trzech bocznic przemysłowych. Były to: wybudowana w 1920 r. bocznica do Elektrowni Miejskiej w budynku Bramy Lwowskiej Nowej, bocznica z ok. 1926 r. na działkę spółki „Światło i Ziarno” przy ul. Kolejowej 7 oraz bocznica wybudowana po 1927 r. do nowej elektrowni nad Łabuńką. Przy ul. Kolejowej zorganizowano mniejszą ładownię, ale składy zestawiano i dzielono na stacji lub Nowej Osadzie. Około 1930 r. przedłużono z ładowni tor bocznicy koszarowej równolegle do szlaku Miączyn – Zamość w taki sposób, aby pełnił rolę wyciągu dla bocznicy sprzed Bramy Lwowskiej Nowej [ryc. 8].

Ryc. 8. Plan rejonu ładowni Nowa Osada w 1939 roku

Po roku 1940 w obrębie ładowni Niemcy wybudowali dwa dodatkowe tory, prawdopodobnie z uwagi na zwiększone transporty wojskowe. Po ataku III Rzeszy na ZSRR przepustowość stacji Zamość była ograniczona z uwagi na przestoje pociągów wojskowych ze sprzętem na wschodni front. W celu zaopatrywania koszar na Przedmieściu Lubelskim wyprawiano pociągi z Nowej Osady. Obsługę bocznic ulokowano prawdopodobnie w widocznym na poniższym zdjęciu [ryc. 9] budynku przy ulicy Nowej. Drewniany dom dróżnika przy ul. Lwowskiej 9 zburzono. Z rampy Nowa Osada oraz rampy przy ul. Kolejowej wyprawiano transporty Żydów do obozów koncentracyjnych w Bełżcu i Sobiborze.

Ryc. 9. Fragment ładowni Nowa Osada w 1942 roku – zdjęcie (likwidacja getta) zrobione z kamienicy przy ul. Orlicz-Dreszera 16. Na pierwszym planie dwie bocznice od ul. Nowej oraz budynek, w którym mogła się mieścić obsługa ładowni. Po starym budynku dróżnika pozostał widoczny w głębi plac. Dalej tor szlakowy i tor rampowy biegnący dalej w kierunku południowo-zachodnim (APZ).

Po II wojnie światowej rozebrano skrajny boczny tor ładowni. Dokonano tego w latach 50-tych, ponieważ widnieje on jeszcze na planie zagospodarowania przestrzennego Zamościa zatwierdzonym w 1950 roku. Ładownia posiadała trzy tory: nr 1 – szlakowy, nr 2 – rampowy, wyciągowy dla bocznic i nr 3 – boczny. Tor nr 2 przez jakiś czas prowadził z Nowej Osady równolegle z torem szlakowym prawdopodobnie aż do stacji Zamość.

Funkcja ładowni Nowa Osada wzrosła w połowie lat 50-tych, kiedy rozpoczęto obsługę bocznic rozbudowywanych zakładów w obrębie Dzielnicy Przemysłowej wzdłuż ul. Kilińskiego. Ładowni nadano status drugiego okręgu manewrowego wspomagającego stację Zamość. Tor nr 2 pełnił rolę toru wyciągowego dla sieci bocznic przemysłowych. W sumie nadzorowano 14 bocznic: poza dwoma bocznymi torami (nr 2, 3) Nowej Osady również trzy bocznice w centrum, PZGS „Samopomoc Chłopską”, Centralę Mięsną, Zakłady Mięsne, „Bacutil”, Elewator, CPN, Chłodnię, Zamojskie Fabryki Mebli, tor wyciągowy „23k” i koszary (TSWL). Na torach Nowej Osady dzielono/grupowano składy dla poszczególnych bocznic, które dostarczały zdawki ze stacji Zamość. Przy rampie prowadzono rozładunek węgla, materiałów budowlanych, a w sezonie – buraków cukrowych [ryc. 10]. W nieistniejącym obecnie budynku w rejonie wiaduktu i Ronda Rady Europy magazyn i punkt zdawczo-odbiorczy utrzymywała Cukrownia „Klemensów” (duży magazyn z bocznicą był na stacji).

Ryc. 10. Załadunek buraków cukrowych na rampie ładowni Nowa Osada, ok. 1965 r., fot. J. Duda (APZ).

Na początku lat 60-tych odstąpiono od obsługi bocznic między ulicami Partyzantów, Okopową i Krysińskiego, które następnie rozebrano z uwagi na rewitalizację Starego Miasta. Tor nr 2 zakończono kozłem oporowym. W związku z planami realizacji Centrum Usług Ogólnomiejskich ładownię zamierzano przekształcić w nowoczesny przystanek osobowy zintegrowany z dworcem PKS, a obsługę bocznic prowadzić z rejonu Dzielnicy Przemysłowej.

Plany zrewidowano w 1975 roku, kiedy Zamość został stolicą województwa. Rozpoczęto liczne inwestycje, m. in. budowę LHS z obwodnicą kolejową, na którą docelowo zaplanowano wyprowadzić z miasta ruch pociągów. Zakładano stopniową likwidację linii średnicowej, najpierw na odcinku od stacji Zamość do Nowej Osady, potem od stacji Zamość do stacji Zawada. Pod koniec lat 70-tych rozebrano gospodarstwo kolejowe przy ul. Dzierżyńskiego.

Na przełomie lat 70-80, w 13,5 km linii nr 72, wybudowano grupę zdawczo-odbiorczą „Szopinek”, która przejąć miała obsługę bocznic Dzielnicy Przemysłowej. Ruch towarowy planowano wyprowadzić na obwodnicę kolejową (linia nr 83 i łącznica Zamość-Północ – grupa Szopinek). W tym czasie na torze nr 3 ładowni Nowa Osada wystawiono suwnice. W ciągu modernizowanej ulicy Długiej wybudowano tymczasowy wiadukt (na czas Dożynek ’80), ale postał jakieś 20 lat. W latach 80-tych na Nowej Osadzie wyładowywano węgiel dla pobliskiej ciepłowni „Planty”, materiały budowlane oraz elementy prefabrykowane, z których składano trzy osiedla serii „Nowe Miasto”.

Ruch towarowy zaczął zamierać na początku lat 90-tych z powodu upadku zakładów przemysłowych lub dywersyfikacji zakładowej polityki transportowej (likwidacja bocznic). Ograniczono pociągi zdawcze do Nowej Osady, natomiast w lecie 2000 r. rozmontowano suwnice. Zmodernizowano wiadukt w ciągu ul. Wyszyńskiego zasypując przy okazji ziemią i trawą tor nr 3. Jeśli dobrze pamiętam, zdawka ze stacji Zamość do Nowej Osady była jeszcze rozpisywana na zamówienie w rozkładzie jazdy do roku 2005. Od tego czasu rozpoczęła się trwająca do dziś agonia terenu między ulicami Peowiaków i Orlicz-Dreszera.

Z tym największy jest ambaras, żeby dwoje chciało na raz (T. Boy-Żeleński)

Przez 98 lat nie udało się zmienić przeznaczenia ładowni Nowa Osada, poprzez wykorzystanie dogodnej lokalizacji i urządzenie przystanku kolejowego. Jego budowa w tym właśnie miejscu nie jest pomysłem nowym, ani nie „zrodziła się” w okresie PRL-u. Udało mi się wygrzebać z archiwaliów, co kto, gdzie i kiedy planował względem ładowni, oraz komu to i owo przeszkadzało. Dane zebrałem w porządku chronologicznym.

…gdyby nie wojna (1918-1945)

Kilka lat po odzyskaniu niepodległości zwracano uwagę, że tor linii Zawada – Włodzimierz przecinający ulicę Lwowską separował Stare Miasto od przedmieścia Nowej Osady niczym kordon obwodów strategicznych twierdzy w XIX stuleciu. Na początku lat 20-tych wiązano nadzieje, że linia Zawada – Włodzimierz zniknie z centrum miasta z powodu planowanych inwestycji komunikacyjnych szczebla krajowego, których zadaniem było wyrównanie różnic w infrastrukturze na obszarach pogranicza dawnych zaborów. Zamość predysponowano na duży węzeł kolejowy na skrzyżowaniu dwóch magistrali: Gdańsk – Warszawa – Lwów – Odessa i Śląsk – Busko – Tarnobrzeg – Szczebrzeszyn – Łuck – Zagłębie Donieckie oraz dwutorowej linii Zamość – Chełm, stanowiącej fragment najkrótszego połączenia Lwowa z Brześciem, Białymstokiem i Wilnem. Zaczęto nawet modernizować pod tym kątem stację Zamość, ale ze wspaniałych planów nic nie wyszło.

Sprawę uporządkowania przebiegu linii kolejowej przez miasto podnieśli pracownicy naukowi Zakładu Architektury Polskiej Politechniki Warszawskiej, dr inż. Stanisław Herbst i dr inż. Jan Zachwatowicz, podczas prowadzenia studiów nad fortyfikacjami Zamościa. Na łamach monografii „Twierdza Zamość” z 1934 r. postulowali przesunięcie linii kolejowej poza bastion I, oraz obniżenie rzędnej szlaku w celu umożliwienia poprowadzenia go wkopem pod ulicą Lwowską.

Wniosek powtórzył Jan Zachwatowicz z Władysławem Wieczorkiewiczem w założeniach opracowanego w latach 1938-1939, pionierskiego z wielu względów planu zagospodarowania przestrzennego Zamościa, co jednak nie znalazło poparcia wśród władz kolejowych. Okręgowa Dyrekcja Kolei Państwowych w Radomiu sprzeciwiała się poprowadzeniu linii kolejowej pod ulicą Lwowską, jednak w 1939 r. na wniosek Ministerstwa Komunikacji sporządzono opracowanie techniczne przetrasowania szlaku z budową tunelu włącznie. Realizację projektu pokrzyżował wybuch II wojny światowej.

Wówczas zrodził się pomysł budowy przystanku kolejowego w centrum Zamościa. To właśnie Zachwatowicz z Wieczorkiewiczem dostrzegli potencjał lokalizacji ładowni Nowa Osada. Sąsiedztwo Starego Miasta, głównej arterii drogowej – ulicy Lwowskiej oraz śródmiejskiej obwodnicy (obecna ul. Peowiaków) dawały perspektywy urządzenia w tym miejscu węzła komunikacyjnego składającego się z przystanku kolejowego i dworca autobusowego [ryc. 11]. Dotychczasową stację Zamość pozostawiano dla obsługi ruchu towarowego i osobowego oraz jako zaplecze techniczne. Był to projekt odważny i nowatorski, rzadko spotykany w miastach podobnej wielkości, jednak i on nie doczekał się realizacji z powodu wybuchu wojny.

Ryc. 11. Fragment planszy nr 15 – załącznika (1: 10 000) planu zagospodarowania przestrzennego Zamościa z 1939 roku. Widoczny skorygowany przebieg staromiejskiego odcinka linii nr 72 oraz centrum komunikacyjne z przystankiem osobowym PKP (16) i dworcem autobusowym (17) (APZ).

„Budujmy lepszą Polskę niż przed wojną!” (1945-1949)

W 1945 roku Powiatowa Rada Miejska w Zamościu wpadła na oryginalny pomysł relokacji dworca kolejowego na miejsce ładowni Nowa Osada. Stacja Zamość została doszczętnie zniszczona przez wycofujących się Niemców, którzy wysadzili torowisko, zaplecze administracyjno-techniczne, magazyny oraz spalili budynek dworca. Zamojskie władze powiatowe naciskały Wojewódzką Radę Narodową w Lublinie na poparcie w DOKP oraz Ministerstwie Komunikacji idei realizacji nowego dworca w centrum wskazując na bezcelowość angażowania środków finansowych w odbudowę stacji przy ul. Szczebrzeskiej (!) Prośby argumentowano dogodnym położeniem ładowni względem trzech głównych dzielnic Zamościa, stosownymi zapisami w przedwojennym planie zagospodarowania przestrzennego oraz wnioskami mieszkańców. W piśmie pouczano nawet, że (…) nie społeczeństwo jest dla kolei, ale kolej dla społeczeństwa. Sprawa nie znalazła poparcia u władz kolejowych, ponieważ stacja w miejscu ładowni Nowa Osada nie mogła zapewnić niczego więcej poza obsługą podróżnych. Brakowało miejsca na lokalizację grupy towarowo-manewrowej nie mówiąc już o bazie technicznej. Ostatecznie powrócono do modelu poprzedniego: stacja Zamość z zapleczem oraz ładownia Nowa Osada.

„Obywatele żądają przystanku!” (1950-1957)

            W roku 1950 Prezydium Powiatowej Rady Narodowej w Zamościu ponowiło żądanie budowy przystanku kolejowego w obrębie ładowni Nowa Osada. Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowej w Lublinie odmówiła argumentując, że przystanek znajdowałby się niespełna 2 km od peronów stacji Zamość, co w czasach odbudowy kraju ze zniszczeń wojennych czyni inwestycję ekonomicznie bezzasadną.

            W 1953 r. uchwalono pierwszy po wojnie plan zagospodarowania przestrzennego Zamościa, który powielał założenia planu z roku 1939. Zakładano urządzenie dworca autobusowego przy ul. Róży Luksemburg (ob. ul. Peowiaków) i przystanku osobowego w obrębie ładowni Nowa Osada. Projekt lansowała Miejska Rada Narodowa w Zamościu realizując postulaty mieszkańców miasta i ludności dojeżdżającej do pracy do Zamościa. DOKP w Lublinie po raz kolejny storpedowała inicjatywę zarzucając generowanie niepotrzebnych kosztów w obliczu rozbudowy gospodarki kraju.

„tu na razie jest ściernisko, ale będzie San Francisco!” (1958-1974)

Intensywne starania w sprawie budowy przystanku kolejowego w centrum Zamościa rozpoczęto w lutym 1958 roku. Miało to pośredni związek z decyzją Ministerstwa Komunikacji zlecającego przebudowę układu torowego stacji Zamość. 1 kwietnia odbyło się na stacji spotkanie przedstawicieli kolei (DOKP w Lublinie reprezentowali pracownicy stacji Zamość) i Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Zamościu (…) w sprawie przeprowadzenia badań techniczno-ekonomicznych możliwości budowy przystanku osobowego Zamość Nowa Osada (…). Bynajmniej nikt z uczestników nie żartował, tylko próbował rozwiązać trapiący miasto od trzech dekad problem komunikacyjny. Przystanek zaplanowano urządzić w 10,705 km linii Zawada – Hrubieszów. Aby wybudować wygodny peron należało skrócić tor nr 3 ładowni o 60 m oraz dokonać jego przesunięcia o 2 m względem osi toru szlakowego w obrębie odcinka 150 metrów. Na przystanku zatrzymywać się miały trzy pary pociągów pasażerskich relacji Zawada/Zamość – Hrubieszów – Zamość/Zawada. Dopuszczano również bogatszą opcję, kiedy na Nowej Osadzie rozpoczynały-/kończyłyby bieg pociągi do/z Bełżca i Chełma/Rejowca, którymi dojeżdżała do pracy w Zamościu okoliczna ludność.

Budowa odległego o 1,832 km od stacji Zamość przystanku musiała być ekonomicznie uzasadniona. Jak wykazano przystanek obsługiwałby większe osady w rejonie, tj. Skierbieszów, Komarów, Tyszowce oraz 40 gromad leżących w odległości <10 km od Zamościa. Do projektowanego przystanku ciążyło trzynaście zakładów przemysłowych, jedenaście szkół średnich, siedem szkół podstawowych oraz Techniczna Szkoła Wojsk Lotniczych, które w sumie zatrudniały powyżej 10 tys. osób (w tym 8% dojeżdżających). Zakładano, że dziennie korzystałoby z przystanku 1200 osób, które nadawałyby 15 i odbierałyby 17 paczek/przesyłek. W przeliczeniu rocznym dawałoby to 438 tys. pasażerów i 11 683 przesyłek bagażowych i ekspresowych. Na przystanku planowano wystawić budynek obsługi pasażerów z 3 kasami, poczekalnią dla 300 podróżnych, magazynem przesyłek, przechowalnią bagażu, świetlicą, bufetem i WC. Analiza kosztów za rok 1957 obsługi pasażerów na stacji Zamość w stosunku do zakładanych wskaźników projektowanego przystanku Nowa Osada wykazała rentowność przedsięwzięcia. Komisja nie wyraziła sprzeciwu wobec inwestycji. Do czasu wybudowania budynku obsługi podróżnych zalecano adaptację odległej od torów o 80 m kamienicy przy ul. Dzierżyńskiego 10 [ryc. 12], gdzie mieściła się Wojskowa Komenda Rekrutacyjna. W razie braku funduszy dopuszczano docelowe przejęcie budynku przez kolej.

Ryc. 12. Budynek przy ul. Orlicz-Dreszera 10 – dawny browar Rozena, obecnie wydział Sądu Okręgowego w Zamościu. W 1958 r. rozważano wykorzystanie lub przejęcie gmachu na poczekalnię przystanku kolejowego Nowa Osada.

Największą determinację na rzecz realizacji przystanku kolejowego z dworcem autobusowym w centrum wykazała Miejska Rada Narodowa w Zamościu. DOKP w Lublinie nie negowała potrzeby jego budowy, lecz po raz kolejny zwracała uwagę na brak funduszy niezbędnych do powstania inwestycji. Urzędnicy miejscy naciskali na swoich zwierzchników w Lublinie oraz władze kolejowe, dzięki czemu udało się uzyskać poparcie KW PZPR oraz DOKP, które zgodnie w tej sprawie wystąpiły do ministerstwa komunikacji w Warszawie. Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Zamościu wpisało budowę w plan inwestycyjny na lata 1956-1965, natomiast DOKP deklarowała przeznaczyć na inwestycję w latach 1959-1960 4 miliony złotych. Wszystko było na dobrej drodze, jednak pojawiły się nieoczekiwane przeszkody ze strony dwóch instytucji opiniotwórczych: Wojewódzkiej Komisji Planowania Gospodarczego i… DOKP w Lublinie (!), które wydały decyzje negatywne. Podkreślano zbyt małą odległość od stacji Zamość oraz dobre połączenia autobusowe w mieście pozwalające na sprawne skomunikowanie dzielnic i zakładów pracy z dworcem kolejowym. Warto zaznaczyć, że Zamościu planowano dopiero uruchomić komunikację miejską. W decyzji napisano, że (…) stacja Zamość posiada dobre urządzenia do odprawy podróżnych i znajduje się w dopuszczalnej odległości od miasta. Po uruchomieniu komunikacji miejskiej ludność Nowej Osady i Dzielnicy Przemysłowej będzie miała ułatwiony dojazd do stacji Zamość. Również z punktu widzenia przepisów kolejowych nie można budować nowych przystanków w odległości 1800 m tymbardziej, że kolej zamierza zwiększyć prędkość przejazdów pociągów osobowych na odcinku Hrubieszów – Zawada do 60 km/h (…). Mimo niepowodzenia Miejska Rada Narodowa w Zamościu nie rezygnowała z dalszych starań. Zaangażowano posłów ziemi zamojskiej, aby poprzez trybunę sejmową wywarli nacisk na DOKP w Lublinie, która mimo początkowej aprobaty inwestycji, wycofała się z niej w niejasnych okolicznościach. Niestety nie udało się doprowadzić sprawy do końca.

W roku 1963 opracowano plan szczegółowy zagospodarowania przestrzennego Starego Miasta. Dokument obejmował również teren ładowni Nowa Osada oraz odcinek linii kolejowej przechodzący przez pas dawnych urządzeń fortecznych. Postulowano przesunięcie toru z bastionu I w kierunku południowym oraz zmianę jego profilu. Przy ul. Róży Luksemburg (Peowiaków) przewidziano realizację połączonego dworca autobusowego i przystanku PKP. Dworzec autobusowy zaplanowano w miejscu dzisiejszej siedziby władz Gminy Zamość. Wspólny dla obu dworców budynek obsługi podróżnych z poczekalnią, kasami biletowymi i usługami lokowano po zachodniej stronie ulicy.

W 1966 r. Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Zamościu poruszyło na szczeblu wojewódzkim sprawę budowy połączonego dworca PKS-PKP przy ul. Róży Luksemburg (Peowiaków), obejmującego wspólny budynek obsługi podróżnych, plac manewrowy oraz peron wyspowy. Wojewódzka Rada Narodowa i DOKP w Lublinie negatywnie zaopiniowały inwestycję. Zamojscy urzędnicy zarzucili Wojewódzkiej Komisji Planowania Gospodarczego nieznajomości realiów przestrzennych Zamościa oraz wskazywali, jak duże korzyści niosłaby realizacja zgrupowanego dworca pasażerskiego w centrum miasta.

Biuro „Miastoprojekt” Lublin na zlecenie Dyrekcji Inwestycji Miejskich w Zamościu opracował w 1967 r. projekt „Nowy Zamość” zakładający realizację na wschód od Starego Miasta nowoczesnej dzielnicy mieszkaniowo-usługowej dla ok. 50 tys. mieszkańców. Według założeń projektu, Zamość pretendował na stolicę nowego województwa. Sposób zagospodarowania obszaru przewidywał rozproszoną zabudowę wielorodzinną o siermiężnej architekturze (skupione punktowce, rozproszone bloki „liniowce”). Istotną sprawą było potraktowanie obszaru ładowni Nowa Osada jako centralnego węzła komunikacyjnego Zamościa, uznając wcześniejsze postulaty Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Zamościu i mieszkańców. Plan nakreślał kierunek zagospodarowania niedoinwestowanego obszaru miasta i wyróżniał się na tle wcześniejszych koncepcji odważnymi rozwiązaniami w sferze infrastruktury kolejowej. Skorygowano przebieg linii kolejowej w rejonie Starego Miasta oraz Dzielnicy Przemysłowej, zaplanowano lokalizację nowej stacji rozrządowej i oddzielny tor do obsługi bocznic przemysłowych. Najważniejszą zmianą była budowa dwupoziomowego, połączonego dworca autobusowego i przystanku PKP w miejscu ładowni Nowa Osada. Planiści zakwestionowali przebieg linii kolejowej Zawada – Hrubieszów przez centrum Zamościa, która izolowałaby Stare Miasto od nowej dzielnicy. W tym celu przewidziano między stacją Zamość a Dzielnicą Przemysłową obniżenie poziomu torów o ok. 4-5 metrów i poprowadzenie ich we wkopie. Dzięki temu przystanek kolejowy zostałby „nakryty” betonową płytą, na której znajdowałby się dworzec autobusowy z placem manewrowym oraz wspólny budynek obsługi podróżnych z pomieszczeniami administracyjnymi PKS i PKP [ryc. 13, 14].

Ryc. 13. Koncepcja w ramach projektu „Nowe Miasto” wspólnego dworca PKP-PKS w miejscu ładowni Nowa Osada, 1967 rok (APZ).

Ryc. 14. Kosmodrom w centrum Zamościa? Nie, to centrum komunikacyjne w miejscu ładowni Nowa Osada, 1967 rok (APZ).

Niezależnie od planu „Nowy Zamość” Biuro Projektów Kolejowych w Lublinie sporządziło w 1967 r. projekt korekty układu kolejowego Zamościa. Zakładano przetrasowanie linii kolejowej w rejonie Starego Miasta oraz likwidację zakola w rejonie Dzielnicy Przemysłowej. Część opracowania dotyczyła ładowni Nowa Osada, którą zamierzano przekształcić w przystanek osobowy powiązany z dworcem autobusowym [ryc. 15]. Pracę towarową ładowni przeniesiono na projektowaną stację rozrządową we wschodniej części miasta. Dokument ten jednocześnie potwierdzał akceptację DOKP w Lublinie dla możliwości realizacji przystanku osobowego w centrum Zamościa.

Ryc. 15. Schemat budowy przystanku osobowego Zamość Miasto, 1967 rok

W 1968 r. Wojewódzki Konserwator Zabytków w Lublinie nie zgłosił uwag do projektu miejscowego ogólnego planu zagospodarowania przestrzennego miasta Zamościa. Dotyczyło to również korekty przebiegu linii kolejowej w rejonie Starego Miasta oraz lokalizacji przystanku osobowego w miejscu ładowni Nowa Osada.

W 1969 r. uchwalono miejscowy plan ogólny zagospodarowania przestrzennego Zamościa, który zakładał następującą korektę przebiegu linii kolejowej Zawada – Hrubieszów w granicach miasta:

  • przesunięcie toru z bastionu I oraz łagodniejsze wytrasowanie szlaku w rejonie Starego Miasta;
  • wyprostowanie przebiegu linii między ładownią Nowa Osada a wschodnią granicą miasta poprzez likwidację zakola w rejonie Dzielnicy Przemysłowej;
  • budowę stacji rozrządowej dla Dzielnicy Przemysłowej.

W strukturze kolejowej Zamościa wskazano na dokuczliwy problem braku przystanku kolejowego w centrum lub rejonie Nowego Miasta. Najkorzystniejszą lokalizację upatrywano w miejscu ładowni Nowa Osada, gdzie postulowano urządzić miejsce docelowej odprawy pociągów osobowych w kierunku zachodnim (połączenia do Bełżca, Krakowa Gł., Lublina, Rejowca/Chełma i Warszawy Gł.). Przystanek kolejowy miał działać na zasadzie centrum komunikacyjnego wspólnie z ulokowanym przy ul. Róży Luksemburg dworcem autobusowym. Koszt inwestycji komunikacyjnych, to jest: korekta linii kolejowej, budowa dworca PKP-PKS w centrum, budowa stacji rozrządowej dla Dzielnicy Przemysłowej oraz budowa wiaduktu w ciągu ul. Długiej, wyceniono w 1969 r. na 90 mln złotych.

Ryc. 16. Fragment wizualizacji Centrum Usług Ogólnomiejskich z rejonem ładowni Nowa Osada – zgrupowanego dworca PKP-PKS, 1969 rok (APZ).

Zaledwie dwa lata po przedstawieniu projektu „Nowy Zamość”, w 1969 r. Biuro Projektów Budownictwa „War-Cent” w Warszawie przedstawiło plan realizacji Centrum Usług Ogólnomiejskich, opracowany przez architekta Jacka Jedynaka. Projekt zakładał powstanie nowoczesnego centrum Zamościa między dzisiejszymi ulicami Wyszyńskiego – Peowiaków – Sienkiewicza – Żdanowską – Orląt Lwowskich – Odrodzenia, stanowiący ze Starym Miastem dwuogniskowy układ sprzężony, uporządkowany urbanistycznie i funkcjonalnie. W miejscu ładowni Nowa Osada zaplanowano połączony dworzec PKS-PKP w nowoczesnej i bardziej funkcjonalnej formie. Na niewielkim terenie zgrupowano w dwóch poziomach przystanek kolejowy, dworzec autobusowy i parkingi ogólnomiejskie [ryc. 16]. Przyjęto postulowaną w miejscowym planie ogólnym korektę przebiegu linii kolejowej z obniżeniem rzędnej szlaku o ok. 4-6 m między stacją Zamość a ładownią Nowa Osada. Dzięki temu tory znalazłyby się poniżej poziomu gruntu, umożliwiając eliminację wizualno-akustyczną kolei z obszaru centrum. Tunel miał się zaczynać na wysokości łuku toru w rejonie ul. Chopina a kończyć za wiaduktem w ciągu ul. Długiej. Między stacją Zamość a tunelem tory przebiegały w zagłębieniu, niewidocznym z poziomu gruntu. Przystanek Zamość Centrum znajdował się na poziomie -1, składał się z 400-metrowego peronu wyspowego i dwóch torów. Nad przystankiem, w poziomie „0” znajdowała się płyta dworca autobusowego z 20-toma stanowiskami, duży parking ogólnomiejski oraz 3-kondygnacyjny budynek, w którym znajdował się punkt obsługi podróżnych oraz część administracyjna. Nad całością przebiegała promenada [ryc. 17]. Projekt Centrum Usług Ogólnomiejskich został wstępnie przyjęty przez miejskie i wojewódzkie komórki planistyczne.

Ryc. 17. Widok z promenady na dworzec autobusowy oraz wspólny z PKP budynek obsługi podróżnych (w głębi, z prawej).

Pod koniec 1974 r. Centralne Biuro Projektowo-Badawcze Budownictwa Kolejowego w Warszawie otrzymało zadanie rozpoczęcia prac projektowych szerokotorowej Linii Hutniczo-Siarkowej (LHS), dostarczającej rudę żelaza dla powstające „Huty Katowice” w Dąbrowie Górniczej. Odrzucono projekt poprowadzenia magistrali przez Zamość, równolegle z linią 72 z uwagi na ochronę zabytkowego zespołu staromiejskiego oraz wysokie nakłady ekonomiczne budowy 800-metrowego tunelu między ładownią Nowa Osada a ul. Męczenników Rotundy. LHS poprowadzono północnym obejściem Zamościa, co oznaczało odejście od jakichkolwiek planowanych koncepcji inwestycyjnych w obrębie linii średnicowej.

Regres (1975-1992)

1 czerwca 1975 r. w wyniku reformy administracyjnej kraju Zamość został siedzibą władz wojewódzkich. Planowanie przestrzenne rozpatrywano dla obszaru wykraczającego poza obowiązujące granice miasta, który zamierzano włączyć do Zamościa. W sferze komunikacji kolejowej inwestycje skupiały się wokół LHS. Do Wojewódzkiej Komisji Planowania Gospodarczego w Zamościu wpłynęły z Biura Inwestycji DOKP w Lublinie zadania na lata 1976-1980. Po raz pierwszy brakowało w nich planów dotyczących budowy przystanku kolejowego w obrębie ładowni Nowa Osada. W związku z uchwaloną przez sejm ustawą przekazującą z budżetu państwa środki na remont i rewitalizację Starego Miasta w Zamościu służby konserwatorskie postulowały jak najszybszą likwidację linii kolejowej nr 72 między stacją Zamość a rejonem ul. Długiej.

W 1976 r. trwały przygotowania do budowy północnego obejścia Zamościa przez magistralę LHS (nr 65) oraz linię normalnotorową Zawada – Jarosławiec (nr 83) mającą docelowo zastąpić biegnącą przez miasto linię średnicową. Inwestycje przy linii Zawada – Hrubieszów skupiały się na urządzeniu stacji rozrządowej dla Dzielnicy Przemysłowej oraz budowie nowych bocznic od toru wyciągowego. Organizowano projekty budowlane głównej stacji Zamość-Północ, stacji towarowo-rozrządowej Zamość Bortatycze z zapleczem LHS oraz mijanki LHS Szopinek (w powiększonych granicach miasta, ale nie doczekała się realizacji).

Rok 1977. W dokumentach planistycznych pojawił się zapis o zamiarze likwidacji linii kolejowej Zawada – Hrubieszów między stacją Zamość a Zakładami Odzieżowymi „Cora” (późniejsza „Delia”) wraz z ładownią Nowa Osada. Obsługę bocznic w Dzielnicy Przemysłowej przenoszono na stację Zamość Bortatycze i linię 83 oraz łącznicę do grupy zdawczo-odbiorczej Szopinek. W związku z powyższym unieważniono dotychczasowy plan realizacji w centrum połączonego dworca PKP-PKS, który relokowano na stację Zamość-Północ.

W czerwcu 1981 r. sporządzono kolejny plan zagospodarowania przestrzennego, który bez skrupułów „rozprawiał się” ze linią średnicową. Postulowano dwuetapową likwidację miejskiego odcinka linii 72:

  • I faza: likwidacja torów między stacją Zamość a wiaduktem w ciągu Alei Lenina, z ładownią Nowa Osada, spełniając wniosek służb konserwatorskich jako warunku ukończenia rewitalizacji Starego Miasta i zagospodarowania południowego przedpola fortecznego;
  • II faza: likwidacja linii od stacji Zawada do stacji Zamość oraz od grupy zdawczo-odbiorczej Szopinek do posterunku Jarosławiec.

Ruch osobowy przenoszono na linię nr 83 z centrum obsługi pasażerów na głównym dworcu PKP-PKS Zamość-Północ oraz dodatkową obsługą na stacji Zamość Bortatycze, gdzie planowano urządzić miejsce odprawy podróżnych. Ruch towarowy skupiono na stacji rozrządowej Zamość Bortatycze oraz grupie Szopinek dla obsługi bocznic i pośrednio stacji Zamość-Północ (węzeł łącznicy). W miejsce staromiejskiego odcinka linii zaplanowano trasę GP 2×2 łączącą ul. Hanki Sawickiej (Szczebrzeska) z ul. Partyzantów i ul. Kilińskiego. Teren ładowni Nowa Osada przeznaczono na węzeł komunikacyjny.

Upadek (1993-2009)

W 1993 r. opracowano w Krakowie miejscowy plan ogólny zagospodarowania przestrzennego Zamościa. Dokument utrzymywał dotychczasowy kierunek zalecający stopniową likwidację linii średnicowej między stacją Zamość a wiaduktem przy ul. Wyszyńskiego z ładownią Nowa Osada włącznie. Przerzucenie ruchu towarowo-osobowego na obwodnicę miało usprawnić komunikację kolejową. Zwrócono jednak uwagę na brak pełnej integracji środków transportu szynowego i kołowego oraz konieczność dodatkowych nakładów na organizację punktów odprawy podróżnych i dedykowaną infrastrukturę.

Rada Miejska w 1994 r. zatwierdziła miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, co rozpoczęło trwający do dzisiejszego dnia spór o przyszłość kolei w Zamościu. Konflikt rozgorzał głównie między władzami miasta, WDOKP w Lublinie oraz pośrednio pracownikami Węzła Zamość. Kolejowe związki zawodowe wystosowały petycję do radnych żądając obrony istniejącego układu kolejowego, z zachowaniem stacji Zamość włącznie. WDOKP uznało istniejący układ za najbardziej optymalny pod względem obsługi podróżnych. Poparcie w tym względzie wyraził Wydział Infrastruktury Urzędu Wojewódzkiego w Zamościu. Dworzec Północny należało dostosować do pełnionej funkcji, co wiązało się z kosztami blisko 100 mld. starych złotych w wersji „prowizorka”. Urzędnicy miejscy oraz organy konserwatorskie kładły nacisk na rekonstrukcję układu fortecznego twierdzy z przedpolem, ponieważ takie były zalecenia UNESCO. W związku z powyższym wysunięto trzy opcje rekonstrukcji sieci kolejowej Zamościa:

  • opcja 1: likwidacja linii 72 ze stacją Zamość włącznie (do rozbiórki odcinek Zawada – p.o. Jarosławiec) i przekierowanie ruchu towarowego i osobowego na obwodnicę. Obsługa bocznic przemysłowych poprzez łącznicę i grupę zdawczo-odbiorczą Szopinek. Obsługa pasażerska na głównej stacji Zamość-Północ oraz stacjach Zamość Bortatycze i Zawada (jako st. Zamość-Zachód);
  • opcja 2: likwidacja odcinka linii 72 między stacją Zamość a Jarosławcem. Ruch towarowy i osobowy z/do Hrubieszowa przez obwodnicę kolejową, obsługa bocznic przemysłowych przez łącznicę i grupę Szopinek. Gruntowna modernizacja i przekształcenie stacji Zawada w stację Zamość Główna Osobowa z obsługą wszystkich połączeń, w tym Warszawa – Lwów (aspiracje władz wojewódzkich). Dotychczasowa stacja Zamość pełni rolę stacji czołowej dla pociągów kończących/rozpoczynających bieg z/w kier. zachodnim. Stacja Zamość-Północ jako stacja przelotowa dla kierunku Wrocław/Kraków/Bełżec/Stalowa Wola Rozwadów – Hrubieszów Miasto i Warszawa Zach./Lublin/Chełm/Rejowiec – Hrubieszów Miasto.
  • opcja 3: zachowanie stanu istniejącego, to jest: linii nr 72 w granicach miasta ze stacją Zamość Osobowa, obwodnicy północnej z torem szerokim (65) i normalnym (83), z miejscem obsługi podróżnych na stacji Zamość-Północ oraz łącznicy Zamość-Północ – grupa Szopinek.

Za trzecim wariantem zgodnie opowiadali się WDOKP w Lublinie i zamojscy kolejarze. Proponowano organizację kolei aglomeracyjnej opartej na kolzamowskich autobusach szynowych serii SN81. Pociągi miały kursować wahadłowo w relacjach Zawada – Zamość – Nowa Osada – Zamość-Północ – Zamość Bortatycze – Zawada oraz Zawada – Zamość – Nowa Osada – Cześniki – Jarosławiec. Zaplanowano budowę kilkunastu przystanków dla szynobusów, zlokalizowanych w pobliżu skrzyżowań toru z głównymi ulicami. Koncepcja obejmowała przystanek przy ładowni Nowa Osada przeznaczony także dla pociągów regionalnych i dalekobieżnych.

Negatywne stanowisko Rady Miejskiej powstało pod naciskiem Głównego Konserwatora Zabytków w Warszawie. Tłumaczono, że nadrzędnym celem zmian w komunikacji kolejowej na terenie Zamościa jest ochrona Zespołu Staromiejskiego, wpisanego na listę Światowego Dziedzictwa Kultury UNESCO. Dla kolejarzy oznaczało to widmo zwolnień oraz przyśpieszenie postępującego spadku pracy przewozowej. W rozmowach międzystronnych pojawił się impas.

W związku z reformą administracyjną kraju degradującą Zamość do roli ośrodka powiatowego, zlecono w latach 1998-1999 gdańskiej pracowni opracowanie Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Zamość. Sporządzającym dokument byli: Zarząd Miasta Zamościa, Wydział Zagospodarowania Przestrzennego i Budownictwa Urzędu Miasta Zamość, Miejski Konserwator Zabytków w Zamościu i Dyrektor Wydziału Promocji Miasta UM. Część strategii rozwoju miasta stanowiły koncepcje dotyczące transportu kolejowego. Zwrócono uwagę na pogorszenie dostępności komunikacyjnej miasta w zakresie przewozów kolejowych z powodów słabo rozwiniętej infrastruktury. Odstąpiono od likwidacji odcinka linii średnicowej w rejonie Starego Miasta i ładowni Nowa Osada – postulowano tylko wyprowadzenie ruchu ciężkich pociągów towarowych na obwodnicę kolejową. Proponowano przejęcie przez władze samorządowe odcinka linii 72 Zawada – Zamość – Jarosławiec oraz wprowadzenie regionalnej komunikacji kolejowej spalinowymi zespołami trakcyjnym. Poprawę dostępności kolei dla pasażerów miały zapewnić przystanki, w tym istotny dla systemu przystanek w miejscu ładowni Nowa Osada. Jako alternatywę wskazywano również miejsce pod peron na łuku linii, w rejonie ul. Chopina i biurowca PZU.

Plan pozostał „na papierze”, ponieważ pojawił się jakąś dekadę za późno. Sądzę również, że był to jedyny projekt, w którym poddano analizie istniejącą sytuację na kolei – spadające przewozy towarowe w kierunku Hrubieszowa i „wygaszanie” pracy ładowni Nowa Osada, które nie warunkowały konieczności likwidacji linii kolejowej między stacją Zamość a wiaduktem ul. Wyszyńskiego.

W tym wypadku kolej nie wyraziła zainteresowania sprawą. Rozpoczynała się restrukturyzacja PKP. Z Zamościa zaczęto zwijać infrastrukturę. W lipcu 1999 r. rozebrano budynek „Lipsk” na stacji Zamość-Północ, natomiast w grudniu – linię 83 na odcinku między stacją Zamość Bortatycze a p.o. Jarosławiec. I nie tylko w tym wypadku koncepcja kolei regionalnej legła w gruzach, co lansowany projekt wyprowadzenia komunikacji kolejowej z centrum Zamościa. Dziwne, że w obliczu późniejszych planów nikt z ratusza nie zwrócił na to uwagi…

Wraz z nowym rozkładem jazdy opublikowanym w czerwcu 2000 r. nastała rzeź pociągów pasażerskich na Zamojszczyźnie. Nie myślano już o budowaniu przystanku w centrum Zamościa dla dwóch, a później jednej osobówki do Hrubieszowa. Od końca 2004 r. zabrakło nawet i jej… Ratusz nie zareagował na likwidację połączeń w kierunku wschodnim. Wykorzystano natomiast materiał z rozbieranego nasypu likwidowanej w czerwcu 2004 r. łącznicy Zamość-Północ – grupa Szopinek pod budowę II etapu ul. Legionów.

Obowiązujący obecnie plan zagospodarowania przestrzennego Zamościa ujrzał światło dzienne w roku 2006. Planiści zamierzali bezprawnie likwidować odcinek między stacją Zamość a wiaduktem w ciągu ul. Wyszyńskiego, natomiast ruch w kierunku Hrubieszowa wynieść na obwodnicę kolejową wskazując potrzebę odbudowy linii 83. Co ciekawe, wskazywano w tym wariancie na możliwość obsługi bocznic w Dzielnicy Przemysłowej, kiedy 2 lata wcześniej rozebrano łącznicę Zamość-Północ – grupa Szopinek. Ładownię Nowa Osada przeznaczono pod zabudowę usługową oraz ogólnomiejski parking podziemny. Zabrakło klarownej postawy kolei wobec zaistniałej sytuacji – koncepcja budowy przystanku w centrum nie dość, że straciła sens, to jeszcze nikt o nią nie zabiegał.

Światełkiem w tunelu okazała się propozycja PKP PLK modernizacji połączenia między Lublinem a Zamościem w ramach środków R.P.O. na lata 2007-2013. Prace miały polegać na modernizacji linii 69 na odcinku Rejowiec – Zawada i linii 72 Zawada – Zamość. Projekt obejmował nie tylko prace infrastrukturalne, co zakup lekkiego taboru spalinowego do obsługi połączeń. Jednym z kluczowych założeń wpływających na opłacalność przedsięwzięcia była poprawa infrastruktury pasażerskiej poprzez budowę w obrębie ładowni Nowa Osada zintegrowanego centrum przesiadkowego z przystankiem kolejowym Zamość Centrum. Projekt został lekceważąco odrzucony przez władze Zamościa, natomiast środki przeznaczono na modernizację linii kolejowej nr 30 na odcinku Lublin – Lubartów.

Wrzesień 2009 r. – Zamość odcięty od kolei pasażerskiej dzięki spółce PKP Intercity, która zlikwidowała ostatnie cztery pary pociągów. Niczym reakcja łańcuchowa następują m. in. likwidacja kasy biletowej, gniazda konduktorskiego oraz likwidacja przez PKP Cargo lokomotywowni Zamość Bortatycze z dniem 31 grudnia 2009 roku. Ratusz poza listem do zarządu PKP Intercity nie poczuł się zobowiązany do jakichkolwiek działań.

Nadzieja umiera ostatnia? (od 2010)

W 2010 r. urzędnicy miejscy wykorzystując likwidację połączeń pasażerskich oraz kasatę lokomotywowni „wyrazili zamiar” likwidacji linii kolejowej miedzy stacją Zamość a wiaduktem przy ul. Wyszyńskiego, motywując to odpowiednim zapisem w planie miejscowym oraz rzekomym brakiem ruchu pociągów w kierunku Hrubieszowa. Przedstawiciele lubelskiego oddziału PKP PLK wyjaśnili, że nie mogą „spełnić życzenia” samorządowców, ponieważ nie mogą odciąć Hrubieszowa od połączeń kolejowych (odbudowa linii 83 była nieopłacalna).

W 2011 r. przywrócono połączenia pasażerskie z Zamościem – od marca spółka PKP Intercity uruchomiła pociąg TLK do Zielonej Góry, od weekendu majowego Przewozy Regionalne stałe połączenia do Lublina oraz sezonowe do Bełżca, Jarosławia i Rzeszowa. Zakład Linii Kolejowych PKP PLK w Lublinie wystąpił z propozycją budowy w roku 2012 w miejscu ładowni Nowa Osada przystanku kolejowego Zamość Stare Miasto pod warunkiem partycypacji w kosztach samorządu. Inwestycja mogła wpłynąć na uruchomienie połączeń do Hrubieszowa. Zamojscy urzędnicy uznali za wiążącą negatywną opinię Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków wobec inwestycji kolejowych w miejscu ładowni.

W maju 2012 r. PKP PLK SA reprezentowane przez Zakładu Linii Kolejowych w Lublinie zaskarżył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego uchwałę Rady Miejskiej w Zamościu uchwalającą miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Zamościa, w części planu (z załącznikami) o treści: wskazanych na rysunku planu nr 1 i 2 dostosowanie tego układu do pełnienia przez stację Zamość Główny funkcji stacji czołowej oraz docelową likwidację odcinka torów kolejowych od mostu na Łabuńce do wiaduktu w ciągu Prymasa Wyszyńskiego, przebiegającego w obszarze Jednostek Strukturalnych 1, 3 i 6. Likwidacja części linii kolejowej nr 72 w obrębie wskazanych jednostek wymusza rewitalizację linii nr 83 na odcinku Zamość Bortatycze – Jarosławiec, co umożliwi połączenie z bocznicami zlokalizowanymi na terenie Jednostki nr 24 – Centralna Dzielnica Przemysłowa. PLK zarzuciła stronie miejskiej rażące naruszenie obowiązujących przepisów prawa materialnego.

Pod koniec 2012 r. dyrekcja Zakładu Linii Kolejowych ponownie wyraziła chęć spotkania z urzędnikami w sprawie budowy centrum przesiadkowego z przystankiem PKP w obrębie ładowni Nowa Osada. Proponowano współfinansowanie przedsięwzięcia ze stroną samorządową – bez rezultatu.

W roku 2013 udało się „wybronić” linię 72 przed zakusami jej czasowego wyłączenia z użytkowania przez PKP PLK, posiłkującymi się „doradztwem” McKinseya. Udało się wprawdzie ZLK w Lublinie uratować linię hrubieszowską, ale ewentualne plany budowy przystanku odłożono w przyszłość.

Zamojscy samorządowcy z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków w Lublinie ponownie nie wyrazili zgody na realizację zintegrowanego centrum przesiadkowego przy ul. Peowiaków, którego istotną część stanowić miał przystanek kolejowy. Ratusz proponował w zamian lokalizację przystanku w rejonie Osiedla Jana Zamoyskiego i przejazdu ul. Legionów, uznając lokalizację w centrum za bezcelową. Jako kontrpropozycja wobec opcji samorządowej pojawił się plan lokalizacji przystanku tymczasowego przy wiadukcie w ciągu ul. Wyszyńskiego, nieopodal supermarketu „Kaufland” – obszar ten znajduje się poza strefą „B” częściowej ochrony konserwatorskiej. Jak potoczą się dalsze boje o przystanek kolejowy w centrum Zamościa? Czas pokaże…

Zakończenie

Dlaczego nie udało się wybudować przystanku kolejowego w centrum Zamościa? Sprawa jest prosta – nie brak chęci, a współpracy między podmiotami zainteresowanymi. Jeśli ktoś przeczytał ten tekst nie zasypiając, wnioski nasuwają się same. W czasach PRL-u, kiedy istniało parcie na budowę przystanku ze strony władz miasta, przeciwna była kolejowa administracja stawiająca niedorzeczne argumenty przeciwko inwestycji. Po 1975 r. zmienił się kierunek planowania Zamościa i to urzędnicy domagali się likwidacji średnicowej linii kolejowej dążąc do przeniesienia ruchu na obwodnicę. Kolejarzom też nie zależało na uporządkowaniu systemu kolejowego Zamościa, czego wyrazem była nieprzemyślana rozbiórka po 1999 r. linii 83 i łącznicy. Zmieniła się również sytuacja przewozów oraz infrastruktury na linii 72, czego nadal nie mogą (albo nie chcą) dostrzec planiści i urząd konserwatora zabytków, uparcie broniący opcji wyprowadzenia kolei z centrum Zamościa. Chaszcze czy przystanek – oto jest pytanie? Lecz ja Wam w tym tekście nie odpowiem na nie…

Dla żądnych wiedzy:

Archiwum Państwowe w Zamościu:
Prezydium Miejskiej Rady Narodowej, sygn.: 45, 47, 49, 50, 71;
Biuro Planowania Przestrzennego w Zamościu, spis zdawczo-odbiorczy nr 1, sygn.: 251, 253, 259, 260, 261, 270, 297, 298, 299; spis zdawczo-odbiorczy nr 2, sygn: 15, 23, 24; spis zdawczo-odbiorczy nr 4, sygn. 787;

Czubara K., Zamość pod Zawadą, „Tygodnik Zamojski”, Nr 40 (826), 4 października 1995, s. 8;
Dexler I., Zamość jako ośrodek komunikacji, „Teka Zamojska” R. IV: 1921, nr 1-2, s. 29-32;
Herbst S., Zachwatowicz J., Twierdza Zamość, ser. „Architectura Militaris” T. I, Warszawa, 1934;
Korzeń J., Zamość na nowo planowany, „Urbanista” nr 11 (35), s. 17-23;
Miasto Zamość. Faza II. Strategia rozwoju, Gdańsk-Zamość 1998;
Przegon W., Zamość światowym dziedzictwem kultury, Kraków 1995;
Zachwatowicz J., O projekcie planu zagospodarowania przestrzennego Zamościa z 1939 r. (wspomnienie). W: Zamość miasto idealne, red. J. Kowalczyk, Lublin 1980, s. 169-177.

oraz obowiązkowo BOX oraz LKN!

Możliwość komentowania jest wyłączona.