Upał

 Pamiętam, że w czasach mojej młodości  pojawiały się również fale upałów, aczkolwiek nie tak intensywne  jak obecne. Teraz mamy globalne ocieplenie , wcześniej może nie było aż tak gorąco ale mieliśmy…. parowozy.  Wyobraźcie sobie: sześćdziesiąt stopni w słońcu i w samo południe wtacza się do Zamościa rozgrzany do czerwoności parowóz ciągnący pociąg osobowy. Nie sposób  podejść do czajnika a przecież w kabinie pracują  ludzie. I nie było przeproś: wybijała godzina i trzeba było jechać, albo z kolei czyścić maszynę na postoju, który wypadał w największy skwar. Mechanicy i pomocnicy wyglądali nieraz jakby zstąpili z piekła i być może stąd wzięły się te wszystkie opowieści o parowozach – widmach prowadzonych przez samego  czarta. Szczególnie dużo takich zjawisk notowano na linii 72 -stamtąd  słyszałem kilka legend o mobilnym piekle na torach.

Tymczasem zmagamy się z falą upałów, wszystkie duchy się pochowały z wyjątkiem może atrakcyjnych południc tudzież mniej atrakcyjnych paskud więc  nie jest to odpowiednia pora do straszenia czytelników. Kolej wąskotorowa będąca przed laty ogromnym organizmem gospodarczym zmagała się również ze skwarem. Chciałem  więc  zwrócić uwagę na pewien aspekt techniczny związany z prowadzeniem ruchu pociągów przy oddziaływaniu wysokich temperatur. W tym celu posłużę się ciekawą zawartością pewnej starej teczki  ofiarowanej mi  bardzo dawno przez byłego i nieżyjącego już strażaka.

Zgodnie z par. 15 rozporządzenia  Ministra Komunikacji z 2.04.1962 r. w sprawie zadrzewiania gruntów i wykonywania robót ziemnych w sąsiedztwie kolei oraz urządzania i utrzymywania zasłon odśnieżnych i pasów ochronnych przeciwpożarowych ( Dz. U. P.R.L. nr 26, poz. 124 z 7.05.1962 r. ) potrzebę zakładania pasów ochronnych przeciwpożarowych na gruntach leśnych nie będących własnością państwa ustala komisja złożona z przedstawicieli zarządu kolei, administracji lasów państwowych, właściwego ds. leśnictwa organu prezydium powiatowej ( miejskiej lub dzielnicowej  ) rady narodowej i komendy wojewódzkiej straży pożarnej. Komisję powołuję zarząd kolei. Zgodnie z par. 16 cyt. rozporządzenia  – pasy ochronne przeciwpożarowe powinny składać się z dwóch dróżek o szerokości od 1,0 do 1,5 m. każda , przeprowadzonych równolegle do linii kolejowej w odległości od 10  do 15 m. jedna od drugiej i łączonych ze sobą co 25 – 50 m. dróżkami poprzecznymi tej samej szerokości, co i podłużne. Pierwsza dróżka równoległa do linii kolejowej powinna być założona w odległości od 2 do 5 m. od dolnej krawędzi nasypu lub górnej krawędzi przekopu. Dróżki powinny być całkowicie oczyszczone do gleby mineralnej od wszelkiej roślinności, na gruntach zaś torfiastych posypane warstwo piasku o grubości 1 – 2 cm. Prostokąty pomiędzy dróżkami powinny być trwale utrzymywane w uprawie leśnej , a odnawianie tych prostokątów powinno być wykonywane przez fachowy personel administracji lasów państwowych. Wybór gatunków drzew: liściastych czy iglastych zależy od rodzaju gleby. Gałęzie drzew powinny być obcinane w ten sposób, aby zwisające końce gałęzi nie znajdowały się niżej niż 1,5 m. nad ziemią. W młodych zaś drzewach należy obcinać tylko suche gałęzie. Poza tym prostokąty należy oczyszczać z krzewów, suchej ściółki , gałęzi itp. materiału łatwopalnego. Podcinanie gałęzi wykonuje personel fachowy administracji lasów państwowych na koszt zarządu kolei. W świetle par. 17 – w drzewostanach o dużym zagrożeniu pożarowym oraz w miejscowościach w których występują silne wiatry lub tor kolejowy biegnie nasypem należy założyć dodatkowy pas ochrony przeciwpożarowej w oparciu o drugą podłużną dróżkę. Potrzebę taką ustala na wniosek właściwego okręgu zarządu lasów państwowych wymieniona wyżej komisja. Par. 18 rozporządzenia stanowi – iż prace przy czyszczeniu pasów ochronnych przeciwpożarowych powinny być zakończone do 31 marca każdego roku. Ze względu na lokalne warunki klimatyczne i terenowe okres ten może być przedłużony o 21 dni. Par. 20 – w okresie suszy odcinki najbardziej zagrożone powinny być kontrolowane przez leśne patrole przeciwpożarowe powoływane przez zarząd kolei. Przy ustalaniu terenu ich działania powinien być nawiązywany i utrzymywany kontakt z administracją lasów państwowych co do współpracy przy wystawianiu patroli. Par. 21 – w odległości nie mniejszej niż 50 m. od osi skrajnego toru kolejowego nie wolno pozostawiać ściętych drzew, stosów drewna opałowego, gałęzi, chrustu itp.

Przy dużych jednostkach kolejowych działały Kolejowe Straże Pożarne, które zajmowały się całością zagadnień związanych z ochroną ppoż współpracując ze Strażą Państwową. I tak na przykład w dniu 30.05.1968 r. kontrola stanu bezpieczeństwa pożarowego przeprowadzona przez pracowników Państwowej Straży Pożarnej stwierdziła braki w zabezpieczeniu ppoż obszarów leśnych Nadleśnictwa Mircze. Nie były wykonane pasy p.poż. przy torach kolejowych w obszarach leśnych w miejscowościach:  Lipowiec i Turkowice. Zalecono ich wykonanie w jak najszybszym terminie.

W dniu 12.03.1974 r. Kierownik Ochrony PPoż. Parowozowni KD w Werbkowicach zawiadomił Dyrekcję Stacji Hodowli Roślin w Nowosiółkach, że podczas przeprowadzonej kontroli p.poż. linii kolejowej na odcinku: Łaszczów – Poturzyn w dniu 11.03.1974 r. stwierdzono , że w pobliżu Wasylowa stoją sterty słomy w nieprzepisowej odległości od toru kolejowego. I tak pierwsza sterta w odległości około 50 m. a druga sterta w odległości ok 30 m. co jest niezgodne z par. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych z 14.01.1969 r. w sprawie bezpieczeństwa pożarowego w składowaniu płodów rolnych ( Dz. U. nr 4, poz. 30 ). W związku z powyższym uprasza się  o spowodowanie zabrania słomy z zagrożonego terenu w terminie natychmiastowym, ponieważ w/w sterty zagrożone są spaleniem przez iskry od przejeżdżających parowozów. Z kolei Państwowe Gospodarstwo Rolne w Wiszniowie zawiadomiono, że w pobliżu Poturzyna stoi sterta słomy w nieprzepisowej odległości od toru kolejowego wynoszącej ok 20 m. W odpowiedzi Kierownictwo Zakładu PGR w Wiszniowie poinformowało, że w dniu 23.03.1974 r. przystąpiono do usunięcia tej usterki. Z uwagi na brak miejsca do składowania słomy na terenie gospodarstwa sterta ta zabierana będzie do bezpośredniego użycia jako ściółka. Przewidywany termin całkowitego zużycia sterty to 5.04.1974 r. Dotychczas nie przystąpiono do usunięcia sterty ze względu na zły stan dróg dojazdowych. Jednocześnie dodano, że sterta jest postawiona w odległości nie 20 m. a 55 m. od torów kolejowych i jest częściowo osłonięta rosnącymi w pobliżu krzakami.

DOKP w Lublinie pismem z 11.09.1971 r. zawiadomiła wszystkie lokomotywownie, że zgodnie z programem działania Wojewódzkiego Zespołu Ochrony Przeciwpożarowej przy Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Lublinie oraz Decyzją Naczelnego Dyrektora Okręgu KP –  Inspektorat Ochrony Przeciwpożarowej prosi o pouczenie wszystkich maszynistów o zachowaniu w dalszym ciągu ostrożnej jazdy parowozami przez tereny leśne i w sąsiedztwie obiektów o znacznym zagrożeniu pożarowym. Pouczenia w poszczególnych lokomotywowniach przeprowadzić natychmiast przy udziale przedstawiciela miejscowej jednostki ochrony p.poż.

Opowiadał mi kiedyś bardzo dawno stary  maszynista, że jak kiedyś w żniwa jechał parowozem to   „szedł za nim  ogień”. Była susza a panował . …upał. Sytuacja podobna do przedstawionej w notatce pracownika Odcinka Utrzymania Kolei Dojazdowej w Hrubieszowie sporządzonej w  dniu  26.07.1962 r. Czytamy tam, że dnia 26.07.1962 r. o godz. 9 jadąc ciągnikiem motorowym na szlaku: Gozdów – Hrubieszów stwierdził, że w km 7,410 linii Werbkowice – Strzyżów, szlak: Gozdów – Hrubieszów został spalony sztabel zasłon odśnieżnych w ilości 40 sztuk, 2 kołki oraz 4 szt. podkładów normalnotorowych, opałowych. W miejscu spalonych zasłon zastał trzech mieszkańców wsi Brodzica, którzy gasili palące się zasłony, z czego 4 szt. zasłon i rosnące obok zboże zostały zabezpieczone od spalenia. Przypuszczalna przyczyna: iskra od parowozu pociągu nr 2150 , który szedł podwójną trakcją.

W związku z powyższym, w dniu 26.07.1962 r. w parowozowni KD Werbkowice  dokonano komisyjnego zbadania przyrządów odiskiernych w parowozach prowadzących felerny pociąg, a mianowicie: Px29 nr 1707 i 1708 i stwierdzono: 1) dymnica: siatka , wymiary oczek: 10x 2 , przekrój drutu: 2m/m, stan siatki: dobry, zakrapiacz: dobry. osad (lesz ) w ilości 2 szufle w stanie wilgotnym w parowozie 1707 i 1,5 szufli w stanie wilgotnym w parowozie 1708.  2) palenisko – brak sklepienia w obydwu maszynach. 3 ) stan popielnika ( klapy, zakraplacz i kraty ): dobry.

Ze sporządzonego w dniu 27.07.1962 przez Wydział Trakcji Lublin protokółu wynika, że: pożar został zauważony o 7.30 przez mieszkańca wsi Brodzica.  Straży pożarnej nie wzywano, wody w pobliżu brak. W chwili przybycia mieszkańców ogień objął już prawie całkowicie stos zasłon. Do pożaru przybył jako pierwszy rolnik, który kosił żyto na polu w odległości 1.200 m. Następnie przybył mieszkaniec wioski Brodzica z bosakiem. Pożar nie mógł być gaszony przy pomocy  wody ,  przybyli na miejsce najpierw przy pomocy kosy odkosili żyto rosnące w pobliżu palących się zasłon, a następnie  przy pomocy kosy i bosaka  rozciągnęli palące się zasłony. Pożaru jednak nie udało się zlikwidować, ze względu na to, że zasłony były ze sobą związane a ogień rozprzestrzeniał się szybko. Straty oszacowano na kwotę 640 zł. Spaliło się 40 szt. zasłon odśnieżnych z desek, 2 kołki i 4 stare podkłady normalnotorowe. Przyczyną powstania pożaru były  iskry z parowozów: Px29-1707 i Px29 – 1708 od pociągu, który prowadzony był od Hrubieszowa do Werbkowic w podwójnej trakcji na wzniesieniu 11,8 %o ( km 7,410 ). Zasłony odśnieżne z desek były eksploatowane około 10 lat i zostały  ustawione w odległości około 5,5 m. od toru w 3/4 części na gruncie prywatnym należącym do mieszkańca gromady Brodzica. Zasłony w chwili powstania pożaru nie były okopane i oczyszczone z trawy oraz nie były przykryte darniną z góry. Obecnie wszystkie zasłony na tej linii oczyszcza się z trawy. Pożądanym było by, aby  zasłony stawiane były z daleka od torów kolei oraz by teren pod nimi był stale oczyszczany w miarę narastania trawy i zawsze były przykrywane darniną.

Podobny wypadek wydarzył się w dniu  27.10.1961 r. na szlaku: Gozdów – Hrubieszów w km. 7,026, gdzie spłonęło 35 zasłon odśnieżnych o wartości 350 zł łącznie. Zasłony były stare a trawy wypaliło się ok 60 metrów. Ok godz. 11 po przejściu pociągu nr 2145 do Hrubieszowa na skarpie zapaliła się trawa a następnie ogień przeniósł się na zestawione zasłony odśnieżne. Pożar powstał od iskier parowozu Px-1709. Pożar został zauważony o godz. 11.35 przez obsługę wracającego z Hrubieszowa tego samego parowozu. Ogień gaszono przy użyciu wody z parowozu i węży tłocznych przeznaczonych do celów p.poż. Straż pożarna udziału przy gaszeniu nie brała.  Z protokołu popożarowego sporządzonego w dniu 27.10.1961 r. wynika, że z uwagi na panującą suszę pożar mógł powstać nawet od parowozu mającego dobre urządzenia odiskierne. W wyniku komisyjnego zbadania urządzeń lokomotywy w parowozowni ich stan określono jako nie budzący zastrzeżeń.

Telefonogramem z  19.11.1963 r. zawiadomiono iż tego dnia o godz. 8.45 na terenie kolejowym stacji KD Gozdów zapaliła się sterta słomy złożona po prawej stronie torów stacyjnych w kierunku Hrubieszowa Wąsk. w odległości 30 m. ( w protokóle wskazano 25 m ). Zapalenie nastąpiło po odejściu pociągu towarowego nr 2173 do stacji Strzyżów. Po przybyciu pociągu do stacji Hrubieszów Wąsk. sprawdzono przewody  odiskierne w parowozie nr Px29 – 1711. Nie wniesiono zarzutów do ich stanu. Z protokołu dochodzenia w sprawie pożaru sporządzonego w dniu 19.11.1963 r.  wynika, że sterta słomy była własnością indywidualną. Pożar został zauważony o godz. 8.45, straż pożarną zawiadomiono telefonicznie o 8.55, przybyła o godz. 9.10 w składzie  1 sekcji zawodowej  w ilości 3 strażaków. Ogień gaszono przy użyciu agregatu ( w protokóle użyto sformułowania: prąd wody ) . Z chwilą przybycia strażaków paliła się jedna sterta słomy zagrażająca stercie siana. Przed przybyciem straży ludność miejscowa przy pomocy wiader i wideł broniła stojącego w pobliżu pożaru stogu siana. Do spalenia siana nie doszło. Akcję zakończono o 10.10. Straty oszacowano na 300 zł. Przyczyną pożaru była iskra od parowozu Px29-1711.

Na rysunku pomyłka w opisie.

4.08.1971 w obrębie sieci HKD spaliły się 3 mendle jęczmienia ( 45 snopków ). Szczegółów brak , jest tylko informacja w protokóle sprawdzenia przyrządów odiskiernych , że zapalenie powstało od iskry z parowozu Px48-1767. Stan przyrządów lokomotywy określono jako: bez zastrzeżeń.

 Parowóz Px29-1707 był z kolei  sprawcą pożaru lasu na szlaku Turkowice – Tyszowce w dniu 21.03.1968 r. W protokóle komisyjnego zbadania przyrządów znajduje się adnotacja: bez zastrzeżeń oprócz braku sklepienia w palenisku.

W instrukcji w sprawie sprawozdawczości jednostek organizacyjnych podporządkowanych KGSP,  w odniesieniu do ewidencji pożarów przewidziana była w tamtych latach grupa przyczyn powstania pożaru nr 52 – iskry z parowozów. Dzisiaj zapewne już się tego oznaczenia nie stosuje. Parowozy na  Hrubieszowskiej Kolejce Dojazdowej zakończyły swoją służbę już stosunkowo wcześnie, bo pod koniec lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Z chwilą wprowadzenia trakcji spalinowej znacząco poprawił się stan bezpieczeństwa pożarowego na wąskich szlakach HKD. Oczywiście incydenty zdarzały się zawsze, jak np. w dniu 17.04.1974 r., kiedy to toromistrz działki 2 linii Werbkowice – Byków zamieszkały na stacji w Rokitnie zgłosił telefonicznie do odcinka drogowego KD, że około godz. 13 zostały podpalone zasłony odśnieżne stojące w stosie od strony toru głównego na bocznicy kolejowej w Ulhówku. Podpalenie zasłon nastąpiło na skutek wypalania śmieci zgromadzonych na torze bocznicowym i przyległym do toru terenie przez robotników S.H.R Ulhówek i G.S. Lubycza Królewska w Ulhówku, którzy mieli razem sprzątać teren zaśmiecony przez te przedsiębiorstwa. Spaleniu uległo 22 szt. zasłon odśnieżnych.

Niestety, od lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku straż zakładowa na wąskotorówce przestała działać, a majątek stopniowo ulegał zniszczeniu. Największy pożar nie wyrządził takich skód jakie spowodowała głupota i niekompetencja kolejowych decydentów. Co prawda w ostatnich latach spaleniu uległa część biur lokomotywowni, która ostatecznie została rozebrana i zrównana z ziemią, ale przez dłuższy czas majątek niszczał  nieużywany a kolej podchodziła do niego na zasadzie psa ogrodnika: sam nie zje, ale drugiemu nie da. W tej chwili w obrębie Werbkowic i Gozdowa ciężko już zaleźć ślady po zachowanym odcinku torowym. Torowisko jest stosunkowo dobrze widoczne tylko w Hrubieszowie i Brodzicy. Dzisiaj trudno sobie wyobrazić, że przed czterdziestu laty miejscowa ludność i pracujący tu kolejarze toczyli nierówną walkę z siłami ognia potęgowanymi przez upał.

Zdjęcie zastępcze wykonane w dniu 15.08.2015 r. na polach pomiędzy miejscowościami Katy I a Kąty II w okolicach Zawady. W pobliżu bardzo dawno też biegła wąskotorówka! Oprócz torowiska i kopciucha brakuje snopków.