Wszystko wskazuje na to, że koniec dalekobieżnej kolei na Zamojszczyźnie zbliża się wielkimi krokami. Nikt tego jeszcze oficjalnie nie potwierdza, zapewne z obawy przed słusznym społecznym oburzeniem tuż przed wyborami samorządowymi ale sygnały płynące z PKP Intercity nie pozostawiają wątpliwości. Nieoficjalnie mówi się wprost, że od grudnia znika jedyne bezpośrednie połączenie kolejowe Zamojszczyzny z Krakowem, Opolem i Wrocławiem, czyli IC „Hetman” relacji Jelenia Góra – Hrubieszów Miasto. Połączenie, które dopiero co pokazało jak odbudować zainteresowanie podróżnych po wielu latach degradacji i zawirowań. W zamian ma pojawić się pociąg relacji Hrubieszów – Rzeszów obsługiwany przez SKPL. Kariery wśród pasażerów on z pewnością nie zrobi ale nikogo wśród decydentów to jak widać nie obchodzi. W zasadzie jest nawet na rękę bo brak zainteresowania taką pseudoofertą zawsze można wykorzystać w przyszłości jako przyczynek do całkowitego porzucenia obsługi Zamojszczyzny połączeniami z Polską zachodnią i zdaje się taki przyświeca kolejarzom cel. Jak da się nieoficjalnie usłyszeć kwestią sporną w negocjacjach pomiędzy PKP IC i SKPL pozostaje jedynie cena podwykonawstwa gdyż SKPL chce środków pokrywających uruchomienie 2 par połączeń, a PKP IC wolałoby jednak zapłacić za jedną. I tutaj można przytoczyć po raz pierwszy zapisy rozporządzenia stanowiącego plan transportowy szczebla krajowego, w którym czytamy na stronie 55 „Należy przyjąć, że poziom minimalny [w scenariuszu podstawowym przyp. BS] oferty będzie zapewniał: (…) dążenie do uzyskania bezpośrednich pociągów (nie mniej niż 2 pary w dobie) w połączeniach pomiędzy Warszawą (lub innymi miastami wojewódzkimi, w zależności od istniejących ciążeń gospodarczych i właściwości organizatorów), a obszarami o najniższej dostępności transportowej, określonymi w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie,” W ramach tego dążenia właśnie, resort infrastruktury zamiast bezpośredniego połączenia z obszaru o najniższej dostępności komunikacyjnej (jakim jest Zamojszczyzna) do miast wojewódzkich: Rzeszowa, Krakowa, Wrocławia, Opola, wprowadzi bezpośrednie połączenie aż z jednym Rzeszowem. Brawo! Rozwój pełną gębą!
Niestety w tym wszystkim głos pasażerów i fachowców jest kompletnie ignorowany. Ministerstwo infrastruktury odpowiadające za organizację międzywojewódzkich połączeń służby publicznej postawiło słuszną diagnozę, że PKP IC nie radzi sobie z obsługą odcinków niezelektryfikowanych, ale już wyciągnięte przez urzędników i kolejarzy wnioski oraz zaproponowane plany naprawcze są kompletnie błędne i obnażają albo decyzyjną niemoc albo nikłe pojęcie o preferencjach pasażerów kolei w Polsce. Warto więc już teraz przybliżyć wszystkim zainteresowanym jak kolejarze zamierzają zaplanować ofertę na rok 2019.
Zacznijmy może od analizy tego, kto jeździ „Hetmanem” i dla kogo ten pociąg jest. Około 90% biletów wystawianych jest w relacjach z odcinka Hrubieszów – Rzeszów na podróż dalej w Polskę. Jako docelowa lokalizacja dominuje Kraków, zaś zawężając próbę do podróżnych z samej Zamojszczyzny wyraźnie widać wybijający się w górę Wrocław. Dalej mamy m.in. Opole i Brzeg. Już tutaj zapala się w głowie lampka ostrzegawcza, że planowanie przesiadki w Rzeszowie dla połączenia w którym znakomita większość podróżnych przez Rzeszów tylko przejeżdża, jest mordowaniem potoków pasażerskich. Skąd taka teza? Wystarczy porównanie wyników przewozowych z odcinka Wrocław – Rzeszów za okres gdy z uwagi na modernizację E30, relacje pociągów były dzielone w stacji Kraków Główny na Przemyśl – Kraków i Kraków – Szczecin/Wrocław/Jelenia Góra itp. z okresem referencyjnym gdy pociągi jeździły normalnie. Albo po co sięgać aż tak daleko wstecz? Proponuję decydentom z MI i PKP IC porównanie wyników przewozowych dla odcinków Wrocław – Kraków i Kraków – Warszawa za okres gdy funkcjonowała przesiadka na stacji Miechów wymuszona remontami krakowskiego węzła kolejowego, z wynikami z okresu gdy tej przesiadki niema.
Wnioski będą jasne – przesiadka odstrasza pasażerów dalekobieżnych, czym dalej od punktu startowego lub docelowego podróży jest zaplanowana tym odstrasza pasażera bardziej. Powodów ku temu jest wiele i wiążą się one z faktem, że w warunkach polskiej sieci kolejowej organizacja przesiadek jest po prostu fatalna. Polska to nie Szwajcaria, którą przedstawiciele SKPL demonstrują jako przykład tego, że przesiadki nie są niczym strasznym dla pasażera. Zresztą po co sięgać po zagraniczne przykłady. Wystarczy zauważyć, że stacja Rzeszów Główny to nie stacja Jasło na której SKPLowi i PKP IC udało się sprawnie przesadzić ministra Adamczyka do czeskiego „motoraka”. Rozpoczęte we wrześniu przesiadki pomiędzy SKPL a TLK Karpaty i TLK Małopolska na stacji Rzeszów Główny wyglądają zgoła odmiennie. Pociągi spółki IC wjeżdżają na tory przy peronie 2, zaś skład SKPL stoi na torze przy peronie 1. Aby się przesiąść, podróżny musi przejść z bagażami przez przejście podziemne co przy większym bagażu i braku wind lub ruchomych schodów jest już sporą uciążliwością. Jest też uciążliwością dla osób starszych lub podróżujących z dziećmi. Do tego dochodzi jeszcze kwestia opóźnień. Niedawno opublikowany raport UTK za 2 kwartał 2018 roku pokazał, że punktualność pociągów PKP IC jest najgorsza w historii spółki (swoją droga raport za 3 kwartał będzie jeszcze gorszy). Widać to też „na gruncie”. TLK Karpaty od początku września jeszcze ani razu nie przyjechał do Rzeszowa planowo. Opóźnienia wahają się od 50 do 70min. Lepiej jest z TLK „Małopolska” który spóźnił się jak dotąd dwa razy powyżej 60min oraz dwa razy w granicach 15min. To oczywiście generuje pewne utrudnienia operacyjne dla przesiadki. Przykładowo 2 września skład pociągu 33124 SKPL blokował krawędź peronu 1 w Rzeszowie przez niemal 80min w oczekiwaniu na TLK „Małopolska”. Póki co nie jest to aż tak duży problem gdyż, Rzeszów Główny ma do dyspozycji 5 krawędzi peronowych. Tylko, że sytuacja zmienia się diametralnie w rozkładzie jazdy edycji 2018/2019, gdy z uwagi na modernizację stacji Rzeszów Główny wyłączane będą kolejno następujące tory przy krawędziach peronowych: tor 2 w okresie grudzień – styczeń, tor 1 w okresie kwiecień – listopad, tor 3 w okresie lipiec – grudzień. Do tego dochodzą jeszcze spowodowane przebudową okresowe braki przebiegów pomiędzy kolejnymi torami stacyjnym i otrzymujemy przepis na gwarantowany chaos. Nawet jeśli jakimś cudem uda się w PLK wywalczyć zatrzymanie IC „Chełmoński” relacji Jelenia Góra – Przemyśl i składu SKPL przy dwóch krawędziach tego samego perony numer 3 w Rzeszowie (przy innych będzie to niewykonalne w toku obowiązywania całego rozkładu jazdy!!!) to pozostaje pytanie o organizację przesiadki w przypadku opóźnienia składu PKP IC (a to w zasadzie jest gwarantowane jako dość częste zdarzenie z powodu remontu KWK). Skład SKPL nie będzie mógł pozwolić sobie na wielominutowe oczekiwanie i blokowanie krawędzi peronu. Natomiast każda zmiana torów wprowadzana ad-hoc to tylko spełnienie najgorszych koszmarów przesiadkowych pasażerów – chaos i brak informacji – standard na PKP. Albo przykład odwrotny, wjazd składu IC „Chełmoński” następnie gorączkowe wyganianie pasażerów na peron aby szybko odjechać i zwolnić tor, a podróżni niech sobie „kwitną” na deszczu lub mrozie aż będzie można podstawić skład SKPL. Tak właśnie drodzy urzędnicy i kolejarze wyglądają wasze przesiadki w polskich warunkach. Zresztą przedsmakiem nieudolności rozkładów w robieniu przesiadek jest już sam fakt zaplanowania takowej z SKPL na IC Chełmoński na stacji Rzeszów Główny w czasie 47min! Wpisuje się ono znakomicie w ujęty na 44 stronie rozporządzenia stanowiącego krajowy plan transportowy zapis „niezbędne jest systematyczne dążenie do uzyskania poprawy standardów w zakresie wzajemnych skomunikowań pociągów różnych kategorii.” No to mamy faktycznie poprawę standardów z 26min łączenia składów IC „Hetman” na 47min przesiadki i to w wątpliwej jakości na modernizowanej stacji Rzeszów Główny.
Sierpniowe przedpołudnie na stacji Rzeszów Główny. Po lewej stronie skład IC 3804 Hetman, po prawej IC 23104 Hetman. 26min na łączenie składów to niska cena za komfort podróży i skomunikowanie bezpośrednim połączeniem regionu liczącego prawie pół miliona mieszkańców.
Wiemy już zatem, że przesiadki w Rzeszowie Głównym będą dla pasażerów koszmarem, zwłaszcza w kontekście chaosu jaki jest domeną informacji pasażerskiej na sieci PKP PLK. Poważne braki w tej dziedzinie zostały zresztą zauważone już podczas tworzenia krajowego planu transportowego. Poświęcono zresztą tej kwestii cały rozdział. W nim właśnie czytamy na stronie 84, że operator połączeń służby publicznej powinien zapewnić podróżnym „informacje o ofercie umożliwiającą planowanie podróży obejmującą informacje [między innymi dod. BS] o opóźnieniach” oraz „Operator zapewni, aby na każdym punkcie postoju handlowego pasażerom podawany był wyszczególniony zakres informacji, z odpowiednim wykorzystaniem poszczególnych kanałów informacyjnych, w zależności od miejscowych uwarunkowań.” W tej chwili w przypadku pociągów PKP Intercity wymóg ten jest spełniany na terenie całego kraju i nawet poza punktami postojów handlowych za sprawą aplikacji mobilnych jak rozkład kolejowy lub strony portalpasazera.pl, gdzie można na bieżąco śledzić opóźnienie pociągu i w oparciu o nie planować podróż. Cóż z tego jeśli wymogu tego nie spełniają połączenia SKPL, których próżno szukać na portalu pasażera w sekcji dotyczącej śledzenia połączeń. Tym samym zastąpienie IC „Hetman” składem SKPL także i w tym temacie jest cofnięciem się w systemie informacji pasażerskiej o kilka ładnych lat. Także tutaj mamy też do czynienia z działaniem sprzecznym z zapisami krajowego planu transportowego. Dla pasażera z lokalizacji takich jak Hrubieszów, Werbkowice czy Tereszpol, znaczy to ni mniej ni więcej jak tylko realizację prześmiewczego określenia „poczekaj, kiedyś przyjedzie”. Albo przyjęcie, że sytuacja braku informacji o opóźnieniu znana z autobusowej komunikacji zastępczej będzie mieć charakter planowy i stały co jest samo w sobie znaczącym pogorszeniem jakości oferty.
Skoro już jesteśmy przy jakości oferty. Przypomnienie po raz kolejny o wyższości komfortu podróżowania zmodernizowanymi wagonami PKP IC nad taborem SKPL będzie tak naprawdę powtarzaniem banałów. Niemniej jednak trzeba to robić. Jedną z niewielu naprawdę pozytywnie odbieranych zmian na kolei jest właśnie zamiana w jakości taboru PKP IC i przewoźników regionalnych. Zmodernizowane wagony PKP IC są chwalone przez próżnych i stały się czymś co chyba najbardziej i najmocniej przyciągnęło pasażerów do „Hetmana”. Słyszałem również i takie opinie, że w warunkach tych wagonów, to i opóźnienie w podróży nie takie straszne. Komfort podróżowania znaczy tym więcej w im dłuższą podróż przyjdzie nam jechać. I tutaj trzeba sobie jasno powiedzieć. Czy tabor SKPL ma klimatyzację, którą mają wagony PKP IC? Nie. Czy ma gniazdka 230V dla każdego fotela? Nie. Czy jest wyposażony w regulowane i komfortowe siedzenia? Również nie, jego wnętrze dostosowane jest stricte do przewozów regionalnych. Czy w taborze SKPL można spotkać WiFi, które coraz częściej pojawia się z kolejnymi zmodernizowanymi wagonami w składzie IC „Hetman”? Również nie. Niestety tabor SKPLu jest egzemplarzami wyciągniętymi prosto z niemieckiego lub holenderskiego muzeum. Flagowy pojazd tego przewoźnika serii SN84 prezentuje komfort jazdy w standardzie plasującym się pomiędzy EZT serii EN57 i ED72. Jak każdy stary tabor jest po prostu niewygodny, głośny i dodatkowo raczy podróżnych zapachami z silników diesla. Jeśli mamy podróżować nim półtorej godziny jak na trasie Jasło – Zagórz, to nie stanowi to jeszcze większego problemu. Natomiast w przypadku czterogodzinnej(!!!) podróży z Rzeszowa do Hrubieszowa wystawienie współcześnie takiego taboru jeszcze pod marką spółki PKP Intercity można określi jako kpinę z pasażera. Albo mówiąc językiem bardziej marketingowym, kolej pozbawi się już na samym starcie większości argumentów, którymi zachęcała pasażera. W tym modelu pasażerowie będą rezygnować z podróży jeśli to tylko możliwe, a jeśli tej przykrej konieczności unikać się nie uda, to wybiorą opcję podróży transportem drogowym jako mniej uciążliwą. Warto i tutaj odnieść się do zapisów krajowego planu transportowego. Np. do strony 82 gdzie wśród standardów dla połączeń międzywojewódzkich czytamy np. o sukcesywnym zwiększaniu ilości taboru wyposażonego w klimatyzację. Tutaj mamy do czynienia z sytuacją dokładnie odwrotną w której dostęp podróżnych do modernizowanego i klimatyzowanego taboru jest systemowo ograniczany. Nie będę tutaj szerzej poruszał kwestii dostępności i niezawodności taboru jaki miałby nas wozić od grudnia, gdyż co do tego w zasadzie mamy jedną wielką niewiadomą. SN84-001 do tej pory jeździł w relacjach Jasło – Zagórz – Łupków (120 km) na których nie przekraczał prędkości 80km/h. W kresie od czewrca do września zanotował jedną awarię na pociągu z pasażerami. Teraz miałby jeździć z Rzeszowa do Hrubieszowa (250km) z prędkościami na większej części trasy oscylującymi między 90 a 120km/h. SN82/SN83 w Kolejach Śląskich były najbardziej awaryjnymi pojazdami z posiadanych przez spółkę. W obawie o ich stan techniczny nie wypuszczano ich dalej niż na trasę Katowice – Oświęcim. Jest więc całkiem spore prawdopodobieństwo powtórzenia scenariusza z wdrożeniem wiekowych SU46 na trasę Lublin – Rzeszów. Dla tych, którzy nie pamiętają zbyt dobrze przypomnę. Lokomotywy pościągane do Lublina z całej Polski kolejno padały jak muchy, gdy po wielu latach spokojnej służby na pociągach towarowych lub lekkich składach regionalnych, przyszło im robić ponad 600km obiegi z prędkościami rozkładowymi 100-120km/h.
Pozostaje zatem jedno istotne pytanie. Czy jest jakaś alternatywa? Oczywiście, że tak. PKP IC dysponuje 27 lokomotywami spalinowymi z których każda podołałaby prowadzeniu IC „Hetman”. Sęk w tym, że nie potrafi ich racjonalnie wykorzystać. Spójrzmy jednak najpierw na uwarunkowania obsługi pociągów w naszym regionie jakie będą obowiązywać w rozkładzie jazdy edycji 2018/2019.
Od marca do grudnia 2019 odcinkowo zamykana będzie z powodu elektryfikacji linia numer 71 Rzeszów – Ocice zaś w drugiej połowie roku 2019 zaplanowana jest naprawa główna linii numer 74 na odcinku Stalowa Wola – Sobów. Wedle obecnego stanu wiedzy do października 2019 zamknięta będzie linia kolejowa numer 7 na odcinku Lublin – Dęblin. Po tej dacie zaś z powodu remontu odcinka Lubartów – Łuków zamknięta co najmniej do końca rozkładu będzie linia numer 30. Najpewniej co najmniej do lipca 2019 odcinkowo nieprzejezdna będzie linia numer 68 Lublin – Stalowa Wola Rozwadów zaś po tej dacie co najmniej do 2020 roku po linii numer 68 jeździć będziemy w trakcji spalinowej z powodu braku zasilania sieci trakcyjnej. Do tego dodajmy oczywiście trwającą cały rok 2019 przebudowę stacji Rzeszów Główny. Mając na uwadze powyższe okoliczności oraz to, kto stanowi większość pasażerów IC „Hetman” i komu ten pociąg ma służyć, można wyciągnąć następujące wnioski.
Po pierwsze skoro od marca 2019 IC „Hetman” i tak musi na co najmniej rok zniknąć z linii numer 71, to już od grudnia powinien pojechać przez linię 68, czyli przez Leżajsk i Nową Sarzynę. Dzięki temu zamiast przesiadki, uciążliwej dla pasażera i bardzo trudnej w realizacji na przebudowywanej stacji Rzeszów Główny, można dokonać wydzielania/włączenia grupy wagonów na stacji Przeworsk. Operacja taka jest w pełni wykonalna w Przeworsku i zgodna z tamtejszym RTS.
Można więc zorganizować wagonowy łącznik Hrubieszów – Przeworsk, włączany na tamtejszej stacji w IC Przemyśl – Jelenia Góra. Może być on na całej trasie obsługiwany lokomotywą spalinową, którą jest gdzie utrzymywać, np. w lokomotywowniach Przeworsk (główne zaplecze podkarpackiego Polregio) lub Żurawica (ważne zaplecze PKP Cargo). Jak pokazuje doświadczenie eksploatacyjne, czym nowsza będzie to lokomotywa, tym lepiej dla stabilności obsługi trakcyjnej. Skoro nie możemy liczyć na SU160 to najlepszym kandydatem do pracy jest tutaj należąca do PKP IC lokomotywa 6Dl (SU4210). Skąd wiadomo, że maszyna ta podoła obsłudze „Hetmana”? Seria SU4210 znakomicie radzi sobie z prowadzeniem TLK „Bory Tucholskie”. Masa tego pociągu to 100 ton. Masa IC „Hetman” to również 100 ton. Obieg wykonywany z TLK „Bory Tucholskie” to 460 km. Obieg IC „Hetman” to 600 km przy założeniu pracy na odcinku Przeworsk – Hrubieszów i jazd służbowych Hrubieszów – Zamość. Ale co najbardziej istotne, NEWAG podczas przebudowy SM42 (6D) na SU2410 (6Dl) pozostawił w tej lokomotywie starą ramę wraz z układem jezdnym. Dzięki temu lokomotywa SU4210 podobnie jak jej starsze wersje radzi sobie dobrze nawet na infrastrukturze gorszej jakości.
Przyczyną licznych usterek czeskich 754 jest ich „sztywne” zawieszenie, które niestety przenosi wstrząsy szczególnie wynikające z jazdy z dużą prędkością po powybijanym torze stykowym. SU4210 podobnie jak SM42 i w przeciwieństwie do czeskiej 754 charakteryzuje się zawieszeniem, które znacznie lepiej tłumi drgania lokomotywy przy jeździe po torze gorszej jakości. Charakteryzuje się też niskim naciskiem osiowym – 18 ton. Warto tutaj zauważyć, że z powodu dużych nacisków osiowych (21 ton) na liczne usterki układu jezdnego cierpiały również lokomotywy SU160 z bydgoskiej PESY. Kolejnym argumentem za SU4210 jest jej V-max wynosząca 90km/h. To o 10km/h mniej niż w czeskich 754 co również oznacza zmniejszenia złego wpływu stanu infrastruktury na pojazd. Nie bez znaczenia jest też fakt, że w przypadku jazdy przez Leżajsk omijamy w całości linię numer 74 na której występuje największe nasilenie negatywnych zjawisk związanych ze stanem infrastruktury, jakie zauważono na lokomotywach SU160 i 754. Jest zatem w zasobach PKP Intercity lokomotywa zapewniająca cywilizowany sposób dojazdu na Zamojszczyznę z wykorzystaniem dobrej jakości zmodernizowanego taboru, przy jednoczesnym zmniejszeniu prawdopodobieństwa występowania usterek na szlaku.
Warto również podkreślić, że w przypadku wystąpienia zdarzeń losowych eliminujących lokomotywę spalinową z ruchu, istnieje zawsze możliwość przeprowadzenia pociągu trakcja elektryczną przynajmniej do stacji Stalowa Wola Rozwadów i uruchomienia ZKA jedynie na odcinku Stalowa Wola – Hrubieszów Miasto. Taka operacja skutkuje opóźnieniem w wielkości zaledwie 45min, a nie jak ma to miejsce w tej chwili w przypadku trasy Hrubieszów – Tarnobrzeg – Rzeszów około 120min.
Niezrozumiałym jest wiec to dlaczego mając pod ręką lepszą opcję, PKP Intercity woli korzystać z gorszej? Przed dwoma laty podobne pytania o wykorzystanie lokomotyw SU4210 jako zastępstwa za defektujące SU160 użył swej interpelacji poseł Jarosław Zieliński. W odpowiedzi ówczesny Podsekretarza Stanu ds. Kolei w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa – Piotr Stomma napisał „alokacja tych lokomotyw do lokalizacji Rzeszów, Białystok i Krzyż wiązałaby się z dużym rozproszeniem serii oraz koniecznością znalezienia autoryzowanego podmiotu uprawnionego do utrzymania i naprawy tych lokomotyw, ponieważ PKP Intercity SA nie posiada w omawianych lokalizacjach własnych punktów utrzymania i naprawy lokomotyw. Ponadto zmiana wiąże się z koniecznością uzyskania zgody na odstępstwo od założeń projektu dofinansowanego ze środków UE „Modernizacja 20 lokomotyw spalinowych serii SM42”.
Sprawa przeniesienia lokomotyw SU160 z Podkarpacia pokazuje, że CUPT jest bardzo otwarte na wszelkie wnioski beneficjentów projektów unijnych dotyczące efektywności wykorzystania ich produktów pod kątem oczekiwań społecznych. Jeśli więc uratowanie jedynego dalekobieżnego połączenia kolejowego do regionu liczącego pół miliona mieszkańców za pomocą przeniesienia do zadań trakcyjnych lokomotyw, które w tej chwili zajmują się tylko przetokami wagonów po stacjach postojowych, nie jest stuprocentowym wypełnieniem oczekiwań społecznych, to co takowym miałoby być? PKP Intercity już raz ekspresową zmianą tras przypisanych lokomotywom SU4210 uratowało połączenia Gdynia – Piła – Gorzów Wielkopolski oraz Piła – Szczecin. Jak widać niestety nie chce uratować podobną operacją połączenia na Zamojszczyznę.
Swoją moc traci także w tej chwili argument o dużym rozproszeniu serii. Nie mówimy bowiem już o rozdysponowaniu 10 maszyn z 2 lokalizacji na 5. Mówimy tutaj o wydelegowaniu maksymalnie 2 lokomotyw z Wrocławia lub Gdyni do Przeworska lub Żurawicy. Szczególnie druga lokalizacja jako posiadająca większe doświadczenie w obsłudze lokomotyw spalinowych wydaje się tutaj dobrym miejscem w którym mógłby funkcjonować autoryzowany podmiot zdolny naprawiać i utrzymywać lokomotywy.
Chcąc podsumować cały ten przydługi tekst można użyć dwóch starych polskich mądrości ludowych. Pierwszą z nich jest „chcieć to móc”, druga zaś to „nie wylewa się dziecka z kąpielą”. Wielka szkoda, że pomimo szumnych zapowiedzi zmiany podejścia do Polski Wschodniej tak naprawdę wciąż mamy akceptację dla olewania tej części naszego kraju przez PKP Intercity. Tak olewania. Ciężko nazwać inaczej sytuację w której w 37 milionowym kraju, rządowa spółka dotowana kwotą 700 mln złotych rocznie, bez wahania wydająca kwoty rzędu 32mln na sprawy tak „istotne” jak WiFi w pendolino, mając pewien zasób zmodernizowanego taboru zamiast jego racjonalnego wykorzystania proponuje pasażerom rozwiązania rodem z kolejowego trzeciego świata.