Rok 2016 może być w pewien sposób przełomowy dla kolei na Zamojszczyźnie. Czy będzie to przełom pozytywny? Są na to pewne szanse. Są też niestety i realne opcje, że sporo kolejowych spraw nam się posypie. To czego jesteśmy pewni to wejście w życie od 1 stycznia 2017 roku nowej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Ustawy, która moim zdaniem zawiera ogrom błędów i doprowadzi do chaosu transportowego na drogach oraz zamrożenia rozwoju pasażerskich kolejowych przewozów regionalnych. Tak czy inaczej wraz z końcem roku 2016 wygasną wszystkie zezwolenia na linie komunikacyjne wydawane przez jednostki samorządu terytorialnego, a samorządy muszą do tego czasu przygotować plany transportowe. Kolejna kwestia to modernizacja linii numer 7 na odcinku Warszawa – Lublin. Wszystko wskazuje na to, że całkowicie zamknięte dla ruchu będą odcinki Lublin – Puławy i Dęblin – Otwock, zaś Puławy – Dębin będzie jednotorem. Więc wszystko co do Warszawy z Lublina pojechać musi, pojedzie przez Łuków lub jako KKZ. Natomiast całkowicie wypadną pasażerskie przewozy regionalne na zamykanych odcinkach. To wszystko spowoduje rewolucje eksploatacyjną w Lubelskim Zakładzie Przewozów Regionalnych. Są też szanse na lokalny przełom w naszym regionie.
Czy szynobusy wreszcie pojadą do Hrubieszowa?
Pod koniec września tego roku udało nam się nieoficjalnie dowiedzieć, że lipcowe spotkania przedstawicieli samorządów lokalnych, Urzędu Marszałkowskiego, PKP PLK i Przewozów Regionalnych jakie odbyły się w Hrubieszowie, nie pozostały bez rezultatu i nie zakończyły się tylko pustymi deklaracjami, że wszystkie strony pociągów chcą. W ich wyniku PR wraz PKP PLK sporządziły zarys oferty pociągów regio, jakie mogłyby ruszyć do Hrubieszowa od czerwcowej korekty rocznego rozkładu jazdy 2015/2016 jeśli tylko znajdzie się dofinansowanie ze strony UMWL. Więcej na ten temat poczytamy tutaj.
Jako, że mamy początek listopada i budżet przyszłoroczny jest na ostatniej prostej, postanowiliśmy zrobić co możemy, aby ten zarys rozkładu nie pozostał gdzieś na dnie szuflady. W tym celu wystosowałem pytania do marszałka Sławomira Sosnowskiego oraz przesłałem drogą elektroniczną listy z prośbą o wsparcie inicjatywy do dobrze znanego już nam posła Sławomira Zawiślaka i (byłego już posła) Marka Poznańskiego. Propozycja złożona przez LZPR to dwie pary pociągów (jak na początku do Parczewa). Miałyby one ułatwiać dojazdy poranne z kierunku Hrubieszowa do Zamościa oraz stanowić wygodną i pewną alternatywę dla popołudniowo-wieczornych powrotów z Lublina dalej na wschód za Zamość. Przy założeniu, że poziom rekompensaty za pociągokilometr wyniesie 21 zł takie pociągi kursujące od czerwca kosztowałyby budżet województwa niecały 1 mln zł. W skali roku 1,7 mln zł. Dla porównania w ubiegłym roku rekompensata przekazana przez województwo na rzecz LZPR wyniosła około 63,3 mln zł. Zaś w nadchodzącym roku w skład rekompensaty wejdzie 12,3 mln złotych z Funduszu Kolejowego na naprawy i modernizacje taboru. Czyli na realizację celów stanowiących dużą część kosztów LZPR. Trzeba właśnie teraz zawalczyć o pociągi do Hrubieszowa gdyż sprzyja nam wiele okoliczności. Po pierwsze sprzyjają oczywiście nowe przystanki w Zamościu, a dwie pary do Hrubieszowa wraz z regio Magnat poprawiłyby chociaż trochę ich obsługę, która obecnie woła o pomstę do nieba. Po drugie sprzyjają nam czynniki długookresowe. Zamknięcie linii numer 7 „wymiecie” na kilka lat z odcinka Lublin – Dęblin pociągi regio. Ten poważny ubytek pracy eksploatacyjnej nie zostanie skompensowany na linii numer 30 gdyż ta będzie już obciążona do granic możliwości objazdowym ruchem towarowym. Skompensowany jednak być może przez uruchomienie ujętych w planie transportowym województwa (jako warunkowe) linii Zamość – Hrubieszów i Zamość – Biłgoraj. Jest więc kilka lat na budowę zupełnie nowej oferty i jednocześnie minimalizację strat pasażerów przez LZPR. Kolej pasażerska na Ziemi Hrubieszowskiej wobec pogłębiającej się komunikacyjnej zapaści tego regionu stacje się coraz bardziej palącą potrzebą wyrażaną w większości przez ludzi młodych. Nie powinno to nikogo dziwić gdyż właśnie w tej grupie najwyraźniej widać proces migracyjny i tylko dzięki sprawnemu transportowi publicznemu będziemy w stanie podtrzymać związki tych ludzi z miejscem pochodzenia!
Czy Orlen zainwestuje?
Orlenu Gaz Sp. z o.o. czyli spółki córki koncernu Orlen, chyba nie trzeba nikomu przedstawiać. Podmiot ten zresztą zapewne niebawem i tak zmieni nazwę po połączeniu z Orlen Paliwa Sp. z o.o. Tak czy inaczej z naszego punktu widzenia istotna staje się kwestia rozlewni gazu płynnego w Hrubieszowie. Zakład ten od kilku lat podlega systematycznej modernizacji i rozbudowie. O planach wybudowania na terenie bazy Orlen Gaz w Hrubieszowie frontu przeładunkowego cystern kolejowych i przyłączeniu go do LHS za pomocą szerokotorowej bocznicy biegnącej od stacji Hrubieszów LHS do stacji Hrubieszów Miasto splotem z torem łączącym 931 mówiło się co najmniej od dekady. Niestety plany te były blokowane przez zarząd PKP LHS z prezesem Tracichlebem. Sprawa nabrała rozpędu po objęciu fotela prezesa przez Grażynę Kuś w roku 2013. Niemal od razu ruszyły procedury przetargowe dla studium wykonalności a później projektu. Rok 2015 odznaczył się kompletowaniem dokumentacji urzędowej i tak 1 X 2015 wydano decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji. Nic zatem nie stoi na przeszkodzie by inwestor złożył w odpowiednim organie wniosek o pozwolenie na budowę. Jeśli spółka Orlen Gaz zatwierdzi inwestycje jeszcze w tym roku, to możemy być pewni, że z wiosną 2016 ruszą prace na placu budowy. Inwestycja ta jest bardzo pożądana z punktu widzenia przyszłości tak Hrubieszowa jak i linii numer 72. Po pierwsze za sprawą połączenia z LHS-em znacznie zwiększy się wolumen gazu przechodzącego przez rozlewnię. Po drugie dzięki nowoczesnemu frontowi przeładunkowemu możliwy będzie transfer gazu z cystern szerokotorowych bezpośrednio do cystern na torze normalnym. No i wreszcie sprawa trzecia wiąże się z nadzieją powrotu transportu gazu na tory. Niestety od połowy roku 2011 z powodu braku chęci współpracy ze strony PKP Cargo, płynny gaz zaczął jeździć do Hrubieszowa ciężarówkami. W ten sposób hrubieszowski „depot” gazowy podzielił los mniejszych „kolegów” z Biłgoraja i Ruskich Piask. Jest to przykład ekstremum w polskiej patologii transportowej. Państwowemu przewoźnikowi towarowemu w imię maksymalizacji zysku nakazano wyrzucenie do kosza przesyłek rozproszonych w tym przewozu towarów niebezpiecznych(!), kierując je wprost na drogi krajowe i wojewódzkie. Dla porównania w Niemczech, Austrii (o Szwajcarii nie wspominając) dostawy paliw w składach kilku-wagonowych do magazynów rozsianych po kraju są czymś normalnym, co wręcz nakazuje zdrowy rozsądek.
Czy znów masowo pojedzie kruszywo?
Niespełna dwa tygodnie temu otwarto obwodnicę Hrubieszowa w ciągu drogi krajowej numer 74. Budowa niemal 10 kilometrowego odcinka tej drogi była największą inwestycją infrastrukturalną na Ziemi Hrubieszowskiej od czasu ukończenia Linii Hutniczo Szerokotorowej. Większa część kruszyw na plac budowy transportowana była rzecz jasna koleją, w znacznym stopniu pobudzając ruch towarowy na odcinku Zamość – Hrubieszów. Stało się to szczególnie istotne po roku 2013 gdy z naszego kolejowego krajobrazu znikł ostatni z planowych pociągów towarowych stałego kursowania jakim była niedzielno-poniedziałkowa „zdawka” relacji Zamość – Hrubieszów – Zamość.
Wszystko wskazuje jednak na to, że linia kolejowa numer 72 będzie miała niebawem znów szansę popracować w służbie budownictwa drogowego. Wszystko za sprawą kolejnej obwodnicy Hrubieszowa jaka powinna zostać zbudowana przy dofinansowaniu z nowej perspektywy finansowej UE na lata 2014 – 2020. Inwestycja ta jest częścią projektu obejmującego przebudowę drogi wojewódzkiej numer 844 Chełm – Hrubieszów – Dołhobyczów – Granica Państwa. I choć jej południowy odcinek od Hrubieszowa do granicy nie znalazł się nawet w kontrakcie terytorialnym województwa to jednak przebudowa części północnej wraz z obwodnicą miasta Hrubieszów będzie realizowana. W marcu roku 2013 Zarząd Dróg Wojewódzkich ogłosił przetarg na studium techniczno-ekonomiczno-śrdowiskowe dla tej inwestycji. W tym samym roku ogłoszono również przetarg na przygotowanie dokumentacji potrzebnej do uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji. Rok 2014 przyniósł konsultacje społeczne dotyczące przebiegu obwodnicy północnej w których swoje uwagi zgłosili między innymi mieszkańcy Świerszczowa. Z pewnością skala tej inwestycji będzie znacznie mniejsza niż miało to miejsce w przypadku budowy obwodnicy w ciągu DK74. Niemniej jednak wciąż mamy tutaj do czynienia z budową od podstaw około 5 kilometrów drogi o podwyższonych parametrach. Oczywistym jest, że jedynym rozsądnym sposobem dostarczenia materiałów masowych na plac budowy będzie transport kolejowy. Możemy zatem przewidywać, iż jeśli w roku 2016 zapadną wiążące decyzje dotyczące budowy obwodnicy w ciągu DW 844, to mniej więcej w drugiej połowie 2017 znów wzmoże się ruch pociągów z kruszywem do Hrubieszowa.
Jak widać przyszły rok będzie kluczowy dla linii numer 72 w perspektywie kliku letniej przyszłości. Inwestycje sprzyjające ruchowi towarowemu są z pewnością ważne i bez nich ciężko mówić o jakimkolwiek rozwoju. Niemniej jednak bez uruchomienia na odcinku Zamość – Hrubieszów kolejowych przewozów pasażerskich nie tylko region na wschód od Zamościa będzie osuwać się komunikacyjną otchłań lecz także ciężko myśleć o zapewnieniu stabilnej przyszłości dla toru normalnego na wschodniej Zamojszczyźnie.