Jedno trzeba przyznać obecnej ekipie rządzącej. W tworzeniu fikcji są nie do pobicia! Czasem ma to objawy groteskowe, na przykład, gdy rzecznik prasowy spółki PKP Intercity mówi w telewizji, że nie ma paraliżu, a w tym czasie już stoi lub niebawem stać będzie kilkadziesiąt połączeń na obszarze połowy kraju. Ale czasem mamy też do czynienia z humorem mniej sytuacyjnym w postaci regionalnego szrotu, który w rozkładzie jazdy udaje pociąg Intercity. No i wreszcie mamy też fikcyjne rekordy czasu jazdy.
W ogóle, wykręcanie rekordowych czasów przejazdu czasem poprzez zamianę pociągów bezpośrednich w skomunikowania, miało być jakąś nową jakością, którą pasażerowie mieli polubić. No chyba, że chodzi o Suwalszczyznę to wtedy jednak nie. Wtedy unikanie przesiadek jest korzystniejsze dla pasażera [1]. Takie rozważanie nie ma jednak większego znaczenia, jeśli analizę opiera się na fikcji.
No bo na przykład w rocznym rozkładzie jazdy edycji 2024/2025 było 25 przypadków zerwania skomunikowania między pociągiem IC Galicja (Berlin – Przemyśl) i IC Hetman (Kraków – Hrubieszów). Pasażerów którym uciekł ostatni w dobie pociąg (IC Hetman) dowożono zastępczą komunikacją autobusową z Rzeszowa – fikcja po raz pierwszy.
Liczbę 25 trzeba co najmniej podwoić, jeśli weźmiemy pod uwagę fikcyjne skomunikowanie pociągów IC Rozewie i TLK Kasztelan[2]. Jeśli TLK Kasztelan uciekł to pasażerom, którzy się na to dali nabrać kazano czekać na następny pociąg… Czyli 7 godzin na IC Hetman. Z powodu opóźnień pociągów IC Rozewie i IC Galicja, skomunikowania przerzucano średnio niemal 2 razy w tygodniu między stacjami: Kraków Główny, Tarnów i Dębica, co oczywiście skutkowało utratą gwarancji miejsca siedzącego na godzinkę/półtorej jazdy od stacji Kraków do stacji Tarnów lub Dębica. Wspaniała perspektywa w podróży 6 godzinnej prawda? Nic więc dziwnego, że zdesperowani pasażerowie zaczęli wybierać dla bezpieczeństwa IC Szkuner[3] jadący godzinę przed IC Galicja, dodając tym samym do rzeczywistego czasu swej podróży ponad 60 minut. Czyli fikcja po raz drugi – miało być szybciej a jest godzinę dłużej ale za to z przesiadką.
Niemniej prawdziwa erupcja fikcji zaczyna się dopiero w rozkładzie jazdy edycji 2025/2026! Spójrzmy na tabelę niewykonanych skomunikowań pomiędzy pociągami z Berlin – Przemyśl i Kraków – Hrubieszów oraz Hrubieszów – Kraków i Przemyśl – Berlin / Wrocław. Może eksperci powiedzą kilka słów komentarza na temat koncepcji „hubów” przesiadkowych?
Fikcyjnie poprawiono również stabilność kursowania pociągów w trakcji spalinowej. Spójrzmy na tabelkę. Jeśli nałożymy sobie na to daty 15.12.2024 (początek wiązania lok. spalinowej na kursie do Rawy Ruskiej) i 15.12.2025 (początek obsługi odc. Kraków – Hrubieszów przez tabor od SKPL) to mamy zidentyfikowanych głównych winowajców.
A jak tam wygląda punktualność? Ano jest również fikcyjna. Sprawdźmy sobie na przykładzie stacji Rzeszów Główny, bo to troska o punktualność pociągów wjeżdżających z bocznych linii na magistralę E30 była swego czasu oczkiem w głowie kolejarzy.
Jaka oferta taki efekt. Średnia liczba pasażerów w pociągach PKP Intercity na odcinku Stalowa Wola – Hrubieszów porównując rok do roku styczeń 2025 i 2026 zmieniała się o 4% przy… 100% wzroście pracy eksploatacyjnej! Jakby to zatem powiedzieć… więcej widelców nie pozwoli zjeść szybciej zupy! Tu potrzeba łyżki!
Fikcyjnie rysuje się również przyszłość dalekobieżnych połączeń kolejowych z Zamojszczyzny na zachód. W roku 2024 kolej w Polsce przewiozła około 400mln pasażerów[4] (rok 2025 ten wynik z pewnością poprawi) i stanowiło to wynik najlepszy od ćwierćwiecza[5]. Jeśli traktujemy więc poważnie prognozy wzrostu ruchu pasażerskiego to powinniśmy już teraz spojrzeć na punkt odniesienia sprzed nieco ponad 25 lat. W roku 1999 kursowały pociągi:
- Wrocław – Hrubieszów Miasto/Bełżec (500/580 miejsc)
- Katowice – Zamość (420/500 miejsc)
Oba trasami przez: Biłgoraj, Stalową Wolę, Tarnobrzeg, Mielec i Kraków i oba w relacji, która nie kończyła się w Krakowie! Dobowa podaż miejsc w tych pociągach wynosiła łącznie 920/1080[6] i była adekwatna do popytu z wyjątkiem szczytów przewozowych. Naszym celem powinno być zatem odtworzenie +/- takiej dobowej podaży miejsc jak 25 lat temu. Zamówione przez PKP Intercity S.A. hybrydowe zespoły trakcyjne serii ESD162 (Impuls3) mają mieć podaż 178 miejsc każdy. Oznacza to, iż potrzeba 6 pojazdów do uruchomienia 3-4 par pociągów w relacji Hrubieszów – Kraków przez Tarnobrzeg i Mielec. Dodając do tego niezbędną rezerwę na poziomie 25% wychodzi zapotrzebowanie na 6+2 pojazdów (wszystkich ma być 35) przy obsłudze tylko jednego odcinka. Tymczasem odcinków obsługi w skali kraju jest jakby sporo… [fot.]
Zatem intuicja i matematyka podpowiadają, że bez pomocy SU160 lub Gamy3.0 z wagonami to się nie uda. No chyba, że ma to być oferta fikcyjna. A na koniec ciekawostka. Około 700 miejsc, czyli 75% celu da się zrobić na tym odcinku praktycznie od zaraz, za pomocą dwóch lokomotyw i dwóch standardowych składów IC o pojemności ~350 miejsc.
Źródła:
[2] Pojazdy serii SD85 nie spełniają podstawowych atrybutów marki InterCity zdefiniowanych tu: https://www.intercity.pl/pl/site/dla-pasazera/informacje/nasze-pociagi/intercity/ co jest swoją drogą kolejnym przykładem kreowania handlowej fikcji.
[3] Oczywiście ci, którzy mieli taką możliwość, bo w części rozkładów zamknięciowych IC Szkuner kursował z pominięciem Katowic.
[4] https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/4075-mln-pasazerow-polskiej-kolei-w-roku-2024-122053.html
[5] https://raportkolejowy.pl/kolej-z-najwyzsza-frekwencja-pasazerow-po-1999-r/
[6] Różnica wynika z planowego uzupełniania zestawienia pociągów dodatkowym wagonem klasy 2 w weekendy.