Z pewną taką nieśmiałością udałem się 23.11.2009 r. do Chełma na konferencję naukową „Tradycje Kolejowe Chełma”. Zdaje się, że nigdy jeszcze w czymś takim nie uczestniczyłem, co najwyżej były to kameralne spotkania związane z promocją różnych kolejowych książek lub imprezy w stylu: „Dni techniki kolejowej”. Pretekstem do organizacji spotkania w Chełmie była przypadająca w tym roku rocznica 120 – lecia kształcenia kolejowego w tym mieście. Organizatorami uroczystości były: Chełmskie Towarzystwo Naukowe, Instytut Nauk Humanistycznych Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Chełmie, Muzeum Ziemi Chełmskiej oraz instytucje kolejowe i sami kolejarze z Chełma. Koncepcja działań, mających na celu upamiętnienie historii kolei, zrodziła się w Urzędzie Miasta Chełm, a patronat objęła Agata Fisz, Prezydent Chełma.
Jestem złośliwy z natury i nie mogę sobie odmówić tego w tym momencie: ciekawe, czy Prezydent Zamościa byłby chętny do udzielenia patronatu w analogicznej sytuacji? Obiecuję, że już więcej na ten temat nie będzie. W dzisiejszym tekście oczywiście.
A wracając do wyjazdu do Chełma, niestety – nie mogłem wziąć udziału w uroczystościach, które odbyły się na dworcu Chełm Główny. W hallu odsłonięto wystawę około 50 zdjęć związanych z funkcjonowaniem tamtejszego węzła kolejowego, są to zdjęcia historyczne z epoki pary, podobno bardzo ciekawe. Udostępniono też do zwiedzania odrestaurowany staraniem lokalnych kolejarzy parowóz Ol49-034. Na szczęście zarówno parowóz, jak i wystawa mają charakter ekspozycji stałych, więc w najbliższej przyszłości, postaram się tam wpaść, do czego zachęcam też i naszych czytelników. Gorsza sprawa jest z Izbą Pamięci, która nie jest chyba dostępna na co dzień do zwiedzania, a zgromadzono w niej ponoć dużą liczbę różnego rodzaju pamiątek z okresu świetności stacji. Na szczęście w trakcie konferencji padały, co prawda w kuluarach, sugestie przeniesienia tych eksponatów do budynku dworca, ale kiedy to nastąpi, nie wiadomo.
Sama konferencja odbyła się w gmachu rektoratu PWSZ w Chełmie, przy ul. Pocztowej nr 55. Na wstępie, rektor PWST prof. Zając wskazał na wyjątkową sytuację Polski na świecie, jako kraju bardzo słabo wykorzystującego posiadaną infrastrukturę kolejową. Omówione zostały rozwiązania przyjęte w Japonii, gdzie transport kolejowy jest bardzo silnie rozwinięty, zaś cechą charakterystyczną jest brak korków na ulicach miast. Pomiędzy aglomeracjami miejskimi jeździ się tam głównie pociągami, a znacznie rzadziej lata samolotami, czy też wykorzystuje transport drogowy. Przy czym linie kolejowe zlokalizowane są w bardzo ciężkim terenie, głównie górskim, prawie dziesiąta część dróg żelaznych przebiega w tunelach. Nie wszystkie japońskie pociągi są super szybkie, owszem dalekobieżne rozwijające prędkości rzędu 350 km na godzinę, ale w ruchu podmiejskim zdarzają się pojazdy wolniejsze, już dosyć wyeksploatowane i sprawiające wrażenie nienowoczesnych. Inna cecha charakterystyczna to punktualność i sformalizowanie procedur. Zabierający następnie głos V- ce Prezydent Chełma wyraził nadzieję, że konferencja będzie początkiem drogi do popularyzacji kolei w Polsce i w okolicy, a kolej będzie miała coraz większe znaczenie w życiu gospodarczym i społecznym.
Przegląd tematyki badawczej związanej z historią kolei a także podstawowe informacje o funkcjonowaniu kolei w przeszłości zostały przedstawione w referacie wygłoszonym przez dr Marka Konstankiewicza z UMCS. Podstawowe daty z historii kolei w Chełmie, to: 17.VIII 1877 r., kiedy otwarto linię kolei Nadwiślańskiej: Mława – Chełm – Kowel, oraz rok 1887 kiedy otwarto połączenie z Brześciem. W 1915 r. nastąpiło przekucie toru szerokiego na normalny, zaś po II wojnie światowej: lata 50 i budowa rejonów przeładunkowych w Zawadówce i 30 km linii szerokotorowej z Dorohuska. Co ciekawe ten strategiczny odcinek toru szerokiego został dopiero niedawno uwzględniony w oficjalnych statystykach, co spowodowało nie małe zamieszanie.
Tradycje Kształcenia Kolejowego w Chełmie przedstawił Franciszek Świstowski z Chełmskiego Stowarzyszenia Technicznego. Techniczna Szkoła Kolejowa działała w Chełmie od roku 1889 r. i została tutaj przeniesiona z Lublina. W 1895 r. wybudowano gmach szkoły przy ul. Pocztowej nr 55 w Chełmie. Był to pierwszy budynek w mieście posiadający instalację elektryczną i sanitarną. Szkoła charakteryzowała się wykwalifikowaną kadrą i wysokim poziomem kształcenia i wywarła duży wpływ na rozwój Chełma. Dział kolejowy został zlikwidowany w 1929 roku, ale kształcenie w tym kierunku kontynuowano w innych formach.
Zygmunt Gardziński (PWSZ, UMCS) omówił budowę i pierwsze lata funkcjonowania Kolei Nadwiślańskiej. 22.VII.1874 r. ogłoszono warunki budowy i kosztorys. Budowę podzielono na 8 odcinków, Chełm był w odcinku nr 6 od Biskupic do Bugu. Inżynierowie z robotnikami pojawili się w Chełmie i Dorohusku w IV 1875 r. W 1876 r. wzniesiono drewniany budynek stacyjny w Chełmie oraz parowozownie na 1 parowóz. Stacja była III klasy. Dalsze kolejowe dzieje zreferował prof. Jan Lewandowski (UMCS, PWSZ). Przed I wojną św. Chełm stał się ważnym węzłem kolejowym. W wyniku działań wojennych wycofujący się Rosjanie niszczyli wszystko, czego nie dało im się wywieźć. Likwidacja torów polegała chociażby na przypięciu stalowego haka do spiętych dwóch parowozów. Od IX 1915 r. kontrolę nad miastem przejęły okupacyjne władze austriackie, które natychmiast przystąpiły do odbudowy. W tym okresie rozpoczęto budowę połączenia Rejowca z Bełżcem i Włodzimierzem Wołyńskim. W 1921 r. węzeł kolejowy w Chełmie podlegał Okręgowej Dyrekcji PKP w Radomiu. Przed II wojną św. PKP były największym pracodawcą w Chełmie.
Wiesław Wojasiewicz w wystąpieniu dotyczącym budowy i eksploatacji linii Chełm – Brześć przedstawił, oprócz ciekawostek technicznych, kilka anegdot związanych z funkcjonowaniem kolei za Cara. Okazuje się, że największe zasługi w pozyskiwaniu koncesji na budowę linii kolejowych miała faworyta cara, która potrafiła go zawsze zmusić do złożenia podpisu. Była oczywiście za to szczodrze wynagradzana przez zainteresowane strony, kwotami, jak na tamte czasy astronomicznymi. W temacie tzw. wziątek przy budowie kolei coś jest na rzeczy, gdyż sam słyszałem od starych kolejarzy, jak to podczas budowy linii z Rejowca do Bełżca okoliczni mieszkańcy składali się na łapówki dla urzędników w celu takiego wytyczenia trasy, żeby omijała zabudowania. Dlatego teraz mamy kilka stacji kolejowych na Roztoczu oddalonych od centrum miejscowości, choć oczywiście istotne tutaj były też względy strategiczne. Wracając do wystąpienia na konferencji to zachowały się do naszych czasów plany budowy linii z Parczewa do Włodawy, a w samej Włodawie uruchomiono w 1888 r. schronisko dla inwalidów kolejowych funkcjonujące przez dłuższy okres, a w okresie II wojny św. przekształcone w sanatorium.
Janusz Pietruszka z CHTN wygłosił wykład o dziejach kolei w Chełmie w okresie: 1918 – 1989. W pierwszych latach po uzyskaniu niepodległości stan infrastruktury był bardzo zły. Dworzec wymagał remontu. Dotychczasowa parowozownia miała tylko 2 stanowiska naprawcze i nie posiadała obrotnicy. W 1925 r. wybudowano dużą parowozownię II klasy, warsztaty naprawcze oraz elektrownie kolejową. Stopniowo wymieniano wyeksploatowane lokomotywy. W 1926 r. pozyskano 3 lokomotywy serii Os24, a w 1931 r. 5 szt. nowoczesnych parowozów pośpiesznych Pt31. W 1930 r. pociąg z Warszawy do Chełma jechał tylko 4godz. 6 minut. Pojawiły się także maszyny towarowe serii Ty23, wyposażone w automatyczne podajniki węgla. W wyniku działań wojennych w latach 1939 – 1944 większość obiektów kolejowych uległa zniszczeniu. Po wojnie nastąpiła stopniowa ich odbudowa. Powstawały nowe zakłady produkcyjne korzystające z transportu kolejowego, jak Cementownia Chełm, czy Terminal Przeładunkowy w Zawadówce. W latach osiemdziesiątych trasa z Lublina do Dorohuska została zelektryfikowana.
Stanisława Rudnik z WUOZ przedstawiła historię budowy Osiedla Kolejowego w Chełmie. Do budowy przystąpiono w związku z planami przeniesienia do Chełma siedziby radomskiej dyrekcji DOKP. Tę lokalizację poprzedziły liczne zabiegi ze strony samorządu i władz Chełma, a ostatecznie o niej przesądziło poparcie samego Marszałka Józefa Piłsudskiego. Budowę nowej dzielnicy rozpoczęto w 1928 r. na obszarze majątku państwowego Starostwo – Obłonie. Osiedle kolejowe miało zajmować obszar 52 ha, na którym zaplanowano 150 budynków mieszkalnych i liczne budynki użyteczności publicznej, w tym: potężny biurowiec w centrum. W 1933 r. inwestycje wstrzymano, w związku z kryzysem gospodarczym. W 1938 r. przystąpiono do prac ponownie, wykończono większość budynków, w tym gmach dyrekcji. Wybuch II wojny światowej znowu te prace przerwał. Stanisław Pyszko (ChTN) opracował temat dotyczący udziału pracowników kolei w życiu politycznym i oświatowo – kulturalnym w latach: 1919 – 1939. Chełmscy kolejarze byli bardzo aktywni społecznie: działały liczne związki zawodowe oraz kolejowe instytucje kulturalne i sportowe. Kolejarze stanowili podstawę w strukturach Polskiej Partii Socjalistycznej, współuczestniczącej we władzy w Chełmie. Niestety nie można było przygotować takiego samego opracowania dotyczącego okresu powojennego, gdyż bezmyślnemu spaleniu uległy kroniki kolejowe zawierające gross informacji na ten temat.
Stefan Dmitruk przedstawił referat na temat: „Pielgrzymowanie koleją, czyli pielgrzymki ludności prawosławnej z Chełma do Kijowa i Poczajowa w latach 80 – tych XIX w.” W referacie przekazane zostały także informacje na temat eksploatowanego taboru kolejowego w tym czasie.
Paweł Wira (WUOZ Chełm) omówił historyczne obiekty techniki kolejowej w regionie chełmskim. Do zabytków kolejnictwa w Chełmie i w okolicach wpisano:
1.parowóz Ol49-034, obecnie odrestaurowany i udostępniony do zwiedzania na stacji Chełm Główny. Parowóz został dostarczony do Chełma w 1993 r. z lokomotywowni w Żurawnicy, w zamian za parowóz Tw12-12, który był odrestaurowany przez pracowników parowozowni w Chełmie, ale w 1993 r. został przekazany do Skansenu Kolejowego w Chabówce. Zdjęcie pochodzi z X 2006 r., kiedy parowóz stał na bocznicy w części przemysłowej.
2.przedwojenny wagon elektrycznej kolei miejskiej, oznaczony po wojnie: EM90-043, w latach 70 wycofany z eksploatacji i przebudowany na gospodarczy. Obecnie zdewastowany na terenie stacji Chełm.
3.hydrofornia w Chełmie, przy ul. Rampa Brzeska nr 6.
4.parowozownia w Chełmie, obecnie w stanie ruiny.
5.wieża ciśnień z 1958 r. w Dorohusku.
6. most na Bugu w Dorohusku.
7.wieża ciśnień na stacji Rejowiec.
8.most na Uherce w Rudce.
9.wieża ciśnień na stacji Urhusk, zdewastowana.
10.wiadukt kolejowy w Wólce Orłowskiej.
Do rejestru zabytków wpisane jest także Osiedle Kolejowe w Chełmie.
Urząd Ochrony Zabytków w Chełmie apeluje o pomoc w inwentaryzacji kolejnych mających historyczną wartość obiektów.
Rafał Jasiński zaproponował przeprowadzenie ścieżki dydaktycznej „DYREKCJA” o długości około 2,8 km. z osiedla kolejowego do stacji Chełm i parowozu Ol49-034. Miała by ona charakter szlaku turystycznego i zawierała podstawowe informacje o ciekawych obiektach historycznych i przyrodniczych znajdujących się na trasie jej przebiegu. Prelegent zasugerował też inne działania zmierzające do promocji turystyki kolejowej w Chełmie, w tym : zamieszczania stosownych informacji w internecie, co niniejszym czynię.
Referaty wygłoszone na Konferencji były bardzo ciekawe i dobrze przygotowane, lecz nie obyło się bez pewnych zgrzytów związanych ze zbyt małą ilością czasu przewidzianego na wykłady. Każdy lektor uzyskał na swój temat raptem 15 minut. Był to na ogół zbyt krótki czas, zwłaszcza, że niektóre zagadnienia naprawdę były obszerne. Prowadzący konferencje mieli niewdzięczne zadanie i musieli założonego harmonogramu przestrzegać. W pewnym momencie, ktoś z wykładowców zaproponował nawet, żeby w tym względzie, nie wzorować się ściśle na systemie kolejowym Japonii, słynącym z punktualności co do sekundy, o czym była mowa na wstępie uroczystości, lecz stosować nasz rodzimy model, w którym pociągom się nigdy nie śpieszy, czyli – mówiąc dosłownie: przedłużać nieco czas poszczególnych wystąpień, narażając się nawet na opóźnienie zakończenia całej imprezy. Niestety, organizatorzy pozostali na ten postulat głusi i w końcowym etapie odczyty zaczęły przypominać trochę zawody sportowe, na zasadzie, który zdąży, a który nie zmieści się w czasie. Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło. Niebawem zostanie wydana publikacja, zawierająca przegląd poszczególnych referatów podobno w całości. Przyznam się, że wykładowcom udało się zachęcić mnie do nabycia tej książki. Przez to tempo zabrakło jednak czasu do dyskusji, a z doświadczenia zdobytego z udziału w różnego rodzaju szkoleniach wiem, że takie dyskusje są cenne, tak samo jak i rozmowy w kuluarach i na przerwach. Na szczęście, jak na prawdziwą konferencję przystało: była przerwa na kawę i ciastka. Mnie szczególnie interesowały ostatnie lata parowozowni w Chełmie. Dowiedziałem się od uczestników konferencji, że parowozy były eksploatowane do roku 1993, a potem około 50 maszyn zostało pociętych na złom. Gdy byłem w Chełmie w maju w 1995 roku na terenie parowozowni znajdowały się 4 parowozy: Ol49-034, Ty51-17, który trafił ostatecznie do skansenu w Krzeszowicach, Ty2-388 oraz jeszcze jeden Ty2, ale już w trakcie cięcia na złom i ogołocony z tabliczek. Urządzenia do nawęglania parowozów były jeszcze kompletne a w poczekalni dworca wisiało sporo zdjęć z parowozowni, zwłaszcza maszyn serii Ty51, do których mam szczególny sentyment. Dowiedziałem się także, że po likwidacji parowozowni pracownicy chcieli urządzić tam muzeum, ale ówczesne kierownictwo stwierdziło, że to się nie będzie opłacać. No i dzisiaj w tym miejscu mamy ruderę, z którą na dobra sprawę nie wiadomo co zrobić…
Gmach rektoratu PWSZ, w którym odbywały się wykłady robi wrażenie. Te mury niejedno pewnie widziały, a cała szkoła faktycznie ma swój specyficzny klimat. Pomieszczenia były bardzo czyste, nawet przysłowiowej zdechłej muchy nie znalazłem na parapecie. Oczywiście, całą konferencję, mimo jej tempa będącego oznaką chyba dzisiejszych czasów, uważam za bardzo udaną i oby takich imprez było coraz więcej!
