Tanie Linie Konne

  

Warunki do transportu osób nie są ostatnio optymalne , ale bywało gorzej. Co prawda w nocy z soboty na niedzielę temperatura w Zamościu spadła do 15 stopni poniżej zera, ale synoptycy zapowiadają ocieplenie. Ponadto , natężenie nieprzyjaznych kolei czynników atmosferycznych nie odbiega od przeciętnej zimowej normy. Chyba nikt nie czuje się zaskoczony ujemną temperaturą w środku kalendarzowej zimy. A od kilku już dni nie pada  śnieg, nie wieje wiatr, nie dokucza  szadź. Normalna zima. Powiedział bym nawet, że całkiem znośna.

Na żelaznych szlakach  żywioł został względnie opanowany. Tylko gdzie niegdzie  zdarzają się jeszcze typowe dla tej pory roku incydenty, chociażby uszkodzenia sieci trakcyjnej spowodowane ułamanymi pod ciężarem śniegu konarami drzew. Za to  coraz silniej dają o sobie znać zaniedbania będące efektem nieracjonalnych decyzji dotyczących realokacji taboru podejmowanych na szczeblu centralnym grupy PKP. Mówiąc po ludzku – gospodarka taborowa leży i kwiczy! Brakuje spalinowozów, czego efektem są problemy z ogrzewaniem wagonów w pociągach obsługiwanych przez Spółkę INTERCITY na Lubelszczyźnie i Podkarpaciu.

Skutki są dotkliwe, szczególnie dla pasażerów. To nie tylko nie dogrzane składy ale i duże opóźnienia spowodowane oczekiwaniem na podstawienie sprawnego taboru. No cóż, gdyby jeszcze dało się wytrzymać ze dwa miesiące, jakby  zima była łagodniejsza , to lubelscy kolejarze uchodzili by w naszych oczach za bohaterów za to , że przezwyciężyli ograniczenia fizyczne prowadząc pociągi pojazdami , które z technicznego punktu widzenia powinny już dawno stanowić eksponaty muzealne. Niestety, lokomotyw – nieboszczyków  w nieskończoność poddawać reanimacji się nie da. Można , co prawda liczyć na cuda, ale te nie zdarzają się codziennie, tylko raz na jakiś czas. I ten czas właśnie minął. Oczywiście , nie mam tu żadnych pretensji do ludzi z  warsztatów czy mechaników, którzy pracują  na tym, na czym muszą pracować. Mogło być gorzej, ponieważ przewoźnik mógł kupić kilka koni wyścigowych  i na lubelskiej szopie zorganizować  stajnie. Mówi się teraz, ze konie „na roli” wracają do łask. Wiadomo, do traktora trzeba kupić paliwo, a koń byle co zeżre. A koleje konne na Lubelszczyźnie mają duże tradycje. Wrócili byśmy niejako do źródeł, do korzeni kolejnictwa.

Tymczasem, z lubelskiej szopy zrobiła się prawdziwa stajnia , ale Augiasza. Nie sposób jest zapanować nad rozklekotanym , zdezelowanym  sprzętem.  Ileż to razy nasi czytelnicy rozpisywali się na boxie na temat znacznego wzrostu pracy przewozowej dla lubelskich fiatów, czy suk jak to je tutaj wolimy nazywać. Przeglądając archiwum znajdziemy tam prawdziwe memoriały na ten temat. A wszystko przez nowy rozkład jazdy obowiązujący od grudnia 2012 r. Postaram się krótko streścić w czym rzecz.

Otóż kilka lat temu spółka Cargo zajmująca się z założenia przewozami towarów została obdarzona przez swoją Spółkę matkę PKP znaczną ilością lokomotyw pasażerskich spalinowych serii SU45. Z kolei do strategicznego  przewoźnika pasażerskiego , jakim się stała się Intercity przejmując pociągi międzywojewódzkie trafiła tylko niewielka ilość tego typu taboru. W międzyczasie szlag trafił dosyć dobre i stosunkowo młode lekkie spalinowe lokomotywy osobowe serii SP32 , które na skutek różnych perypetii znalazły się w większości w rękach podmiotów prywatnych nie związanych z PKP. Gros maszyn pocięto na złom, a ocalały tylko nieliczne egzemplarze , które znajdowały się i nadal się znajdują w gestii Przewozów Regionalnych. Przez jakiś czas kolejowe spółki współpracowały ze sobą , a niezbędny tabor był wypożyczany na zasadzie dzierżawy. Niestety, nie trwało to długo. W Intercity wdrożono  politykę eliminacji pociągów   obsługiwanych trakcją spalinową czego efektem była  m. in. brzemienna w skutkach  decyzja o zawieszeniu wszystkich połączeń na Roztoczu we wrześniu 2009 r. To spowodowało, że spółka Cargo zaczęła się pozbywać  nieefektywnego  pod kątem ich potrzeb taboru spalinowego jakim były lokomotywy serii SU45.

Różne to były metody. Przede wszystkim  większość sprawnych maszyn została zagospodarowana  do ciągnięcia pociągów towarowych. Tak stało się na Lubelszczyźnie, kiedy na wiosnę 2011 r. przekazano stąd w Polskę wszystkie ciężkie maszyny serii ST44 zastępując je stopniowo SU45. Trzeba podkreślić iż te lokomotywy są nieprzystosowane do prowadzenia ciężkich wahadeł, ewentualnie sprawdzają  się  przy lekkich pociągach zbiorowych, chociaż wykonywanie  manewrów motorami dwu kabinowymi jest dosyć kłopotliwe . Niewątpliwie ponadnormatywna eksploatacja  znacznie zdegradowała  stan techniczny tej floty. .  Po drugie przeprowadzono modernizację kilkunastu  egzemplarzy przebudowując je na wersje towarową oznaczoną jako ST45, co wiązało się jednak z likwidacją prądnic grzewczych umożliwiających ogrzewanie wagonów. Wreszcie, znaczna grupa   niesprawnych i odstawionych lokomotyw została przez CARGO uznana za nieprzydatną z punktu widzenia strategicznych segmentów działalności  , co  w efekcie skończyło się ich złomowaniem.  Podobną politykę wdrożyła również samorządowa Spółka Przewozy Regionalne, gdzie pociągi wagonowe na liniach niezelektryfikowanych zostały generalnie zastąpione autobusami szynowymi. Pojedyńcze  SU45 utrzymywane są na zasadzie zapasu, a większość niesprawnych  została przeznaczona na złom. W ciągu bardzo krótkiego czasu na kolei  przeprowadzono  pogrom maszyn  tej serii, na taka skalę , ze w chwili obecnej uchowało się ledwie kilka dogorywających sprawnych sztuk. Oczywiście zaprzestano dokonywania napraw rewizyjnych i wszystkie lokomotywy  po przekroczeniu limitów przebiegu zostają odstawiane. Ich los   jest przesądzony. SU45 odjechały do lamusa.

Warto podkreślić , że od 2011 r. staliśmy się prawdziwym  eldorado – rezerwatem, w którym  eksploatowane są  ostatnie przedstawicielki gatunku. W 2011 r. były jeszcze u nas podstawowym taborem trakcyjnym dla wszelkiego rodzaju pociągów uruchamianych przez Cargo na liniach niezelektryfikowanych. W 2012 r. zaczęły być  stopniowo wypierane  przez swoje zmodernizowane koleżanki serii ST45. W drugiej połowie ubiegłego roku suka ciągnąca brutto nie należała na Zamojszczyźnie do częstych widoków. Zasadniczo , praca przewozowa ograniczała się do obsługi pasażerskiego pociągu TLK HETMAN na zlecenie Intercity na odcinku Zamość – Rzeszów – Zamość, a w ostatnich miesiącach nawet tylko do Stalowej Woli. Rewolucja nastąpiła właśnie w grudniu 2012 r. Z chwilą wprowadzenia nowego rozkładu jazdy praca przewozowa lubelskich SU45 wzrosła trzykrotnie. Intercity podjęło dosyć racjonalną z punktu widzenia potoków  podróżnych decyzję uruchamiając połączenia bezpośrednie z  Rzeszowa do Warszawy i dalej z ominięciem Krakowa. Takie działanie wymusiło stanowisko  narzucone przez zarządcę infrastruktury – Spółkę PLK , która   wprowadziła ograniczenie relacji dla pociągów kursujących modernizowanym szlakiem z Rzeszowa. W związku z prowadzonymi na szeroka skalę robotami torowymi wszystkie pociągi rozpoczynają i kończą bieg w  Krakowie, gdzie ewentualnie można  się przesiadać do innych składów udających się w dalsze strony świata. . Poprowadzenie ruchu szlakami Podkarpacia i Lubelszczyzny ma z założenia zahamować odpływ podróżnych dzięki zachowaniu atrakcyjnych bezpośrednich relacji do centrum kraju. Warto zwrócić uwagę, że na wspomnianych ograniczeniach narzuconych przez PLK już bardzo ucierpiał zamojski pociąg HETMAN, który skrócony został do Krakowa i z Zamościa odjeżdża praktycznie pusty. Ale nie jest osamotniony  , gdyż  wraz z początkiem astronomicznej zimy na szlaku z Rzeszowa do Lublina zrobiło się całkiem ciasno.

I wszystko było by pięknie, gdyby nie jeden drobny szczegół. Czymś te bardzo poważne pociągi trzeba  ciągnąć, a wiadomo, że aura nas nie rozpieszcza. Oprócz HETMANA obsługiwanego na odcinku: Rzeszów – Zamość – Rzeszów trakcją spalinową,  pojawiły się dwie nowe relacje WIENIAWSKI i SOLINA, które wymagają  motorów Diesla na odcinku: Lublin – Rzeszów – Lublin. Oczywiście Intercity,  nie posiadające  chyba żadnych liniowych lokomotyw spalinowych, zleciło wykonanie usług przewozowych Spółce Cargo. Został nawet ogłoszony w tym zakresie przetarg, a wiadomym jest , że jednym z istotnych kryteriów wyboru oferty w postępowaniu o zamówienie publiczne powinno być posiadanie przez kandydata taboru niezbędnego do wykonania usług w określonym w specyfikacji zakresie. Jak to wyglądało, w praktyce , nie wiem, faktem jest , że w Polsce nie ma chyba wielu przewoźników posiadających  lokomotywy „z grzaniem”.  Obecnie, do obsługi wskazanych wyżej  relacji trzeba zabezpieczyć  minimum dwie sprawne maszyny na dobę. Tymczasem na początku grudnia 2012 r. stadko lubelskich suczek zostało nieźle przetrzebione i ograniczone raptem do czterech egzemplarzy: 213, 220, 228 i 250. Wszystkie  ledwo kupy trzymające się szroty. Spodziewaliśmy się najgorszego już w przed świętami Bożego Narodzenia , tymczasem  – pełne zaskoczenie! Pociągi do końca roku jeździły prawie  tak –  jak Pan Bóg przykazał. Zdarzały się co prawda pojedyńcze przypadki opóźnień, które jednak dają się usprawiedliwić  trudnościami efektywnymi czy tak zwaną złośliwością rzeczy martwych. Niestety od nowego 2013 r. babcie SU45 zaczęły się rozkładać na całego. Może w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku były to w miarę nowoczesne lokomotywy, aczkolwiek i w to wątpię. Abstrahując od normatywnych  czy ponadnormatywnych procesów zużycia należy podkreślić , że konstruktorzy tego sprzętu oparli się na licencji Fiata zakupionej pierwotnie na potrzeby przemysłu okrętowego. Pomimo modernizacji i przebudowy na SU  eksploatacja lokomotyw jest w dalszym ciągu kłopotliwa, ze względu na dużą awaryjność.

W ostatnich dniach praktycznie, niemal codziennie dochodziło do  awarii lokomotywy , która .powodowała   zatrzymanie pociągu  na szlaku lub opóźnienie wyjazdu ze stacji węzłowej. Najbardziej pechowym pod tym względem był chyba pociąg „WIENIAWSKI” którego opóźnienia uzyskały już chyba status tzw. „planowych”. Wynoszą one na oko 2 godziny. W tym świetle stosunkowo korzystnie wypada zamojski  HETMAN , który raczej rzadko się spóźnia, ale jak przyjdzie co do czego , to uzyskuje również urzędowy wynik: – 2 godziny w plecy. W końcu doszło do sytuacji , że zaczęto odwoływać poszczególne połączenia kolejowe wprowadzając w ich miejsce autobusową komunikację zastępczą. Ostatnia sobota 26.01.2013 r. była czarną sobotą , ponieważ niesprawne były wszystkie lubelskie SU45. Co prawda , z odsieczą przyjechała poznańska SU45-246, która niegdyś już nawet służyła na szopie w Bortatyczach, ale okazało się , że nie można tak szybko jej po podróży rozmrozić. Z tych też względów odwołane musiały zostać prawie wszystkie pociągi TLK prowadzone trakcją spalinową. W zastępstwie za nie uruchomiono autobusy. Nie ominęło to również naszego poczciwego HETMANA , który w nocy z 26 na 27.01.2013 r. przejechał po Roztoczu i Podkarpaciu  na gumowych kołach. Muszę odnotować, iż był  to chyba pierwszy przypadek w historii odwołania tego pociągu z przyczyn technicznych.

Z analizy wpisów  na naszym forum, jak i na innych portalach skupiających miłośników kolei wynika, że lubelskie lokomotywy spalinowe są już znacznie zdekapitalizowane. W 213 pękł wał zespołu napędowego , w 220 jest zatarta panewka w jednej osi, 228 ma przepaloną prądnicę, a 250 kłopoty z silnikami trakcyjnymi. W 246 pojawiły się również  usterki techniczne, cieknie z niej woda. Stan techniczny sprzętu nie pozwala na zaspokojenie zwiększonych potrzeb przewozowych, generuje wysokie koszty stałe oraz wydatki związane z dokonywaniem napraw remontowych. Należy podkreślić, że posiadany przez lubelski zakład sprzęt stanowi jedynie iluzję samowystarczalności taborowej, gdyż zawodność i awaryjność lokomotyw SU45 , w chwili zaistnienia potrzeby wykorzystania danej jednostki wymagają  podejmowania nadzwyczajnych działań remontowo – naprawczych lub udzielania pomocy technicznej co w efekcie bardzo często kończy się   wynajmowaniem pojazdów drogowych przystosowanych do przewozu osób od firm transportowych spoza branży kolejowej. W związku z niedostosowaniem struktury stanu technicznego do wymagań prowadzenia działalności  proponuje podjęcie w tym zakresie na szczeblu centralnym szybkich i radykalnych działań. Należy czym prędzej sięgnąć do rezerw taborowych i sprowadzić niezagospodarowane lokomotywy spalinowe znajdujące się na stanie jednostek Cargo w innych częściach kraju.

 Po wstępnym rozpoznaniu i konsultacjach z kolegami MK przeprowadzonymi na naszym boxie należy podkreślić , że W PKP Cargo niema już poza Lublinem zdolnych do jazdy SU45. Prawdopodobnie jeszcze tylko 245 spełniała by kryteria techniczne aczkolwiek żelazo to (pomimo pięknego żółtego czoła) nie posiada wymaganych przepisami dokumentów. W Spółce Przewozy Regionalne co prawda  znajdują się  jeszcze maszyny z ważnymi świadectwami dopuszczenia , ale albo wykorzystywane są  dla własnych potrzeb  jak lokomotywy 241, 116 i prawdopodobnie 164, albo też jeżdżą wypożyczone do PKP IC jak 161 i 168. W takim razie ostatnią deską ratunku wydają się być pojazdy  serii SU46, których w tej chwili jest nawet więcej niż wszystkich SU45 z PR i Cargo razem wziętych. Są to ciężkie maszyny liniowe posiadające urządzenia do ogrzewania wagonów. Z naszych szacunków wynika , że sprawnych jest jeszcze w PKP Cargo około 20 sztuk z czego niemal wszystkie są zgrupowane w Węglińcu gdzie prowadzą pociągi towarowe głównie do Niemiec i pasażerski IC WAWEL. . Podejrzewamy, że 3 – 4 sztuki mogą stanowić niewykorzystywaną rezerwę czekającą nie wiadomo na co , ( chyba na poświęcenie ) i dlatego powinny one czym prędzej zostać oddelegowane   do oddziału CARGO w Lublinie w celu dosprzętowienia tej jednostki.

W związku z występującymi zakłóceniami ponaglenie należy również wystosować do organizatora transportu osób, tj do spółki INTERCITY, przewoźnika bądź co bądź jeszcze państwowego. Tylko u Was się zdarza, że zaspakajając czyjeś ambicje , lekceważy się dobro i samopoczucie zwykłych pasażerów , obywateli naszego kraju, którzy zmuszeni zostają w najlepszym przypadku do przemieszczania się  w nie ogrzewanych wagonach, a często też narażeni są na ponoszenie skutków kilkugodzinnych opóźnień. I tylko Wasza propaganda może jeszcze wszystkim nam wpierać, że nic takiego złego się nie dzieje a kryzys transportowy pozostał zwyciężony. Nawiążcie nowe kontakty kooperacyne, szukajcie sprawnych lokomotyw a przede wszystkim opanujcie chaos powstały na naszych szlakach i nie dopuście do dalszego wzrostu opóźnień pociągów. I  nie zasłaniajcie się argumentami „krótkiej kołdry”. Nie oszczędzajcie kosztem zmniejszenia komfortu podróży przeciętnego obywatela. Inaczej zostaniecie zepchnięci na boczny tor. A nam pozostaną tylko  kolejki parkowe ciągnięte przez konie.