Dokładnie 15 grudnia 2019 r. mieszkańcy Lublina zyskali dodatkowy dostęp do kolei pasażerskiej – ósmą „stację pasażerską”. Odbyło się to bez uroczystego przecinania wstęgi, za to w atmosferze niedosytu. Z rocznym poślizgiem podróżnym udostępniono niedokończony peron, z jedną czynną krawędzią peronową i z maksymalnie 8 pociągami regionalnymi na dobę. Do 15 marca 2020 r., czyli korekty rocznego rozkładu jazdy, bez przesiadki można było dojechać do centrum miasta, a także do m.in. Nałęczowa, Puław i Dęblina. Na wczesną wiosnę pociągami obrodziło. Bezpośrednimi składami PKP Intercity można było dojechać do m. in. Krakowa, Wrocławia i Warszawy, a także do Chełma i Zamościa. Aby jednak nie było tak dobrze, część z nich przepędził wirus. Po „areszcie domowym” zaczęły wracać w maju…
Najnowsza historia wyboru lokalizacji obiektu została już opisana przez Mateusza Mikuta w artykule „Lublin Zachodni – reaktywacja: czy miasto chce storpedować budowę przystanku?”, więc nie będę się powtarzał. Link do artykułu można znaleźć tutaj.
Pojawia się pytanie dlaczego w naszym regionie najlepsze lokalizacje peronów są tak trudne do przełknięcia dla lokalnych decydentów. Ileż to było przepychanek, aby powstał przystanek Zamość Starówka w tak oczywistej lokalizacji. Nie inaczej było w „Kozim Grodzie”, gdzie władze zapragnęły, aby Lublin Zachodni wybudowano gdzieś tam hen pod Konopnicą…
Od strony wizualnej peron nie odznacza się zbytnio od innych nowo wybudowanych lub niedawno zmodernizowanych peronów podczas wielkich modernizacji PKP PLK. Według danych publikowanych przez jego zarządcę ma długość 400 m długości. Nad częścią znajduje się zadaszenie – ponoć o długości 100m. Przystanek wyposażono także w oświetlenie, windę (dotychczas nieczynna), ławki, gabloty i śmietniczki. Nawierzchnia jest antypoślizgowa, wbudowano w nią płytki naprowadzające.
Do peronu prowadzi przejście podziemne, umożliwiające także przejście na drugą stronę linii kolejowej.
Prace na peronie i dojeździe jeszcze nie zostały ukończone, o czym świadczą m.in. wystające gdzieniegdzie kable i niedomalowany pas bezpieczeństwa od strony toru nr 1, a także maszyny budowlane i wykopy. Zdjęcia przedstawiają stan na 15 maja tego roku.
Jak podał „Dziennik Wschodni”, koszt budowy leśnego przystanku to ponad 7 240 000 zł netto. Zapewne w tej kwocie mieści się nowo wybudowana droga kolejowa o długości ok. 600 m, zaczynająca się skrzyżowaniem z ul. Węglinek.
Realizacja chyba każdej inwestycji kolejowej w infrastrukturę pasażerską pozostawia niedosyt. Nie inaczej jest i w tym przypadku. Przykładowo pieszych lepszym rozwiązaniem byłoby minimalne przesunięcie peronu w kierunku zachodnim. Pozwoliłoby to skrócić dojście do niego o około 200 m. Inna sprawa to zadaszenie, którego konstrukcja na pewno nie chroni przed wiatrem, i zapewne przed zacinającym deszczem. Gdyby chociaż było piękne…
Zaciekawiły mnie studzienki wbudowane w ścieżki naprowadzające.
Także jedyne ogniwo fotowoltaiczne zostało skierowane w stronę zielonej ściany (zgodnie z nazwą) prastarego lasu…
Zamieszanie jest także z nazwą nowego przystanku. Na tablicach peronowych czy w wyszukiwarce Portal Pasażera widnieje nazwa Lublin Zachodni. Na drogowym znaku postawionym przy ul. Węglinek widnieje zaś nazwa „Lublin Zachód”. Co ciekawe, wspomniana wyszukiwarka zarządcy kolejowego po wpisaniu słowa Lublin nie podpowiada, że przystanek „zachodni” istnieje. Jego nazwa pojawia się dopiero po wpisaniu „Lublin Z…”.
Najważniejsze jednak jest to, że peron nareszcie wybudowano i zatrzymują się przy nim pociągi, także międzywojewódzkie. Bardzo on przybliżył kolej zwłaszcza dla mieszkańców rozbudowujących się osiedli w południowej części Czubów.
Powstałe przy okazji przejście podziemne przynajmniej ograniczy „partyzantkę” przy przekraczaniu torów między osiedlami mieszkaniowymi a Starym Gajem – lasem chętnie odwiedzanym przez Lublinian. Do grudnia ubiegłego roku nie było żadnego legalnego przejścia przez tory od blokowisk.
Tłumy pieszych i rowerzystów na drodze kolejowej i w przejściu podziemnym wskazują jak bardzo ono było potrzebne. W ładną pogodę nie odstrasza ani brak sensowego dojścia i dojazdu od strony miasta czy lany właśnie asfalt na kolejowej drodze.
Wydaje się, że największym problemem jest i zapewne długo jeszcze otoczenie przystanku. Już chyba tradycją Lublina jest nieprzyjazna okolica, zwłaszcza nocą. Wyobraźnia podpowiada, że po zapadnięciu zmroku pięknie oświetlony, położony w lesie peron jest niczym latarnia na „morzu ciemności”. Jest tak jak w przypadku Lublina (nomem omen) Północnego, gdzie między peronem a ul. Gospodarczą jest istna ziemia niczyja…
Władze miasta, jak w przypadku nieco starszego przystanku Lublin Ponikwoda, gdzie do dziś nie powstał dojazd od strony osiedla mieszkaniowego, nie kwapi się z wydłużeniem ul. Granitowej do drogi kolejowej. Na razie jest tutaj szeroka ścieżka do „wiejskiej” drożyny – ul. Węglinek.
Wiele wskazuje, że wybudowana droga nie do końca była przemyślana. Ponad pół kilometrowy asfaltowy trakt raczej nie będzie wyposażony w chodnik i oświetlenie. Zwłaszcza w przypadku mijania się pojazdów dla pieszego może być mało bezpiecznie, bo bariery energochłonne ograniczają możliwość zejścia na pobocze. Ciekawi mnie jaka będzie docelowa organizacja ruchu na ulicy, gdzie samochody dowożące podróżnych będą mijały się ze spacerowiczami i rowerzystami.
Jako że prace związane z przebudową linii ciągle trwają, pociągi poruszają się po torze nr 2. Co ważne, drugi tor został położony, wisi nad nim także sieć trakcyjna. Roczny rozkład jazdy wskazuje, że rozkładowe pociągi pasażerskie po torze 1 pojadą późną jesienią 2020 r. Może wtedy doczekamy się godnego otwarcia tak długo oczekiwanego przystanka?