W Zamościu coraz częściej zaczyna się mówić o modernizacji, a nawet reaktywacji połączeń kolejowych. Do końca ubiegłego wieku kolej miała się tutaj całkiem dobrze. Niestety, później zaczął się systematyczny proces likwidacji połączeń osobowych. Jako pierwszy ze sztandarowych pociągów Zamojszczyzny w dniu 24.05.1998 r. skasowany został nocny do Krakowa, kursujący prawie 50 lat. Potem przyszła kolej na pociąg Hrubieszów/Rawa Ruska – Warszawa Zach., zlikwidowany od 30.05.1999 r. Pociąg do Warszawy cieszył się zawsze bardzo wysoką frekwencją, dlatego od razu pojawiły się w jego miejscu dalekobieżne połączenia autobusowe z Hrubieszowa i Tomaszowa do stolicy, które do tej pory są oblegane przez podróżnych. Mimo, że pociąg do Krakowa nie był już wtedy tak popularny, jak niegdyś – lukę po nim wykorzystali również przewoźnicy drogowi. To co się stało w maju 2000 r. można nazwać rzezią pociągów. Wszystkie popularne połączenia w ruchu lokalnym zostały zdegradowane. Zostały dwie pary z Zamościa do Bełżca, z Zamościa do Hrubieszowa, po jednym pociągu z Zamościa do Rozwadowa i do Chełma. Popularny nocny z Wrocławia do Hrubieszowa skrócono do Zamościa. 15.11.2000r. pociąg do Chełma zlikwidowano. Tego dnia wyjechałem go zobaczyć do Izbicy i wsiadało tam wtedy z 15 osób. Myślałem, ze gorszego rozkładu jazdy już nie będzie. Myliłem się. Na początku czerwca 2001 r. w ruchu lokalnym zostały już tylko dwie pary do Hrubieszowa i „ogryzki”: Zamość – Zawada skomunikowane z pociągiem ROZTOCZE Warszawa – Rawa Ruska – Warszawa. Nocny do Wrocławia wytrasowany został przez Bełżec, ale to i tak dobrze, bo miało go nie być. Planowany był autobus z Zamościa do Jarosławia z przesiadką na pociąg, ale tu sami kolejarze coś zadziałali, żeby ten pociąg jednak jeszcze jeździł. Połączenie było bardzo popularne wśród młodzieży szkolnej i studentów, którzy nie zmieścili by się w jednym autobusie i trzeba by było podstawiać ich kilka, więc pozostawiono ten pociąg wtedy w spokoju. Zmiana trasy spowodowała wydłużenie czasu jazdy, no i głosy sprzeciwu z miejscowości przez które przestał jeździć, ale tym to się specjalnie nikt nie przejmował w Zamościu, gdyż jak już napisałem, cieszono się, że w ogóle jeździ. No i ocalał jeszcze ranny pośpieszny w kierunku Warszawy, zresztą do dzisiaj jeździ, tylko relację i nazwę mu ciągle zmieniają, zwie się na przemian to CHEŁMIANIN, potem SAN, a potem znowu CHEŁMIANIN i tak w kółko. Już się ludzie pytają czemu z Zamościa do Warszawy pociąg się CHEŁMIAK nazywa, no ale jest to najmniej istotne – ważne, że jeździ. Z godzinami odjazdu również zaobserwowałem tutaj cykl dwuletni, jak w jednym roku odjeżdżał z Zamościa przed 6 rano, to w następnym po 7, potem znowu przed 6, a za rok znowu po 7 itd…, wszystko zależało od tego pod co go podpieli w Rejowcu albo w Lublinie. Nigdy nie był to pociąg samodzielny, tylko zawsze funkcjonował jako grupa wagonów dopinana do pociągu z Chełma lub z Przemyśla.
Większość decyzji rozkładowych podejmowana była w Centrali PKP, dla której Zamość i Roztocze zawsze było jakąś tam Polską B, a tory kończyły się w Lublinie, zresztą jak potem trzeba było dalej wycinać i zabrakło już w pociągów w Zamościu to i za Lublin też się zabrali. Co ciekawe w mediach brak było jakichkolwiek słów dezaprobaty w stosunku do PKP podczas likwidacji poszczególnych połączeń. Na przykład: w czerwcu 2001 r. przeczytać można było tylko obojętne komunikaty na ten temat, a nawet zdarzały się informacje usprawiedliwiające PKP, że niby tymi pociągami nikt nie jeździł, co było akurat nieprawdą. Cisza medialna w tamtym okresie była dla mnie niezrozumiała, trzeba przyznać, że jedynie na Grupie Dyskusyjnej Kolej. PL było sporo komentarzy na ten temat, ale z drugiej strony internet wtedy nie był jeszcze tak powszechny jak teraz jest. No i połączenia z Zamościa do Hrubieszowa, jako wyjątek od reguły – miały swoich obrońców. Wróble ćwierkały, że padną one już na wiosnę 2000 r., tymczasem pociągi jeździły do grudnia 2004 r. kiedy skasowano ostatnią parę skomunikowaną w Zamościu z pośpiesznym do Wrocławia wożącą już faktycznie tylko powietrze, ponieważ w tym nocnym dalekobieżnym na skutek wydłużenia czasu jazdy znacznie ubyło podróżnych. Połączenie do Hrubieszowa utrzymało się tak długo dzięki staraniom różnych instytucji i osób z tamtych stron, w tym i kolejarzy. Właśnie na przykładzie tego pociągu widać znaczenie takich działań, gdyż po zmianie rozkładu jazdy w 2000 r. pociągi te miały najsłabszą frekwencję z wszystkich lokalnych zamojskich i typowałem je jako pierwsze do likwidacji.
Od pewnego czasu zaczęło się nawet mówić o likwidacji odcinka z Zamościa do Hrubieszowa przebiegającego przez centrum miasta.
Dyskusja na ten temat toczyła się w zamojskiej telewizji lokalnej, w kwietniu 2008 r. Podobno ma to związek z renowacją Starego Miasta, w miejsce torów ktoś chce parkingi robić, no i mury mają być w całości odkopane i odrestaurowane. Moim zdaniem, jedno drugiemu nie przeszkadza, a że na Starówce ruch ma być wyłączony, to nawet korków związanych z przejazdem pociągów już by nie było. Dziwię się, że do niektórych nie dociera, że transport szynowy stanowi uzupełnienie dla transportu drogowego i może równie skutecznie przyczynić się do wzrostu ruchu turystycznego, jak sama renowacja zabytków. W obrębie ulicy Peowiaków można by zlokalizować tanim kosztem przystanek osobowy dla szynobusu. Co ciekawe taki przystanek dla pociągów był wybudowany przy przejeździe na ulicy Legionów z okazji wizyty Papieża Jana Pawła II w Zamościu, a potem od razu został rozebrany, a przydał by się wtedy w ruchu osobowym, Nie rozumiem dlaczego tak się stało. Do naszych samorządowców nie dociera zupełnie, że infrastruktura kolejowa sama w sobie też może być zabytkiem. Dla nich wszystko co zabytkowe w tym mieście musi mieć minimum 400 lat. Wszystkim brakuje zdrowego rozsądku, a konieczność ochrony tego co zastaliśmy, dla tych co przyjdą po nas, to tylko zwykła przedwyborcza paplanina, a podejmowane są działania głównie widoczne medialnie. Na świecie turystyka industrialna funkcjonuje od wielu lat z, u nas jest to taka sama abstrakcja jak loty na księżyc. Ponadto linia z Zamościa do Hrubieszowa generuje jednak pewien ruch towarowy, do Cukrowni Werbkowice i do różnych odbiorców w Hrubieszowie. Jest co prawda koncepcja obejścia centrum Zamościa obwodnicą LHS-u z Zawady do Jarosławca, ale tory zostały tam właśnie rozebrane jakieś kilka lat temu i teraz trzeba by je było odbudowywać dużym nakładem kosztów. Nasypy są zagospodarowane przez Spółkę LHS prowadzącą przewozy po szerokim torze.
Inne rewelacje z lokalnego podwórka dotyczą likwidacji stacji kolejowej w Zamościu i rozbiórki torów do Zawady. Bardzo rozśmieszyły mnie argumenty uzasadniające takie działania, które padły w trakcie wspomnianej wcześniej rozmowy w programie Zamojskiej Telewizji Kablowej, tj. że są takie tendencje na świecie, aby dworce przenosić na peryferie miast oraz, że z Zawady jedzie się do centrum Zamościa 15 minut, (samochodem oczywiście). Usłyszałem też takie pogłoski, że gdyby ta koncepcja została zrealizowana, to by w Zawadzie nowy budynek dworca wybudowano, a nazwę stacji by zmieniono na Zamość. Idąc tym tokiem rozumowania, można przecież jeden z peronów w Lublinie nazwać Zamość, jakie wtedy będą oszczędności i jaka reklama dla Zamościa. Szkoda, że urzędnicy nie dostrzegają, że usytuowanie dworca w centrum jest atutem miasta.
Na szczęście, pomimo tych anty kolejowych negatywnych sygnałów, niektórzy przedstawiciele lokalnej społeczności, a także turyści odwiedzający nasze okolice cały czas pamiętają lub od niedawna zaczęli w końcu dostrzegać, że jeszcze leżą tutaj szyny. Dyskusja na ten temat toczy się często na naszym ideaboxie, ale też i na łamach niedawno powstałego portalu internetowego Zamość On Line. Na popularnej stronie internetowej Roztocze Polskie i Ukraińskie, pomimo skromnej oferty PKP, promuje się podróżowanie pociągami po tych terenach. Rolę transportu kolejowego w uatrakcyjnieniu Roztocza jako terenu turystycznego dostrzegły władze samorządowe Gminy Bełżec. Artykuł na ten temat ukazał się w Tygodniku Tomaszowskim nr 51 z 28.12.2008 r. Rozważane jest przedłużenie trasy szynobusu z Horyńca Zdroju do Bełżca, a z czasem nawet do Zamościa. Tę inicjatywę wspiera także Krzysztof Łagowski, prezes Roztoczańskiego Stowarzyszenia Agroturystycznego w Suścu, wiceprezes Lokalnej Organizacji Turystycznej „Roztocze”. Do sfinalizowania sprawy jest jeszcze daleko, problematyczną będzie kwestia dogadania się wójtów gmin przez które przebiega trasa kolejowa oraz uzyskanie wsparcia finansowego na eksploatację lub zakup autobusu szynowego. Oczywiście musi być też ułożony sensowny rozkład jazdy, ale to już jest najmniejszy kłopot, bo mam nadzieje, że PKP nie będzie o tym decydowało.
Na portalu internetowym Roztocze On Line zamieszczono niedawno wywiad z Panem Marcinem Zamojskim, Prezydentem Miasta Zamościa, w którym również poruszana była sprawa przyszłości zamojskiego węzła kolejowego. Zdaniem Prezydenta Zamościa, istotne jest: „odtworzenie linii kolejowej Warszawa – Lwów. Pozwoliłoby to na modernizację trakcji. W przeciwnym przypadku nikt nie zmodernizuje nam trasy Lublin – Zamość ze względu na zbyt mały ruch. To takie sprzężenie zwrotne – zbyt mały ruch, bo trasa nie jest zmodernizowana, a trasa nie jest zmodernizowana, bo zbyt mały ruch.
Niestety, nasz pomysł nie uzyskał poparcia w Lublinie. Ministerstwo też nie jest przekonane o słuszności wdrożenia naszego projektu. Natomiast władze Lwowa i obwodu lwowskiego są za budową trasy. Czekają na decyzję z naszej strony. W przypadku akceptacji projektu natychmiast przystąpią do prac po tamtej stronie granicy”.
Informacje o modernizacji linii kolejowej do Lwowa pojawiły się w mediach w ubiegłym roku.
Od granicy z Polską w kierunku Lwowa biegnie 40 km zwykłego toru, zbudowanego jeszcze przed II wojną światową. Pierwotnie zakładano, że wystarczy wymienić tory wraz z podsypką i podkładami. Teraz wiadomo, że trzeba rozebrać cały nasyp, po którym biegną. To tylko część pracy. Pomysł jest taki, żeby linię pociągnąć w kierunku Lwowa, gdzie na potrzeby połączenia z Polską zostałby zbudowany drugi, nowy dworzec kolejowy – napisał „Puls Biznesu”.
Na modernizację linii kolejowe zabrakło jednak pieniędzy. Władze Spółki Polskie Linie Kolejowe, która zarządza infrastrukturą, zweryfikowały plany modernizacji tras kolejowych w związku z organizacją EURO 2012 i Lublin został w tych projektach pominięty. Na poważne remonty torowiska w najbliższej przyszłości możemy liczyć co najwyżej w przypadku trasy: Lublin – Warszawa. W dniu 3 lutego br. toczyła się w Telewizji Lublin debata z udziałem parlamentarzystów i władz Spółki PLK O/Lublin, w ramach wspólnej akcji Gazety Wyborczej Lublin i TVP Lublin dotyczącej utworzenia szybkiego połączenia kolejowego Lublina ze stolicą. Jest duża presja społeczna, bo wiadomo, jak się teraz z Lublina do Warszawy jeździ – bardzo wolno. W tym przypadku też nie jest nic przesądzone, ale opracowany już został dokument wstępny, tj. Studium Wykonalności. Być może w dalszej perspektywie Roztocze zostanie zauważone, ale to bardzo daleka przyszłość i do tego czasu tory mogą u nas zostać już zaorane.
Mimo wszystko strona ukraińska postawiła w swoich planach, związanych z modernizacją infrastruktury transportowej przed EURO 2012 na kolej i lotnictwo. Najtańszym rozwiązaniem dla nas byłoby wykorzystanie linii hutniczo – szerokotorowej, po której już przed laty jeździły pociągi pasażerskie do Lwowa. Mówiąc o elektryfikacji, w pierwszej kolejności należy brać pod uwagę właśnie LHS, gdyż ta linia ma bardzo duży potencjał a przebiega przez Roztoczański Park Narodowy i jeżdżą po niej ciężkie pociągi towarowe. Mimo wszystko uważam, że jej zelektryfikowanie – to bardzo odległa przyszłość, gdyż tego typu przedsięwzięcia są bardzo kosztowne. Z kolei, w przypadku trasy od Rejowca do Zawady mamy do czynienia z odcinkami stromymi i krętymi. Ich elektryfikacja prawdopodobne znacząco nie podniosła by dopuszczalnych prędkości i była by bardzo kosztowna. Od Lublina do Rejowca, gdzie mamy trakcję elektryczną a i odcinek jest raczej prosty, jedzie się właśnie dosyć szybko. Za to dużo czasu traci się na postoju w Rejowcu, niezbędnym do zmiany trakcji. Warto zauważyć, że prawie w całości zachowała się łącznica omijająca stację w Rejowcu, a w miejscach gdzie torów już nie ma, tanim kosztem można by je odbudować, bo są nasypy. Nie jest to tak długi odcinek, jak w przypadku wspomnianej obwodnicy Zamościa i jest niezagospodarowany. Sądzę, że w dłuższej perspektywie łącznicę należało by wykorzystać. Brak elektryfikacji jest barierą, którą można ominąć zakupując tzw. pociągi hybrydowe, które jeżdżą od niedawna na kolejach francuskich. Pociągi te wykorzystują zasilanie prądem na liniach zelektryfikowanych, a gdy nie ma trakcji poruszają się za pomocą silnika spalinowego. Co istotne przejście z jednego systemu zasilania na drugi jest bardzo płynne i praktycznie nieodczuwalne. O rozwiązaniach w ruchu lokalnym stosowanych na Świecie można przeczytać na Podkarpackakolej.net w artykule: Debata Stowarzyszenia „PATRIA – Rzeszów”. Póki co, należy uruchomić szynobus z Lublina na Roztocze, kursujący z Lublina do Rejowca „pod drutem”. W Rejowcu postój dla takiego pojazdu można skrócić do minimum, gdyż odpadają manewry. Drugi szynobus mógłby jeździć z Rzeszowa do Zamościa czy nawet do Hrubieszowa, w ten sposób, aby umożliwić turystom kilkugodzinny pobyt tutaj w porze dziennej i powrót na noc. Szynobusy są tańsze w eksploatacji od tradycyjnych pociągów. Kilka takich kursów mogło by zostać uruchomionych pilotażowo już w tym roku, na przykład podczas wiosennych długich weekendów. Warto zauważyć, że z Zamościa mamy teraz dogodne połączenie na Roztocze Południowe pociągiem ROZTOCZE. Wyjazd o 8.25, przyjazd godz. 19.20. Kursujący prawie w tych samych godzinach w 2000 r. pociąg: Zamość – Przeworsk – Zamość cieszył się bardzo wysoką frekwencją. W chwili obecnej barierą skutecznie hamującą popyt jest cena przejazdu w ruchu lokalnym. Postulują, coś z tym zrobić, mimo, że wiem, iż w polskich realiach szybciej da się uruchomić pociąg PENDOLINO z Warszawy do Lwowa niż promocyjną taryfę w pociągach INTERCITY.
Co ciekawe, pomimo poprawy świadomości społecznej w stosunku do transportu kolejowego, nad PKP zebrały się czarne chmury. Wszystkie Spółki kolejowe znalazły się w bardzo złej kondycji finansowej. Spowodowane to jest poniekąd ogólnoświatową recesją, ale także wieloletnimi zaniedbaniami ze strony kolejowych decydentów. Obsługująca ruch towarowy Spółka CARGO generuje straty. Przewoźnicy prywatni pozyskali intratne przewozy masowe, chociaż na naszym terenie Spółka jeszcze broni swojej pozycji. Jednak w skali kraju coraz głośniej zaczyna się mówić o likwidacji niektórych lokomotywowni, np. w Rozwadowie czy Dębicy i nawet o dużych zwolnieniach pracowników. Jeszcze gorsza sytuacja jest ze Spółką Przewozy Regionalne. Obsługuje ona w tym roku głównie pociągi osobowe w ramach jednego województwa. Udziały w tej Spółce objęły samorządy poszczególnych województw, jednak negocjacje w sprawie umów na realizacje połączeń komplikują trudne rozmowy ze związkami zawodowymi w sprawie ograniczenia zatrudnienia, gdyż związki żądają gwarancji pracowniczych na 10 – 12 lat.
Jak dotąd umowy roczne na przewozy ze swoją spółką podpisało tylko kilka
województw. Spółki żądają bowiem od samorządów o wiele wyższych opłat za realizację przewozów pasażerskich niż w roku ubiegłym. Co prawda Przewozy Regionalne nie jeżdżą teraz po Roztoczu, ale przy wdrażaniu szynobusu trzeba będzie właśnie z nimi prowadzić rozmowy, co może okazać się ciężkie, zwłaszcza przy uzgodnieniach w obrębie dwóch województw. Z drugiej strony, teraz przewozom regionalnym zaczął przyglądać się Urząd Marszałkowski i nareszcie zaczęto rozliczać PKP z dotacji. W dłuższej perspektywie może to zaowocować oddolną inicjatywą zawiązania jakiejś nowej spółki kolejowej niezależnej od PKP i bez jej dziedzictwa, co może być ciekawym przedsięwzięciem. Ważne, żeby coś się zaczęło dziać w ruchu lokalnym.
W przypadku funkcjonowania Spółki INTERCITY na Roztoczu mówić możemy o bezsensownym rozkładzie jazdy, a co za tym idzie z obserwowaną minimalną frekwencją w pociągach. Szczególnie rzucają się w oczy dwa dzienne połączenia do Wrocławia w zbliżonych godzinach odjazdu i przyjazdu. Były plany reaktywacji połączenia nocnego przez Bełżec, jednak w ostatniej chwili się z tego wycofano. Myślę, że cieszyło by się ono znacznie lepszym powodzeniem wśród podróżnych niż obecne ROZTOCZE. Rozkłady połączeń w kierunku Warszawy też są nieudolnie ułożone, zwłaszcza w przypadku pociągu BYDGOSZCZANIN, który również wozi powietrze. Kłują w oczy jeszcze zaporowe ceny biletów w tych pociągach na krótszych relacjach. Nie wiem czemu to służy, jak w ruchu dalekobieżnym pustki. Przykładowo bilet do z Zamościa Lublina jest trzy razy droższy od biletu autobusowego, a jedzie się prawie trzy razy dłużej. Mimo wszystko, przy porównywalnej cenie, jacyś chętni na przejazd by się znaleźli, czego dowodem mogę być ja sam. Dobra cena przyciągnąć by mogła więcej turystów, analogicznie jak w przypadku turystycznego wyjazdu ROZTOCZEM na Roztocze, o czym już wcześniej pisałem. Ponadto INTERCITY nie wysyła już prawie od miesiąca wagonów pasażerskich do naprawy w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Hrubieszowie, co zapewne odbije się na kondycji finansowej tej firmy, zatrudniającej sporo osób. Cięcia w wydatkach na naprawy pogorszą komfort podróżowania i tak już starymi wagonami, ciągniętymi przez zdezelowane lokomotywy.
Mówiąc krótko, czarno to wszystko widzę.
Połowa marca 2001 r. – ostatnie miesiące kursowania osobówek z Zamościa do Bełżca, skład na torze 2 z lokomotywą SP32-145. Mimo, że już jeździł tylko jeden wagon, pociąg zwykle wyjeżdżał i przyjeżdżał pełny. W sam raz na szynobus. Na torze 1 widać pociąg do Hrubieszowa.