W roku 1975, z chwilą utworzenia województwa zamojskiego, zaczęło się głośno w Zamościu mówić o restauracji Starego Miasta, która pociągałaby za sobą przebudowę układu komunikacyjnego. Ruch pociągów towarowych, jak i osobowych w kierunku Hrubieszowa miał zostać wyprowadzony poza obręb miejscowości. Równolegle do toru szerokiego linii hutniczo siarkowej wybudowany został odcinek normalnotorowy (linia nr 83) biegnący od Zawady przez Bortatycze, Sitaniec, Majdan, gdzie wybudowano stację normalnotorową nazwaną Zamość Główny Osobowy, a następnie w Jarosławcu – trasa łączyła się z odcinkiem z Zamościa do Hrubieszowa. Po drodze przygotowano odgałęzienie torów w Majdanie, które prowadziły z Zamościa Głównego Osobowego do Szopinka i Dzielnicy Przemysłowej Zamościa. Z kolei druga łącznica: Siedliska – Kolonia, pozwalała ominąć stację w Zawadzie w trakcie przejazdu do/z Rejowca.
Linia nr 83 powstała głównie z dwóch przyczyn. Po pierwsze: plany wyprowadzenia kolei z Zamościa powstały właśnie w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku i taki jej przebieg pozwalał na realizowanie ruchu kolejowego w kierunku Hrubieszowa i to zarówno towarowego, jak i osobowego z ominięciem centrum miasta. Po drugie: na początku lat osiemdziesiątych uruchomiono w Bortatyczach kompleks obiektów lokomotywowni dla obydwu szerokości torów i zachodziła konieczność prowadzenia transportów gospodarczych po torze normalnym. No i wreszcie mogła ona pełnić funkcje trasy zapasowej w przypadku konieczności zamknięcia odcinka: Jarosławiec – Zamość – Zawada, co w latach osiemdziesiątych również miało pewne znaczenie, chociażby strategiczne.
Od chwili wybudowania, czyli od początku lat 80-ych, linia była w miarę potrzeb wykorzystywana, jednak tylko w ruchu towarowym. Łącznice nigdy nie zostały oddane do użytkowania. Łącznica: Siedliska – Kolonia uwzględniona była jednak w służbowych rozkładach jazdy pociągów, wyposażoną ją w urządzenia sterowania ruchem, wybudowano kontenerowe nastawnie, które przez jakiś czas były nawet obsadzone, tak, że w każdej chwili można było rozpocząć prowadzenie ruchu pociągów. Decydujące znaczenie miały tu chyba względy oszczędnościowe, a efektywnością ruchu towarowego nikt się wtedy nie przejmował. Z kolei łącznica: Szopinek – Majdan nie była przygotowana do prowadzenia ruchu pociągów, wybudowano tylko torowisko. Nie uwzględniano jej też w poszczególnych służbowych rozkładach jazdy.
Po postawieniu „błękitnego” biurowca na Majdanie, który miał pełnić funkcje dworcowe zaczęto budowę stacji osobowej z dużym peronem, której formalnie nie dokończono. Jednak tory normalne zostały ułożone. Posterunek uwzględniony był nawet w służbowych rozkładach jazdy jako czynny, jednak nie zakładano tam postojów żadnych pociągów.
Ze służbowych rozkładów jazdy pociągów a także z odpowiednich wykresów ruchu pociągów wynika, że do 26.05.1990 r. przez Zamość Osobowy ( Majdan ) przejeżdżało pięć pociągów towarowych tranzytowych:
- 88791 rel. Nida – Hrubieszów Miasto, ST44 i max 1700 ton, który kursował przez łącznicę w Rejowcu ze zmianą trakcji w Żulinie, przyj. 15.12, odj. 18.36. Następnie zmiana kierunku jazdy w Zawadzie, przyj. 20.32, odj. 22.03, Zamość Bortatycze na biegu 22.18, Zamość Osobowy: 22.27, Jarosławiec posł. 22.43, Hrubieszów Miasto przyj. 23.50.
- 24390 rel. Hrubieszów Miasto – Dąbrowa Górnicza przez Zamość Osobowy przejazd planowy o 9.24, Zamość Bortatycze przyj. 9.34 , odj. 9.52, Zawada, przyj. 10.07, odj. 11.10, Żulin przyj. 13.32, odj. 15.26 (zmiana trakcji na ET22 ) i dalej łącznicą do Lublina. ST44 i max 800 ton.
- 88792 rel. Hrubieszów Miasto – Nida przez Zamość Osobowy przejazd planowy o 13.46, Zamość Bortatycze: 13.55, Zawada przyj. 14.08, odj. 15.06, Żulin przyj. 16.56, odj. 18.15 ( zmiana trakcji na ET22 ) i dalej łącznicą do Lublina. ST44 i max 800 ton.
- 2190 rel. Hrubieszów Miasto – Łapy lub Sokołów przez Zamość Osobowy planowo o 17.47. ST44 i 1500 ton. Zamość Bortatycze przyj. 17.57, odj. 19.37, Zawada przyj. 19.52, odj. 20.36, Żulin przyj. 22.04, zmiana trakcji na ET22, odj. 22.57 i dalej łącznicą na Lublin.
- 42781 rel. Dąbrowa Górnicza – Hrubieszów Miasto, ST44 i max 1700 ton, który kursował przez łącznicę w Rejowcu ze zmianą trakcji w Żulinie, przyj. 11.20, odj. 12.10. Następnie zmiana kierunku jazdy w Zawadzie, przyj. 13.48, odj. 15.23, Zamość Bortatycze przyj. 15.38, odj. 16.40, Zamość Osobowy: 16.50, Jarosławiec posł. 17.06, Hrubieszów Miasto przyj. 18.29.
To oczywiście są tylko godziny teoretyczne, które w praktyce często ulegały zmianie. Bieg też najczęściej do/z Werbkowic. Z dniem 27.05.1990 r. wskazane pociągi zaczęły kursować przez stację Zamość, przy ul. Szczebrzeskiej z przejazdem przez centrum miasta.
Na początku 1990 r. pojawił się nowy pomysł na wykorzystanie dworca na Majdanie. Tym razem, przy jego pomocy chciano rozwiązać problem uciążliwego postoju w Zawadzie pociągów pasażerskich z Zamościa w kierunku do/z Rejowca. Jak nam jest wszystkim wiadomo, na tej sławnej poniekąd stacji pociągi zmieniały kierunek jazdy i musiał następować oblot składu przez lokomotywę, na co potrzeba było minimum 10 minut, a na ogół więcej czasu. Gdzieś w lutym 1990 r. pojawiła się w prasie informacja o tym, że od nowego rozkładu jazdy, tj. od 27.05.1990 r. wszystkie pociągi z Zamościa do Rejowca zaczną jeździć przez Dworzec Północny na Majdanie (po raz pierwszy tak przez kolej nazwany), a następnie przez Bortatycze i łącznicą w Siedliskach do Złojca z ominięciem Zawady. Przyznam się, że bardzo mnie zainteresował ten temat i starałem się śledzić wszelkie informację z tym związane. W mediach wkrótce pojawiła się także informacja o planowanym uruchomieniu połączenia z Moskwy do Olkusza po torze szerokim. Pociągi w tych kierunkach również miały się zatrzymywać w Zamościu Północnym. I znowu: moment wprowadzenia nowego rozkładu zbliżał się dużymi krokami, na Północnym cisza, a obydwie łącznice: w Szopinku i Siedliskach pozastawiane nieużywanymi wagonami towarowymi. W końcu, w ostatniej chwili wybudowano niewielkim kosztem peron z płyt chodnikowych przy torze szerokim i postawiono dwie wiaty. W części normalnotorowej, zarówno na stacji , jak i na łącznicach – żadnych prac. W Sieciowym Rozkładzie Jazdy obowiązującym od 27.05.1990 r. pojawiła się tabela 104, obejmująca linię szerokotorową: Łudin – Olkusz – Łudin, z przystankiem: Zamość Północny, w kilometrze 50 i adnotacją: „przystanek w budowie”. Również w tabeli: 554 obejmującej linię normalnotorową: Hrubieszów Miasto – Rejowiec, pojawił się przystanek: Zamość Północny, z adnotacją: w budowie. Jak już pisałem, we wcześniejszych artykułach , od lata 1990 roku, gdzieś do wiosny 1999 r. z tego przystanku odbywały się mniej lub bardziej regularne połączenia kolejowe z naszymi wschodnimi sąsiadami. Odprawa podróżnych odbywała się wtedy na dworcu w Zamościu, przy ul. Szczebrzeskiej, a dowóz na najpopularniejsze połączenia zapewniały autobusy MZK. Biurowiec na Majdanie pełnił wtedy też pożyteczną funkcję, gdyż w upalne letnie dni, dostarczał bezcennego cienia podróżnym na specyficznej pustyni, jaką były tamtejsze okolice.
Z kolei sprawa skierowania przez Majdan pociągów normalnotorowych w kierunku Rejowca ucichła tak szybko, jak się zrodziła. Zastanawiałem się nad przyczyną i doszedłem do wniosku, że nie przyśpieszyło by to znacząco czasu przejazdu do Rejowca, gdyż dojazd ze stacji Zamość do Dworca Północnego zajął by minimum 10 minut, a do łącznicy w Siedliskach drugie tyle i w sumie: wyszło by to samo, co jazda ze zmianą czoła w Zawadzie. Ponadto pociągi blokowałyby linię z Zamościa do Hrubieszowa, na której wtedy był jeszcze dosyć duży ruch, zarówno pasażerski, jak i towarowy – nie mówiąc już o korkach w centrum Miasta. Od chwili wybudowania na początku lat 80-tych łącznica z Szopinka do Majdanu była nieużywana i pozastawiana różnymi odstawionymi wagonami i w grę wchodziłyby pewnie jakieś konkretne koszty jej uruchomienia. Analogicznie łącznica w Siedliskach, też dotąd nie eksploatowana. Mniej więcej po 1990 roku również została zastawiona zdezelowanymi wagonami nie nadającymi się do jazdy. Ponadto: dwa pociągi dalekobieżne z Zamościa do Warszawy musiały mieć i tak wtedy postój w Zawadzie, gdyż były łączone z wagonami z Bełżca, a ranny pociąg ROZTOCZE, do końca 1991 r. był obsługiwany na odcinku Zamość – Zawada podwójną trakcją, co skracało postój do 5 minut. Pozostał pociąg pośpieszny CHEŁMIANIN, który w maju 1990 r. pojawił się po raz pierwszy w rozkładzie (zresztą całkiem przypadkowo, ale to już inna historia), oraz pociągi osobowe do Lublina/Chełma, ale te w większości były skomunikowane w Zawadzie w kierunku do/z Bełżca. Także wyszło na to, że bez tej Zawady nie można się obyć, a Dworzec Północny znów pełnił tylko funkcje stricte propagandowe, w sumie – zgodnie z celem swojej budowy.
To miejsce nie zmieniło się od 1990 r. Tutaj praktycznie zaczynała się łącznica. Jest to rozjazd prowadzący z toru szlakowego: Zamość – Jarosławiec na tor wyciągowy, z którego odgałęziały się bocznice do poszczególnych zamojskich zakładów, m. in. do ciepłowni na Szopinku. Aktualnie dojechać stąd można tylko do Zamojskich Zakładów Zbożowych, bowiem bocznica do spółki ANIMEX nie jest eksploatowana. Natomiast do ciepłowni na Szopinku wjazd następuje poprzez uruchomiony kilka lat temu posterunek, rozjazdem bezpośrednio z toru szlakowego, zlokalizowanym znacznie dalej , w obrębie przejazdu drogowego przy ul. Hetmańskiej.
Jako ciekawostkę dodam, że widoczny rozjazd zabezpieczony jest zamkiem ryglowym, co pozwala zakwalifikować go już do….zabytków techniki kolejowej, a zarazem absolutnie nie dyskwalifikuje jego walorów użytkowych, bo jest to skuteczna asekuracja. Niewątpliwą wadą jest jednak konieczność obsługi z miejsca, co w praktyce sprawdza się przy towarowych pociągach bocznicowych jadących raczej nie często, ale jest nie do zaakceptowania w regularnym ruchu pasażerskim. Zatem brak odpowiedniego posterunku miał decydujący wpływ na wycofanie się przez kolej z pomysłu uruchomienia łącznicy w 1990 roku.
Tak kiedyś wyglądał wjazd na bocznicę ciepłowni na Szopinku, było to przedłużenie toru wyciągowego prowadzącego spod wiaduktu. Aktualnie da się tu już wjechać bezpośrednio z toru szlakowego rozjazdem obsługiwanym automatycznie przez posterunek Szopinek. Niestety, na początku lat dziewięćdziesiątych tego typu rewolucje techniczne były awykonalne, szczególnie na Zamojszczyźnie.
A to jest teoretyczny początek łącznicy. Prosto jedzie się do ciepłowni, a na lewo do …Majdanu.
Co ciekawe, przy rozjeździe wybudowana została murowana nastawnia, ale co było wewnątrz na początku lat dziewięćdziesiątych to zabijcie mnie, a nie powiem!
Wydaje mi się, że okna były zawsze zabite blachą, także budowla pozostała nieukończona.
A tak ten obiekt prezentował się z perspektywy linii kolejowej nr 72, odcinek: Zamość – Jarosławiec.
Właściwa łącznica pod koniec lat dziewięćdziesiątych była silnie zakrzaczona i praktycznie niewidoczna spod obfitej warstwy roślinności. Przejedźmy zatem z początku na jej koniec, a ten był nader efektowny.
Tor normalny wznosił się na nasypie i po estakadzie przekraczał linię szerokotorową biegnącą z Bortatycz do Hrubieszowa.
Tory następnie opadały i łączyły się z linią normalnotorową nr 83: Zawada – Jarosławiec. Jak dokładnie to połączenie wyglądało to już niestety nie pamiętam, a i ukryte było też w gęstych krzakach, przynajmniej pod koniec ubiegłego wieku.
19.12.2009 r. do Zamościa Północnego zbliża się wahadło z rudą prowadzone przez ST44-2015 i ST40s – 007. Po torze normalnym nie ma już śladu. Jednak długi jego odcinek zachował się w obrębie Zamościa Głównego Osobowego, po drugiej stronie wiaduktu. W 2003 r. tor normalny jeszcze tu był widoczny.
W 2009 r. linia normalnotorowa zachowana była już tylko w obrębie byłego przystanku Zamość Północ.
Wiele kontrowersji wciąż budzi pochopna likwidacji odcinka torów od Bortatycz do Jarosławca. Proces ten rozpoczął się w 1999 roku i z większymi przerwami trwał do jesieni w 2004 roku. Niejako równolegle postanowiono pozbyć się łącznicy do Szopinka.
W dniu 14.07.2004 r. o godz. 11.30 zaobserwowałem na przejeździe przy ul. Okopowej skład złożony z dwóch pustych platform oraz jednego wagonu krytego, który pchany był przez lokomotywę SM03-096 w kierunku Szopinka. Jeszcze wtedy nie wiedziałem o co chodzi, ale po kilku dniach kolega poinformował mnie, że taki sam pociąg widział na …..normalnotorowym wiadukcie w Majdanie. Niestety, w tym czasie wysłano mnie z pracy na odległe delegacje i nie było czasu na rozwiązanie tej zagadki.
Dopiero 22.09.2004 r. wybrałem się na Majdan, gdzie zastałem już tylko samotne filary po estakadzie i niewiele innych śladów po łącznicy.
Pozostał też wiadukt widmo nad lokalna drogą, który niczym łuk triumfalny w szczerym polu straszył nielicznych przejezdnych.
Niszczenie infrastruktury trwało jednak nadal. Powyższe zdjęcie zostało wykonane w Zamościu w dniu 6.10.2004 r. Przedstawia mało imponujący pociąg rozbiórkowy pchany przez SM03-096, która całe wakacje stacjonowała na zamojskiej szopie PKP PLK. Lokomotywa za wiaduktem wjechała oczywiście na tor wyciągowy, a następnie po nim dotarła na Szopinek, gdzie zatrzymała się na łącznicy, ale już tylko na wysokości ciepłowni. Tam tor urywał się, ale został jeszcze niewielki fragment do zdemontowania. A po 14 maszyna zjechała z ładunkiem do Zamościa na bazę PKP.
I tak w dniu 15.10.2004 r. stwierdziłem, że łącznica została rozebrana w całości. Bardzo prozaiczne były też przyczyny całego przedsięwzięcia. Otóż jeden z lokalnych przedsiębiorców pozyskał w ten sposób znaczne ilości piasku, które zdaniem lokalnych kolejarzy marnowały się okrutnie na nasypach. Minęło dwadzieścia lat i teraz będziemy łącznicę z powrotem odbudowywać.
Powyższe fotki wykonano w dniu 13.03.2022 r.
Starotorze między Szopinkiem a Majdanem w dniu 13.03.2022 r.
Rozbiórka łącznicy była bardzo głupim pomysłem, bo gdyby istniała to całkowicie można byłoby wyeliminować ruch towarowy z centrum Zamościa. Natomiast budowa centrum pasażerskiego na peryferiach czy to w Majdanie czy to w Zawadzie, jak co niektórzy ostatnio postulują jest zupełnym nieporozumieniem. Ruch osobowy realizowany nieskoemisyjnymi pojazdami spalinowymi czy jeszcze lepiej – elektrycznymi nie wywołuje negatywnego oddziaływania na otoczenie. Po niespełna dwudziestu latach zaczynają pojawiać się koncepcje odbudowy torów w związku z planami realizacji tzw. szprychy nr 5, w ramach której ma być wybudowana zupełnie nowa linia kolejowa nr 56 z Wólki Orłowskiej przez Zamość do Bełżca. Trzeba podkreślić, że są to pomysły niebywale kosztowne, a przez to zupełnie nierealne. Niedługo może się okazać, że kasy zabraknie nawet na odbudowę łącznicy w Zawadzie, a tymczasem przez głupotę decydentów z bardzo niskiego szczebla utraciliśmy strategiczny element infrastruktury kolejowej.