W „Miesięczniku Rynek Kolejowy” 5/2021 Patryk Wild przedstawił koncepcję polskiego systemu transportu intermodalnego. Miałby się opierać na dwóch filarach – sieci terminali i obsługujących je codziennie przez cały rok pociągach towarowych. Miałoby to pozwolić na przejęcie części ładunków, które obecnie przewożone są samochodami ciężarowymi. Z uwagi na ograniczony dostęp do czasopisma publikujemy jego krótkie opracowanie.
Przedstawiona koncepcja ma związek z objęciem transportu lądowego systemem wykupu praw do emisji Co2 w Unii Europejskiej. Sprawny system kolejowych połączeń towarowych ma być jednym z warunków utrzymania konkurencyjności krajowej gospodarki. Aby jednak była możliwa konkurencja transportu kolejowego z drogowym w zakresie przewozu ładunków niezbędne jest odbudowanie przewozów rozproszonych. Jest to niezbędne, aby kolej przejęła część ładunków obecnie wożonych samochodami ciężarowymi. W szczególności dotyczy to przewozów na odległość dalszą niż 150 km. Aby to było możliwe niezbędne jest stworzenie „powszechnego systemu intermodalnych rozproszonych przewozów kolejowo- drogowych, zapewniający transport door-to-door obejmujący obszar całego kraju w trybie codziennej obsługi” – napisał Patryk Wild.
Jak to zrobić? Wedle autora system musi składać się ze stosunkowo gęstej sieci publicznie dostępnych terminali przeładunkowych oraz obsługujących je codziennie rozkładowych pociągów towarowych. Docelowo terminale powinny być tak rozlokowane, aby 95% powierzchni kraju znajdowało się w odległości do 50 km od najbliższego miejsca przeładunku. Jako że system może być tworzony etapami to w pierwszej kolejności należy pokryć kraj taką liczbą terminali, aby do zdecydowanie większej części terytorium kraju odległość do najbliższego terminala nie przekraczała 100 km.
W ramach systemu powinny powstać trzy rodzaje terminali intermodalnych – jeden główny, 30-40 regionalnych oraz 50-70 lokalnych, czyli łącznie od 80 do 110 takich obiektów. Te ostatnie obsługiwałyby przesyłki do klienta końcowego, gdy terminale wyższej klasy zajmowałyby się głównie obsługą pozawspólnotowego transportu międzynarodowego. Dlatego regionalne terminale powinny powstawać głównie w rejonie miast wojewódzkich oraz przy głównych węzłach sieci kolejowej. Lokalne terminale przy m.in. węzłach i stacjach kolejowych, aby zapewnić w miarę równomierne ich położenie na terenie kraju. Zdaniem autora, w przypadku terminali lokalnych nie będzie potrzeba dużych nakładów inwestycyjnych – wystarczą 1-2 tory bocznicowe, utwardzony plac oraz podstawowe urządzenia przeładunkowe. Ważne natomiast jest, aby pracowały one całodobowo. W ramach sieci w pierwszej kolejności terminale miałyby powstać w miejscach, gdzie ich budowa na zasadach komercyjnych byłaby nieopłacalna.
Drugim filarem systemu to kursujące codziennie pociągi rozkładowe, obsługujące wszystkie publiczne terminale. Podstawowe założenie jest takie, aby do każdego lokalnego terminala w ciągu doby docierałaby przynajmniej jedna para pociągów. W razie potrzeby składy byłyby dotowane ze środków publicznych. Każdego dnia omawiane pociągi miałyby pokonywać 25-30 tys. pockm, czyli rocznie ok. 8-9 mln pockm. Autor oszacował zdolność przewozową systemu na poziomie 6-12 mln ton. W przypadku zapotrzebowania na większą liczbę pociągów, byłyby one uruchamiane już na zasadach komercyjnych.
W ramach takiego systemu koszt przewozu ładunku na terenie kraju powinien być konkurencyjny względem transportu samochodowego. Dotyczy to przewozów drogami kolejowymi na odległość ponad 150 km. Ponadto czas dostarczenia przesyłki na terenie kraju nie powinien być dłuższy niż jedna doba. Dotyczy to zunifikowanych jednostki frachtowej – kontenerów kilku typów i naczep ciągników siodłowych. Według autora taki czas przewozu będzie realny, gdy zrealizowane zostaną planowane inwestycje związane rozwojem sieci kolejowej, w tym budowy i modernizacji linii kolejowych realizowanych w ramach komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Z terminala lokalnego do klienta kontenery trafiałyby samochodami ciężarowymi.
Autor oszacował, że roczny koszt funkcjonowania systemu wyniesie 700-900 mln zł. Wcześniej należałoby rozbudować park taborowy (lokomotywy, specjalistyczne wagony kieszeniowe, w tym do załadunku poziomego) – do obsługi każdego Lokalnego TI dziennie niezbędnych byłoby ok. 45-60 lokomotyw oraz ok. 900 wagonów. Większość kosztów byłoby pokrywane z wpływów za przesyłki, a subwencje trafiałyby głównie do położonych na peryferiach kraju terminali oraz obsługujących je pociągów.
Jak zaznacza autor do powstania systemu niezbędna jest aktywność państwa. Wskazano, że do jego utworzenia niezbędne jest wdrożenie różnych działań o charakterze regulacyjnym, infrastrukturalnym i finansowym. W tym ostatnim przypadku wskazano, że koszt utworzenia systemu „intermodalizacji” transportu będzie wymagał nakładów inwestycyjnych rzędu 15-25 mld zł. Jednak znaczną część środków powinien zaangażować sektor prywatny.
Z artykułu wynika, że powodzenie systemu będzie zależało od działań państwa w różnych obszarach. Zasadniczymi elementami przedsięwzięcia jest budowa terminali drogowo – kolejowych z zapewnieniem odpowiedniego standardu dostępności uruchomienie oraz początkowo subwencjonowanie pociągów obsługujących terminalne lokalne. Dla ułatwienia realizacji takich przedsięwzięć wskazane jest uchwalenie specustawy regulującej zasady budowy publicznych terminali przeładunkowych jako inwestycji celu publicznego, z prawem do wywłaszczenia niezbędnych gruntów włącznie. W celu poprawy efektywności transportu kombinowanego należałoby prawnie dopuście zwiększenie dopuszczalnej masy dla samochodów ciężarowych kursujących na trasie terminal – klient końcowy, co jest dopuszczalne przez przepisy unijne. W zakresie wymagań technicznych wskazane jest ustalenie wymogów dla nowych naczep samochodowych, aby można je było przeładowywać pionowo. Postulowane są również zachęty podatkowe dla firm do korzystania z transportu kolejowego.
Lubelskie w systemie…
W artykule nie zabrakło wątków dotyczących naszego regionu. W ramach budowy systemu publiczne lokalne terminale intermodalne miałyby powstać w następujących miastach powiatowych położonych nie tylko przy głównych, ale także lokalnych liniach kolejowych: Biłgoraj, Chełm, Dęblin, Kraśnik, Łuków i Parczew. Regionalne terminale miałyby powstać blisko Granicy Państwa z Białorusią i Ukrainą (Terespol i Hrebenne) oraz w większych miastach regionu (Biała Podlaska, Lublin, Zamość). W regionie znajdują się Małaszewicze, będące jednym z głównych krajowych węzłów transportu międzynarodowego z racji położenia na szlaku Europa – Chiny.
Autor artykułu zwiększenie przewozów towarowych upatruje w rozbudowie sieci kolejowej. Za sprawą budowy linii kolejowej Milanów – Fronołów powstającej w ramach tworzenia Magistrali Wschodniej na znaczeniu bardzo zyska Biała Podlaska. Postulowane jest przedłużenie szerokiego toru do miasta nad Krzną oraz budowa terminalu regionalnego w celu stworzenia silnego ośrodka przeładunków towarów na kierunku Północ- Południe. Wspomniana Magistrala Wschodnia ma usprawnić m.in. połączenie Południowe Podlasie – Porty w Trójmieście.
W artykule pojawiła się również znana koncepcja budowy kolejowego przejścia granicznego we Włodawie oraz linii szerokotorowej pod nazwą LHS Plus. Pozwoliłoby to połączyć Koleje Białoruskie z szerokim torem LHS, co również przyczyniłoby się do rozwoju wymiany handlowej z wykorzystaniem transportu kolejowego.