Chyba o żadnej innej linii kolejowej w regionie nie napisano tak wiele w różnych dokumentach „rozwojowych”. Póki co, żaden z projektów dotyczących drogi kolejowej Chełm – Włodawa nie może doczekać się choćby rozpoczęcia realizacji. Mimo to linia jest nadal eksploatowana, całorocznie kursują tam pociągi towarowe i (sezonowo) pasażerskie. Prowadzone są również prace infrastrukturalne – w tym rozpoczęto budowę pierwszego skrzyżowania dwupoziomowego.
Linia nr 81 Chełm – Włodawa, podobnie jak w latach ubiegłych, w 2020 r. będzie wykorzystywana w ruchu pasażerskim. Zgodnie z rocznym rozkładem jazdy połączenia realizowane przez spółkę Polregio będą wykonywane w soboty i niedziele od 27 czerwca do końca sierpnia. Zatem czas ich kursowania będzie nieco krótszy niż zwykle, kiedy to składy przemierzały trasę do końca września lub do początku października. Założono kursowanie dwóch par pociągów Chełm – Włodawa – Chełm. Godziny kursowania z Chełma to 7:35 i 15:10, z Włodawy zaś 9:15 i 16:56. Pociągi obsłużą 9 przystanków pośrednich. Połączenia skomunikowano na stacji Chełm z pociągami regionalnymi: porannym z Lublina i popołudniowym z Rejowca (gdzie po przedsiadce podróż można kontynuować do Lublina), a także z wieczornym pociągiem do stolicy regionu. Zapewniono również dogodne przesiadki z pociągami dalekobieżnymi – TLK Kochanowski do Bydgoszczy oraz TLK Roztocze z Katowic. Zapewne jak w latach ubiegłych „włodawskie połączenia” będą zapewne obsługiwane pojazdami serii SA103, choć na trasie można było również spotkać najpopularniejsze w regionie SA134 i najmniejsze SA107. Składy trasę o długości ok. 45 km pokonują w ok. 80 minut.
Niespieszna podróż sprzyja „kolejowemu safari” – zwłaszcza, że podczas porannych przejazdów z powodzeniem można podglądać przyrodnicze osobliwości nadbużańskiej fauny.
Marginalne położenie linii w skali kraju i nawet regionu powoduje brak spektakularnych inwestycji w infrastrukturę. Nie oznacza to jednak, że całkowicie o niej zapomniano. Przez ostatnie lata wymieniono dwa mosty, w tym największy, przerzucony nad rzeką Uherką obiekt w Rudzie Opalin. „Z informacji uzyskanych w PKP PLK modernizacja obiektów inżynieryjnych w km 13,037, 15,110 i 15,581 ma na celu przystosowanie obiektów inżynieryjnych do obowiązujących na sieci PKP PLK standardów techniczno-eksploatacyjnych. W ramach prac m.in. wymieniono uszkodzone elementy płyt z zastosowaniem nowych konstrukcji, naprawiono powierzchnie betonowe, strefy przejściowe i drenaż, zabezpieczono ławy fundamentowe oraz umocniono skarpy okładziną kamienną. Realizacja zadania pozwoliła na przystosowanie obiektów do prędkości V=120 km/h oraz utrzymania obowiązującego nacisku osi na tor 221 kN. Wykonane prace mają pozytywny wpływ na poprawę bezpieczeństwa przewozów” – można było przeczytać na portalu „Rynek Kolejowy”.
Wcześniej wybudowano nowe przystanki – Małoziemce, Okuninka Białe oraz Ruda-Huta.
Podczas modernizacji „przejazdu kowelskiego” przebudowano wyjazd ze stacji Chełm, przesuwając rozjazdy poza drogę przecinającą tory.
Zapewne w związku z przypadkami najechania przez szynobusy na powalone drzewa, z pasa kolejowego usunięto drzewa i krzewy. Co ciekawe, w 2016 r. fotografia zielonego tunelu między Majdanem Stuleńskim a Stulnem została nagrodzona w konkursie promujących region ogłoszonym przez Urząd Marszałkowski Województwa Lubelskiego…
W 2020 r. w Chełmie rozpoczęto budowę wiaduktu drogowego nad torem. Jak ustalił „Rynek Kolejowy” obiekt o długości 18 m i prześwicie 6,75 m od główki szyny powstanie w ramach przebudowy miejskiego odcinka drogi krajowej nr 12. Co ciekawe, ma pod nim znaleźć się miejsce na ewentualny drugi tor. Zgodnie z planem wiadukt zostanie otwarty w październiku 2021 r.
Po jego udostępnieniu dla pieszych i kierowców zaplanowano likwidację przejazdu kat. B, jedynego tej kategorii na całej linii nr 81.
Kruszywo na przebudowę drogi docierało do Chełma z wykorzystaniem krótkiego odcinka omawianej trasy.
Powinny również zaczynać się prace budowlane na stacji Sobibór. Jak poinformował „Dziennik Wschodni”, w budynku dworca (obecnie obiekt we władaniu Starosty Włodawskiego) za ok. 2,5 mln zł ma powstać Centrum Edukacji Historycznej „Stacja Sobibór”. Budynek stylistyką na nawiązywać do wyglądu sprzed 100 lat. Pracami ma zostać objęty pobliski obiekt, gdzie odtworzona zostanie przedwojenna poczta. W jego piwnicy powstanie lampiarnia z ekspozycją historycznego sprzętu kolejowego. Przebudowany ma zostać peron. W otoczeniu stacji powstanie parking z miejscami dla samochodów i rowerów.
Wcześniej zmieniono lokalizację placu ładunkowego. Obecnie znajduje się w południowej części stacji, w oddaleniu od Muzeum Byłego Obozu Zagłady w Sobiborze. Wcześniej znajdował naprzeciwko dworca i w sąsiedztwie dawnego miejsca kaźni.
Opisane działania mają charakter punktowy i nie zmieniają faktu konieczności wykonania prac na większą skalę, o czym najlepiej świadczy czas jazdy. Co rusz w dokumentach planistycznych i strategicznych pojawiają się wzmianki o przedsięwzięciach związanych z linia nr 81. Najdłużej bodajże funkcjonuje temat budowy kolejowego przejścia granicznego we Włodawie. Powiat Włodawski, mający długą granicę z Białorusią i Ukrainą, nie wiem czy nie jedyny na wschodniej granicy kraju pozbawiony jest choćby jednego przejścia granicznego. Jak wynika z obrad zespołu parlamentarnego, który pracował w Sejmie poprzedniej kadencji, chyba nie ma determinacji władz centralnych w dążeniu do uruchomienia jakiegokolwiek przejścia granicznego w tym rejonie.
Najnowszym pomysłem na rewitalizację linii jest „Program Uzupełnienia Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej + do 2028 roku”. Na liście projektów, które mogą być realizowane w pierwszej kolejności, znalazło się połączenie Lublin – Włodawa o szacunkowej wartości 230 mln zł. Można zakładać, że zdecydowana większość projektów środków trafi na prace do wykonania na linii nr 81, ponieważ na zbliżającą się perspektywę finansową zaplanowano kontynuację modernizacji linii nr 7 na odcinku Lublin – Chełm – Dorohusk. Aby zadanie mogło być realizowane muszą znaleźć się partnerzy dla PKP Polskich Linii Kolejowych, który przystąpią do programu i wyłożą konieczny wkład własny (przy zachowaniu wartości projektu min. 15% to 34,5 mln zł). Wydaje się, że dla samorządu wojewódzkiego, o samorządach niższego szczebla nie wspominając, może być to znacząca kwota, choć nie poza zasięgiem. Innym problemem może być konieczność finansowania regularnych połączeń po zakończeniu prac. Od pewnego czasu w regionie nie ma reaktywacji pociągów pasażerskich na liniach, gdzie zlikwidowano je przed laty. Samorząd wskazuje na trudności z utrzymaniem istniejącej siatki połączeń z powodu rosnących kosztów rekompensaty dla Polregio. Dlatego nie jest takie pewne, że samorząd wojewódzki lub/i inne jednostki niższego szczebla przystąpią do Programu Kolej +.
Na razie nie pozostaje nic innego jak cieszyć się z obecnego stanu i mieć nadzieje, że będzie lepiej. Duże znaczenie będzie miała PKP PLK. Nawet gdy nie dojdą do realizacji wielkie przedsięwzięcia można poprawić stan techniczny linii bez bardzo wysokich nakładów. Do tego celu, po modernizacji odcinków linii nr 2 i nr 7, materiałów staroużytecznych nie powinno zabraknąć, a środki na utrzymanie zostały zagwarantowane w specjalnym programie. Wiedzę o dobrych praktykach z lokalnego podwórka, takie jak naprawa szlaku Ruskie Piaski – Zawada w 2010 r. skutkująca znaczącą poprawą parametrów technicznych trasy, zarządca linii również posiada.