Aktualności II

  

Poprzedni wpis o podobnym tytule zamieszczałem na naszym portalu w maju i znalazł się w nim zbiór najciekawszych kolejowych wydarzeń i tematów z pierwszej tercji bieżącego roku. Teraz po upływie kolejnych 4 miesięcy czas najwyższy na następne podsumowanie  ważniejszych kolejowych aktualności z regionu, ujęte w zwięzłych tekstach. Zapraszam zatem na kolejny LKN-owy „teleekspres”.

PKP LHS będzie kupować wagony

A przynajmniej spółka taki zamiar wyraziła publikując z końcem lipca tego roku na otwartej platformie przetargowej zapytanie ofertowe w którym możemy przeczytać, że najbardziej dochodowy przewoźnik z Grupy PKP chciałby zakupić łącznie 2 100 wagonów w tym:

– 2 000 węglarek na tor 1520mm wyposażonych w sprzęgi samoczynne typu SA-3,

– 100 sztuk platform do przewozów intermodalnych na tor 1520mm również wyposażonych w sprzęgi SA-3.

Zapytanie to oznacza zmianę dotychczasowej polityki przewoźnika, który póki co dysponuje jedynie taborem trakcyjnym (nie licząc pomijalnie małych ilości wagonów roboczych i socjalnych) i swą działalność opierał do tej pory wyłącznie o wagony państw WNP. Ma to też zapewne związek z zapowiadaną niedawno ściślejszą współpracą z kolejami ukraińskimi (Ukrzaliznycia) ogłoszoną po objęciu stanowiska dyrektora generalnego UZ przez Wojciecha Balczuna. Zamiar kupna nowego taboru wagonowego przez PKP LHS bardzo nas cieszy. Przede wszystkim dla tego, że stan wagonów kursujących po sieci WNP znacząco odbiega od krajowych norm co doskonale słychać podczas przejazdu każdego pociągu po szerokim torze. Oczywiście nawet jeśli dojdzie do pomyślnego zakupu nowych wagonów przez PKP LHS to nie znaczy, że z naszego „ruskiego toru” znikną wagony WNP. Ale tak czy inaczej niezwykle miło będzie jeśli coraz częściej będziemy mogli usłyszeć, albo właśnie NIE usłyszeć, wahadła koncentratu rudy żelaza pędzącego przez nasze okolice w nowych wagonach o obręczach kół spełniających normy z toru normalnego.

Szkoda tylko, że Grupa PKP dmuchając i chuchając na swoje najlepsze dziecko jakim jest LHS, wciąż pomija kwestie zrównoważonego rozwoju tego podmiotu. Całkiem niedawno do zamojskiej delegatury Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków  skarżyli się lokatorzy dworca w Werbkowicach. Przedmiotem skargi były zaniedbania w utrzymaniu tego pięknego budynku przez właściciela czyli PKP SA oraz systematyczne niszczenie go przez intensywną eksploatację poprowadzonego wbrew wszelkim prawidłom planistycznym toru szerokiego w Werbkowicach. Mieszkańcy wnioskowali o wprowadzenie w km 15,7 stałego ograniczenia prędkości na torze szerokim do 30 km/h. W tym miejscu trzeba przypomnieć, że ograniczenie takie już w tym miejscu funkcjonowało w latach 1981 – 1987.  PKP LHS niestety milczy na ten temat i przyczyną zapewne jest chęć uniknięcia precedensu, który zapoczątkowałby kolejne wnioski w podobnych newralgicznych punktach linii. Niemniej jednak uważamy, że rozwiązanie takie powinno zostać wdrożone w celu poprawienia komfortu akustycznego i sejsmicznego mieszkańców werbkowickiego dworca zwłaszcza, że w wielu miejscach na linii numer 65 pociągi i tak zwalniają planowo do 30 lub nawet 20 km/h z uwagi na iloczyny ruchu na przejazdach lub ograniczenia trójkąta widoczności.

Czy uda się utrzymać infrastrukturę?

Jak donosi portal  Rynek Kolejowy zapisana w przyszłorocznym budżecie dotacja podmiotowa dla PKP Polskie Linie Kolejowe, przeznaczona na utrzymanie infrastruktury kolejowej ma wynieść 2,9 mld złotych. To o 200 mln zł więcej niż w roku ubiegłym. Mimo to jednak dalecy jesteśmy od optymizmu, gdyż tak naprawdę powyższy wzrost wynika z wyższych kosztów utrzymania infrastruktury świeżo zmodernizowanej lub wzrostu kosztów działalności zarządcy co samo w sobie jest dość ciekawe biorąc pod uwagę niską stopę inflacji z jaką mamy do czynienia ostatnio.

A tymczasem sprawa utrzymania drogi kolejowej i urządzeń SRK jest tak naprawdę kluczowa dla płynności i bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Pozostaje jednak pytanie, czy wobec skumulowania dużej ilości prac na liniach 30, 68 i 7 PKP PLK podoła zadaniu odpowiedniego utrzymania reszty linii w naszym regionie? Szczególnie tych najbardziej zapomnianych jak 72 czy 81? Z racji tego, że nie odbywa się po nich regularny ruch pasażerski, spychane są one często na dalszy plan przy dzieleniu skromnego budżetu utrzymaniowego. A tymczasem to na nich najczęściej znajduje się większa część generatorów  ruchu towarowego, czyli tej „soli” kolei i to one są szczególnie ważne dla lokalnej gospodarki!  Przy okazji warto zauważyć też, że uwypukla się tutaj co najmniej nieroztropny sposób inwestowania w sieć kolejową w regionie. W ramach poprzedniej perspektywy unijnej zmodernizowano zaledwie dwa fragmenty linii kolejowych w Lubelskim: Lublin – Lubartów i szerokotorowy Dorohusk – Zawadówka. Tylko jeden z nich tak naprawdę zmienił stosunki transportowe i znacząco przybliżył jakąś część regionu do głównego ośrodka ciążenia. W ramach perspektywy bieżącej zmodernizowana ma zostać linia z Warszawy do Otwocka oraz rewitalizacji poddane mają zostać odcinki: Stalowa Wola – Lublin i Lubartów – Łuków. To tak naprawdę projekty znaczenia krajowego, a nie regionalnego. W planach na perspektywę bieżącą strategiczne z punktu widzenia regionu projekty jak łącznice w Zawadzie i Rejowcu są zaledwie na listach rezerwowych, zaś o tym by rewitalizacji poddać ważne dla regionalnej gospodarki linie jak 72 (Zawada-Hrubieszów) nie pomyślał nikt! W zamian lansuje się na siłę kompletnie pozbawione sensu i logiki pomysły jak elektryfikacja odcinka Zamość – Rejowiec.

Wróćmy jednak do kwestii utrzymania oraz porównania zakresu prac i efektów. Dzięki środkom na utrzymanie w samym tylko roku 2010 ZLK Lublin przeprowadził naprawę główną odcinka Niedzieliska – Krasnystaw Tow. która skróciła podroż z Zamościa do Lublina niemal o 20min! Przy okazji udało się również punktowo na linii numer 72 wykonać prace rewitalizacyjne, zabezpieczające utrzymanie v-max 60km/h. To wszystko w 3 miesiące! Od tamtej pory na Zamojszczyźnie nie udało się przeprowadzić prac o tak poważnym zakresie i tak efektywnych! Aż do tego roku, gdy tylko i wyłącznie dzięki planowanym objazdom modernizowanej „siódemki”, zostanie wyremontowana linia numer 66  ( i to w przyzwoitym tempie!) co przyniesie wymierne efekty dla płynności ruchu i bezpieczeństwa.

Nie jest tajemnicą, że PKP PLK ma problemy z wydatkowaniem pieniędzy unijnych i to pomimo faktu, że potrzeby inwestycyjne są gigantyczne. Co gorsza wśród projektów proponowanych do realizacji pojawiają się także i przykłady wymyślone na szybko i pozbawione logiki, ot wspomniana elektryfikacja odcinka Zamość – Rejowiec. Szkoda bo jak widać ZLK Lublin ma doświadczenie w szybkich i efektywnych naprawach infrastruktury. I to naprawach, które nie wymagają „miliona” uzgodnień czy skomplikowanego aparatu projektowego i organizacyjnego. Tak naprawdę za cenę elektryfikacji odcinka Zamość – Rejowiec, można wyremontować całą linię numer 72 i prawie całą 69 wraz z podniesieniem v-max na obu remontowanych szlakach do 80-90km/h. Wszystko czasie około 12 miesięcy. Tylko tyle i aż tyle bo w ten sposób zabezpieczona zostałaby cała sieć kolejowa Zamojszczyzny i to przy parametrach umożliwiających nawet konkurencję z drogowym transportem pasażerskim.

„Przejściowe” kłopoty z SU160

Cudzysłów jak najbardziej na miejscu. PKP Intercity potraktowało bowiem jako sytuację przejściową i awaryjną, prowadzenie przez ponad miesiąc (od 25 lipca do 3 września) autobusowej komunikacji zastępczej za pociągi IC Wyspiański i IC Antares na odcinku Rzeszów – Zamość. Przyczyną zaistniałej sytuacji były kłopoty z nowymi lokomotywami serii SU160 wyprodukowanymi w ubiegłym roku w PESA Bydgoszcz. Seria ta od momentu wejścia do eksploatacji w lipcu 2015 roku trapiona jest kolejnymi mniej lub bardziej poważnymi usterkami, które są mozolnie acz systematycznie usuwane przez producenta. Tym razem pod koniec lipca lokomotywy o numerach inwentarzowych 001, 002 i 003 zostały wyłączone z ruchu i odesłane do Bydgoszczy z uwagi na poważną awarię jednego z podzespołów, pozostawiając w BZ Kraków tylko 3 sztuki SU160 przy obiegach rozplanowanych na 4 maszyny i 1 rezerwową.  Zdefektowane maszyny pozostają w Bydgoszczy do dziś (początek września) oczekując na rozwiązanie problemów przez PESA i producenta zepsutego podzespołu. Z uwagi na swoiste informacyjne embargo producenta, ciężko o ustalenie ze 100% pewnością źródła awarii, enigmatyczny komunikat o uszkodzeniach sprzęgieł  pozwala jedynie domniemywać, że być może chodzić o te oto sprzęgła wielopłytowe. Niestety w okresie wakacyjnym z uwagi na obsługę części pociągów na linii helskiej oraz odcinka Bydgoszcz – Kościerzyna – Gdynia lokomotywami serii 754 dzierżawionymi od Kolei Czeskich, PKP Intercity nie potrafiła wygospodarować lokomotyw ze sprawnymi prądnicami zasilającymi składy wagonowe w celu zastąpienia wyłączonych z ruchu SU160. Przewoźnik z uwagi na niedobory we flocie wagonów pasażerskich i lokomotyw manewrowych oraz po części zapewne ze względu na niższą niż przed rokiem frekwencję w pociągach do Zamościa, nie zdecydował się również na uruchomienie składów zastępczych zestawionych z niezmodernizowanych wagonów i lokomotyw SM42. Co dość dziwne, nie zdobyto się na taki krok nawet w przypadku okazjonalnego przejazdu zorganizowanej grupy rowerzystów dla których zorganizowano dość karkołomne rozwiązanie w postaci kilku autobusów i ciężarówki lub busów towarowych na rowery. Wraz z końcem wakacji i tym samym końcem obsługi odcinków niezelektryfikowanych przez BZ Gdynia oraz zawieszeniem TLK Polaris obsługiwanego na odcinku Białystok – Olsztyn przez SU160, do BZ Kraków trafiło wsparcie w postaci dwóch maszyn tej serii z BZ Warszawa. Również i pozostałe lokomotywy SU160 po licznych poprawkach ze strony producenta zaczynają wreszcie osiągać zakładane stopnie dostępności co napawa entuzjazmem wobec planów powrotu codziennego połączenia IC do Zamościa. Niemniej jednak prawdziwym testem będzie dopiero powrót ujemnych temperatur przy których poprzedniej zimy wielokrotnie dochodziło do zapychania filtrów paliwa. Być może wzrośnie również w okresie zimowym rezerwa spalinowozów PKP IC w BZ Kraków, gdyż przewoźnik zamierza wydzierżawić na przyszły rozkład jazdy dwie dodatkowe lokomotywy 754 od Kolei Czeskich.

Ministerstwo planuje powiększyć siatkę połączeń PSC

Na początek kilka podstawowych faktów. W naszym kraju organizatorem kolejowych połączeń międzywojewódzkich służby publicznej  (public service contract – skr. PSC) jest minister właściwy ds. Infrastruktury i Budownictwa. Zgodnie z literą prawa na jego zamówienie przewoźnik, czyli PKP Intercity realizuje siatkę kolejowych połączeń międzywojewódzkich tzw. służby publicznej, których utrzymanie jest finansowane dotacją ministerialną. Dokumentem na bazie którego proces ten się odbywa jest długoterminowa Umowa ramowa o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich z dnia 25 lutego 2011r. Zaś szczegóły dotyczące zasięgu siatki połączeń międzywojewódzkich służby publicznej oraz ich częstotliwość zostały zdefiniowane w Rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 9 października 2012r. zwanym także krajowym planem transportowym. Oba wymienione dokumenty stanowią podstawę prawną na mocy której dotowane pociągi PKP Intercity, a więc składy: TLK, IC oraz EIP są uruchamiane. W krajowym planie transportowym zapisany został warunek ewaluacji i korekty siatki połączeń międzywojewódzkich służby publicznej co 5 lat i korekta taka nastąpi właśnie w tym roku oraz dotyczyć będzie również naszego regionu.

Dzięki korespondencji z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa (MIB) z 14 marca oraz 26 lipca tego roku dowiedzieliśmy się, iż zostanie uwzględnione w pracach nad aktualizacją krajowego planu transportowego oraz zmianą umowy ramowej o świadczenie usług publicznych z PKP Intercity, rozszerzenie dotychczasowej siatki połączeń międzywojewódzkich  o odcinek Zamość – Hrubieszów. Zmiana tych dokumentów umożliwi usunięcie przeszkód formalnych dla objęcia wymienionych połączeń zamówieniem ze strony ministerstwa. Niemniej jednak MIB zastrzegło, że pomimo zmiany wspomnianych dokumentów jako organizator nie będzie mogło rozszerzyć zamówionej siatki połączeń o odcinek Zamość – Hrubieszów jeśli limit dotacji na ten cel pozostanie na poziomie zbliżonym do obecnego.

Znaczy to mniej więcej tyle, że odcinek Zamość – Hrubieszów wedle informacji MIB ma być formalnie wśród założonych do obsługi pociągiem TLK/IC lecz to czy faktycznie taki pociąg pojedzie zależeć będzie od wysokości dotacji dla PKP IC. Przypomnijmy, że na chwilę obecną zgodnie z projektem przyszłorocznego budżetu dotacja do połączeń międzywojewódzkich i międzynarodowych  wzrośnie z obecnych 537,9 mln zł  do 556,6 mln zł. Natomiast zgodnie z przedłożonym przez PKP PLK w lipcu tego roku projektem rocznego rozkładu jazdy edycji 2016/2017 Zamojszczyznę odwiedzi jedna para pociągów kategorii IC w relacji Wrocław – Zamość Wschód, stanowiąca grupę wagonów na pociągu Wrocław – Przemyśl, wyłączaną w stacji Rzeszów Główny.

Niemniej jednak mamy nadzieję, że chociaż wymogi formalne zostaną przez MIB spełnione i tym samym odcinek Zamość – Hrubieszów znajdzie się w grupie oczekujących na połączenia klasy IC/TLK. O tym że warto czekać, niech świadczy fakt, iż miasta takie jak: Gorlice, Zagórz czy Kudowa Zdrój czekały na swoje pociągi równo 5 lat ale finalnie założenia z krajowego planu transportowego udało się zrealizować.

Nowy przystanek w Mokrem

Mieliśmy zaszczyt być pierwszymi, którzy poinformowali opinię publiczną o planach budowy przystanku w pobliżu kilometra 6,4 linii kolejowej numer 72 Zawada – Hrubieszów Miasto, czyli nieopodal styku miejscowości Mokre, Płoskie i Zamość. W tej chwili, czyli w pod koniec pierwszego tygodnia września prace przy budowie peronu dobiegają końca. Nie znaczy to jednak, że i cały przystanek jest prawie gotowy. Do zrobienia pozostało jeszcze m.in. oświetlenie, informacja pasażerska, mała architektura oraz przyłączenia do ciągów pieszych. Całość wydatków tej inwestycji ma się zamknąć kwotą około 300 tys. zł. Warto podkreślić, że oprócz służby na rzecz pasażerów, przystanek poprawi również bezpieczeństwo na sąsiadującym z nim przejeździe kolejowym. Postępy prac śledzić można tutaj: http://lubelskakolej.net/wp/nowy-przystanek-zamosc-mokre/ w artykule naszego redakcyjnego Kolegi Teigreka. W tej chwili, co może wydać się dosyć dziwne, istotną sprawą staje się nazwa jaką nosić będzie nowo wybudowany przystanek.  Czy będzie to Mokre, czy też Zamość Mokre? Nie chodzi tu bynajmniej o jakąś zamojską megalomanię lecz o wymiar bardzo praktyczny dla podróżnych. Otóż przed niewiele ponad rokiem Lubelski Zakład Przewozów Regionalnych wprowadził ofertę biletu miejskiego, która polega na tym, że pomiędzy przystankami odnoszącymi się do jednej miejscowości, podróżować możemy za 2zł podczas gdy normalnie cennik biletów Przewozów Rregionalnych zaczyna się od kwoty 4,40 zł. A zatem istota problemu polega na tym, że stosując obowiązujący regulamin,  z  Zamościa Wschodniego do Zamościa Mokre dojechalibyśmy za 2zł, ale już z Zamościa Wschodniego do Mokrego za 4,40 zł. Przystanek, by zacząć służbę w wraz z wdrożeniem nowego rozkładu jazdy w połowie grudnia, powinien zostać już niebawem zgłoszony w pionie PKP PLK zajmującym się konstrukcją rozkładów jazdy. Już niedługo więc dowiemy się zatem którą opcję wybrał zarządca infrastruktury.