Mówi się, że cel uświęca środki. Dziś jednak zajmiemy się innym stwierdzeniem: „Cel definiuje formę” w nawiązaniu do wpisu poprzedniego [FIKCJA].
Więc tak, cel definiuje formę! Dlatego traktor ma duże koliska by wjechać nimi w pole, ale za to jest powolny, bo z niczym się ścigać nie musi. A jaką rolę pełni kolej pasażerska na Zamojszczyźnie albo mówiąc bardziej naukowo, w Subregionie Chełmsko-Zamojskim? Jak już odkryjemy jej rolę, to znajdziemy również odpowiedź na pytanie o formę adekwatną do tejże roli wypełniania.
Dla zwolenników „Too long don’t read”. To zastana infrastruktura i forma zagospodarowania przestrzennego definiują nisze w których swoje przewagi mają poszczególne gałęzie transportu. I tu bez inwestycji w infrastrukturę zmian nie będzie. Kolej w naszym regionie swe przewagi ma w transporcie dalekobieżnym. Nie wykorzystuje ich przez wadliwą alokację taboru.
Na początek mała powtórka z geografii z liceum. Byłe Województwo Zamojskie było drugim od końca (zaraz za Łomżyńskim) jeśli chodzi o stopień rozwinięcia sieci kolejowej. Ten stan infrastrukturalny traktujemy jako constans na potrzeby naszych rozważań, bo i do 2032 nic tu nie ulegnie zmianie. Jednocześnie funkcjonujące obecnie na jego terenie powiaty mają jedne z najlepiej rozwiniętych sieci dróg zapewniających podstawę infrastrukturalną w komunikacji lokalnej.
Tab. 1 Długość dróg powiatowych na mieszkańca.
Dla porównania analogiczny wskaźnik w wybranych innych powiatach z dużym udziałem obszarów rolnych.
Za pomocą narzędzia pomiarów na znanym i lubianym Geoportal.gov.pl możemy sobie również przeprowadzić ćwiczenie polegające na wyznaczeniu okręgów o promieniu 800m i 10km względem większych osiedli ludzkich (o ile w ogóle da się wskazać w nich jakiś punkt centralny 😊) i sprawdzić, ile przystanków kolejowych i autobusowych w takich obszarach się znajduje. Dlaczego akurat tyle metrów/kilometrów ma mieć promień to wynika z tempa w jakim chodzimy i jeździmy autami i opisywał to już nawet Arseniusz Romanowicz w dworcach i przystankach kolejowych ponad 50 lat temu. Izochrona oczywiście w rzeczywistości okręgiem nie jest, ale przyjmijmy takie uproszczenie. Jeden z przykładów dla 800m poniżej:
A sprawdźmy sobie jak daleki od koncentrycznego względem generatorów ruchu stricte regionalnego jest układ sieci kolejowej. Np. korzystając z Open Railway Map.
W takich uwarunkowaniach infrastrukturalnych to kolej regionalna będzie mieć bardzo mocno pod górkę. Jeszcze 10 – 15 lat temu z tytułu skali stałych dojazdów codziennych (szkoła/praca) pod górkę miała ciut mniej. Dziś piramida wieku działa niekorzystnie na masowość takiego potoku, a więc i wykorzystanie kolei. Premiuje za to dostępność spod drzwi. Zatem nisza kolei pasażerskiej na znalezienie źródła zasilania pasażerami jest wiec póki co gdzie indziej.
Zamojszczyzna jest obszarem peryferyjnym Polski. Z Zamościa do największych ośrodków miejskich i akademickich jest od ~100km(Lublin) do nawet ~500km(Poznań, Wrocław) w linii prostej. Podróż na takich dystansach trwa więc długo i co za tym idzie wymaga pewnego poziomu usługi transportowej. Tak się składa, że jeśli idzie o ten poziom, to kolej – jeśli zechce – może go zapewnić. Czyli pociąg nie będzie zapewniał wewnętrznej dostępności komunikacyjnej w subregionie tylko zewnętrzną dostępność komunikacyjną tego subregionu. On go będzie komunikacyjnie udostępniał!
Jak go zatem dobrze udostępnić? Możemy pójść na łatwiznę, czyli bierzemy sobie mapę sieci kolejowej i kreślimy po niej dwa szerokie łuki „obejmujące” całą naszą Ojczyznę, a potem wykreślamy nimi trasy pojedynczych kursów. I jest generalnie jest też ok gdy zasoby są skromne. Absolutne minimum zapewnione więc fajrant. Teraz tylko pilnować by te ofertę minimum realizować sprawnie.
Ale możemy podejść też trochę bardziej ambitnie i spojrzeć na powiązania społeczne (np. analizując media społecznościowe[2]. I wtedy wyjdzie nam, że te główne rozkładają się na dłuższych dystansach mniej-więcej tak (grubość kresek nieprzypadkowa).
Wtedy okaże się, że można wykreślić te trasy linii komunikacyjnej w taki sposób.
Ale kolej nie funkcjonuje w komunikacyjnej próżni. Mamy wszak inne gałęzie transportu pasażerskiego. W tym przypadku drogi. Nałóżmy zatem na powyższą mapkę, sieć dróg najwyższej klasy. Autostrad i ekspresówek dwujezdniowych.
Podkładem jest mapa programu budowy dróg krajowych i autostrad na lata 2014 – 2025
A jak zrobimy z tego „mapę” topologiczną kształtowaną czasem przejazdu to wyjdzie nam coś takiego. Niebieski – czas dotarcia samochodem, pomarańczowy – pociągiem.
Uśrednione optymalne czasy przejazdu dla Zamościa jako centralnego punktu regionu.
Warszawska kreska musi ścigać się z samochodami żeby sensownie funkcjonować w koncepcji innej niż pojedynczy/pojedyncze kursy, udostępniające bezpośrednio całemu krajowi. Pociąg musi być więc przede wszystkim przyspieszyć.Czyli nie może stać prawie pół godziny w liczącej mniej niż tysiąc mieszkańców Zawadzie. Nie może też za długo stać w 350 tysięcznym Lublinie.
Natomiast kreska krakowsko-katowicko-wrocławska z niczym się ścigać nie musi! Tam, gdzie ma obok szybką drogę, tory są jeszcze szybsze. Ale za to choćby nie wiem, jak się natężać, to nie zajedziemy tym pociągiem w żadne 100 minut do żadnego poważnego ośrodka! Musi taki dojazd zająć 1/3 lub 1/2 naszego dobowego okresu funkcjonowania (książkowych 16 godzin). No i nie jest już tak jednorodnie, jeśli chodzi o rozkład destynacji. Tu zatem przede wszystkim pociąg musi być dobre jakości, bo relatywnie szybko już jest a mimo to w pociągu spędzić trzeba znaczą część dnia.
Rozkład jazdy jest tymczasem układany dokładnie odwrotnie. Bo lokomotywy dające opcje jakościowo dobrego połączenia są ulokowane północy, a na południu są szynobusy udające pociągi dalekobieżne. Dlatego to udać się nie może. A w ogóle to w W wolnej chwili napiszę, jak to powinno być żeby się udało! Bo to zależeć będzie od kilku czynników. Np. do jakiego momentu infrastruktura węzłów będzie mogła przyjąć rosnący ruch? Jak podejdziemy do dyscypliny w trzymaniu się koncepcji linii komunikacyjnych? Czy pójdziemy w faktycznie cykliczne rozkłady i wtedy znikną pociągi pokroju Przemyśl – Ustka i Suwałki – Szczecin, a pociągi pokroju Berlin – Przemyśl/Chełm wylecą poza cykliczną ofertę i skomunikowania? Czy może zostanie po staremu? Jedno jest pewne. Układanie rozkładu pod zaplecza przewoźnika nie pozwoli wykorzystać w pełni potencjałów przewozowych.
[1] A. Romanowicz, Dworce i przystanki kolejowe. Warszawa 1970, Wydawnictwo ARKADY
[2] https://www.kartografia-ekstremalna.pl/p/miedzyregionalni-znajomi-a-raczej