Dziś zapraszam na tekst w którym pokrótce opowiem o tytułowym połączeniu kolejowym Hrubieszowa z Wrocławiem, opowiem czemu ten pociąg jest swoistym fenomenem i wreszcie opowiem o tym jak „uśmiechnięta Polska” zamiast strzelać pięknego gola, może dość spektakularnie wywalić się na twarz.
A dla wszystkich spod znaku too long; don’t read proponuję abstrakt w jednym krótkim akapicie. Politykę budowy oferty na liniach niezelektryfikowanych przez PKP Intercity można bez odwoływania się do wielkich słów streścić hasłem „pociągi kategorii InterCity to są dla podróżnych w Polsce północnej. Dla was mili państwo w Polsce południowej musi wystarczyć, że nie jedziecie w węglarce.
W kwietniu tego roku w trakcie prac nad rozkładem jazdy edycji 2024/2025 gruchnęła informacja, że kolejowi planiści nagle się rozmyślili i już nie chcą kontynuować sprawdzonej i ugruntowanej oferty służącej skomunikowaniu Zamojszczyzny z Polską południową i zachodnią za pomocą pociągu IC łączącego Hrubieszów z Wrocławiem. Co ciekawe, jeszcze dwa miesiące wcześniej nikt żadnych znaczących zmian w tej kwestii nie zakładał i gdyby tak zostało to nie byłoby żadnej afery. Niestety jednak, postanowiono wymyślać koło na nowo. A że w międzyczasie UTK wydał dopuszczenie do ruchu po polskiej sieci kolejowej dla ściągniętych z Holandii spalinowych pociągów serii DM90 to w ten sposób w planach rozkładowców zmaterializował się potworek w postaci pociągu Hrubieszów-Kraków obsługiwanego tymi pojazdami zamiast składu wagonowego w bezpośredniej relacji z Hrubieszowa do Wrocławia.
Tutaj by wytłumaczyć jak kiepski jest to pomysł musimy cofnąć się na chwilę do roku 2018. Wtedy bowiem pojawiła się analogiczna idea. Z tą tylko różnicą, że relację Hrubieszów-Jelenia Góra chciano urwać już w Rzeszowie Głównym a zastępstwem za wysokiej klasy tabor PKP IC miał być stary spalinowy pociąg tylko, że nie ex holenderski a ex niemiecki. A no i wtedy głównym przyczynkiem dla pojawienia się tego pomysłu był głęboki niedobór sprawnych lokomotyw spalinowych w inwentarzu PKP Intercity. Pomysł od samego początku był beznadziejny ale pomimo protestów pasażerów i społeczników znających realia komunikacyjne Zamojszczyzny postanowiono go wdrożyć.
Efekty były oczywiście opłakane. W pół roku połączenie obsługiwane po nowemu utraciło co najmniej 60% pasażerów! Skąd to wiemy? Ano stąd, że pociąg z Hrubieszowa był od momentu reaktywacji w grudniu 2017 aż do pandemii Covid19 dość dobrze monitorowany przez kolejowych aktywistów i społeczników. Dzięki zaangażowaniu garstki pasjonatów udało się zebrać całkiem pokaźne próby badawcze rzędu 100-120 obserwacji wymiany pasażerskiej na rok, z różnych lokalizacji na trasie. Stąd mamy twarde dane na temat dosłownie „zezłomowania” frekwencji przez sztuczne dzielenie relacji i nieadekwatny do realiów tabor. Spójrzmy na wykres poniżej. Mamy tam porównanie rok do roku % zapełnienia pociągu na odcinku Hrubieszów – Rzeszów dla okresu grudzień 2017 – czerwiec 2018 (skład wagonowy PKP IC) i grudzień 2018 – czerwiec 2019 (SZT SKPL). Za podstawę do liczenia % napełnień przyjęta jest w obu przypadkach dokładnie ta sama podaż miejsc będąca ekwiwalentem dwóch zmodernizowanych wagonów. Próba badawcza wynosiła 35 pomiarów. Przy czym mogę powiedzieć, że dane dla SKPL są zawyżone z uwagi na nadreprezentację pomiarów z okresu ferii zimowych 2019.
Stare spalinowe pociągi ściągnięte z zachodniego demobilu okazały się być nie tylko rozwiązaniem nieakceptowalnym dla pasażerów ale też kosztownym. Dość powiedzieć, że obecnie ich właściciel zgarnia za wynajem tego taboru dla PKP IC niecałe 24zł za pociągokilometr pracy eksploatacyjnej (wliczając w to materiały eksploatacyjne). Znając realia kolejowe i stosunki kosztów taboru do kosztów „ludzkich” można zaryzykować tezę, że koszt całościowy takiego podwykonawstwa w roku 2019 mógł być nawet dwukrotnie wyższy niż wspomniana stawka. Dlatego też, po pół roku, gdy tylko udało się PKP IC ustabilizować sytuację z posiadanym parkiem lokomotyw spalinowych, wycofano się szybko z tej nieudanej koncepcji. Powrócił pociąg w pełnej relacji do Wrocławia, obsługiwany zmodernizowanymi wagonami i lokomotywą spalinową. Zaczęła się też trudna odbudowa zaufania podróżnych.
Tutaj uważny czytelnik zapyta pewnie. Zaraz, zaraz jak to „się wycofano” skoro zdanie wcześniej jest wzmianka o obecnej stawce dzierżawy? Ano, PKP Intercity obsługuje od grudnia 2020 po dziś dzień południowe Podkarpacie i Bieszczady dzierżawionymi starymi SZT serii SN84. Podkreślę – dzierżawionymi pojazdami – nie zlecając całość obsługi podwykonawcy. Chodzi o dwa składy w dobie, w relacjach Kraków-Zagórz, które jak już wspomniałem uruchamiane są od grudnia 2020 roku. Czy jest to dobrze działający modelu obsługi? Nie bardzo. Dane UTK za rok 2023 pokazują, że liczące po 40 tys. mieszkańców Krosno i Sanok z których jeżdżą te dwie pary TLK do Krakowa, jeśli chodzi o średnią wymianę pasażerów na pociąg, ledwo dotrzymują kroku liczącemu 18 tys. mieszkańców miastu Hrubieszów, które obsługiwane było w 2023 roku dwiema parami pociągów InterCity łączącymi region z niemal całą Polską (IC Hetman do Wrocławia i IC Zamoyski do Kołobrzegu). I to „ledwo dotrzymują koroku” jest określeniem łaskawym bo wynika z założenia, że pociągi spółki Polregio w tychże miastach tylko tę wymianę pasażerską zaniżają a TLK zawyżają. No i zakładamy również, że średnia wymiana pasażerska dla Krosna i Sanoka mieści się w górnym pułapie przedziału publikowanego przez UTK a dla Hrubieszowa w dolnym.
Jeszcze ciekawiej jest gdy porównamy obsługiwany tylko jednym pociągiem (IC Hetman), relacji Wrocław-Hrubieszów, trzydziestotysięczny Biłgoraj i niemal identyczne Gorlice obsługiwane dwoma pociągami relacji Zagórz-Kraków. W najgorszym dla Biłgoraja wariancie te dwa pociągi z Gorlic wykręcają wymianę pasażerską o połowę większą niż Biłgoraj. W najlepszym tylko analogiczną.
Gdy spojrzymy na temat szerzej i uwzględnimy też fakt, że cały obszar południowego Podkarpacia ciąży niemal wyłącznie do Krakowa i Rzeszowa, że Sanok i Zagórz to bazy wypadowe pod Bieszczady, że praktycznie cała renta demograficzna z wyludniającego się Podkarpacia jest zgarniana przez Kraków to, umówmy się, o żadnym sukcesie nie ma tu mowy. Ten model obsługi to bardziej zapchajdziura opchnięta w obsługę sprzętową podwykonawcy dla świętego spokoju szefostwa w Warszawie. Najlepiej, też żeby dla regionu nie były te pociągi zbyt istotne, bo jeszcze zaczną się wobec ich jakości jakieś niewygodne pytania.
Wróćmy jednak do tematu połączenia Wrocław – Hrubieszów. Mija jednak 6 lat od roku 2018 i na siłę upychana jest kalka z tamtych skompromitowanych pomysłów. Z tym, że teraz sytuacja taborowa PKP IC w kontekście lokomotyw spalinowych jest już zgoła odmienna. Braków w tym segmencie zasadniczo nie ma, choć parametry eksploatacyjne części maszyn wciąż są dalekie od ideału. Niemniej merytoryczną podbudową zmian mają być koncepcje zawarte w horyzontalnym rozkładzie jazdy jako rozwiązaniu docelowym do implementacji pod koniec trzeciej dekady XXI wieku. W HRJ i informacjach prasowych PKP Intercity S.A. czytamy, że skrócenie relacji pociągów z Hrubieszowa do Krakowa miałoby być związane z czterokrotnym zwiększeniem ilości połączeń i wprowadzeniem do obsługi tej trasy nowo wyprodukowanych pociągów hybrydowych. No cóż, nie trzeba być szczególnie bystrym by spostrzec, że między 4 parami kursów tam i z powrotem obsługiwanych pociągami hybrydowymi prosto z fabryki a 1 jedną parą kursów obsługiwanych prawie 30 letnim podmiejskim składem z Holandii jest różnica jak między krzesłem a krzesłem elektrycznym.
Tu na marginesie mała dygresja. Gdyby te ex holenderskie pociągi serii DM90 reprezentowały sobą chociaż standard spójny z elektrycznymi składami serii ED160/ED161/ED74 eksploatowanymi w PKP IC, to przy zwiększeniu częstotliwości kursów były by tematem do rozważenia. Niestety, spalinowe pojazdy które PKP IC dzierżawi lub dzierżawić ma zamiar, to albo złom albo na chwilę obecną standard szynobusu kursującego z Bełżca i Zamościa do Lublina. Na lokalne podróże myślę, że przejdą, ale przez pół Polski nikt tym jechać nie będzie chciał. Mamy zresztą empiryczne dowody na to (patrz pierwsze półrocze 2019). Taki pociąg gorszego sortu nie spełniający standardu marki InterCity udający skład dalekobieżny to chyba istotnie polska myśl kolejowa niet analoga w mirie. No przynajmniej tym do którego aspirujemy.
Ale to jeszcze nie koniec całej historii. Do przysłowiowego pieca dokłada informacja w sprawie rozkładu jazdy edycji 2024/2025 potwierdzona przez Ministerstwo Infrastruktury na początku sierpnia 2024. Resort jak ognia unika wypowiedzi na temat taboru jaki będzie kursował na planowanym pociągu z Hrubieszowa do Krakowa. Za to już zupełnie serio chwali się, że w nowym rozkładzie jazdy dzięki wprowadzonym zmianom, podróż z Hrubieszowa do Wrocławia skróci się nawet o 70 minut! Niestety nie wspominając wcale, że nie będzie to stan trwały lecz około półroczny wyjątek wynikający z okresowego otwarcia modernizowanej linii numer 25 na odcinku Padew – Ocice – Tarnobrzeg. Odcinka, który będzie ponownie zamykany przez kolejne 2 lata.
Ale przymknijmy na to oko bo teraz najlepsza część. Dokładnie takie samo skrócenie czasu jazdy można osiągnąć bez skracania kursu do Krakowa i przesiadki! Wszystko dlatego, że owo skrócenie wynika ze zmiany trasy przejazdu z Stalowa Wola – Leżajsk – Rzeszów – Dębica na Stalowa Wola – Tarnobrzeg – Mielec – Dębica. Zmiany, która jak już wspomniałem nie ma szansy utrzymać się dłużej niż około pół roku.
Idźmy dalej. Wedle przedstawionego planu, pociąg z Hrubieszowa do Krakowa Głównego ma być skomunikowany w Krakowie z pociągiem IC Galicja relacji Przemyśl – Berlin. Tutaj mała dygresja. Obecnie kursujący w tej relacji pociąg IC Wawel należy do najczęściej przepełnionych składów spośród pociągów dalekobieżnych jeżdżących między Rzeszowem a Wrocławiem. Przyczyną tego stanu rzeczy jest jak nie trudno się domyślić duże zainteresowanie ze strony obywateli Ukrainy. Mamy więc „świetny” plan ministerstwa polegający na dorzuceniu do zatłoczonego pociągu Przemyśl-Berlin, pasażerów z całego odcinka Hrubieszów – Mielec o łącznym potencjale około 270 tys. mieszkańców. Niech przysłowiowi panowie Janusz i Mykoła walczą o wolne miejsce. Cóż złego może się stać? No przecież nie wzrost antagonizmu na tle narodowościowym prawda?
No dobrze, nie trzeba tęgiego umysłu by w tym momencie wpaść na pomysł aby może połączyć w Krakowie wagony z Hrubieszowa z tymi z Przemyśla w jeden skład. Tylko po pierwsze z Hrubieszowa musi przyjechać skład wagonowy a nie lokalny SZT udający pociąg dalekobieżny i po drugie trzeba sprawdzić czy nie wydłuży to czasu jazdy obu pociągów? Otóż nie wydłuży. Tak się akurat składa, że pociągi międzynarodowe na ciągu Przemyśl – Kraków – Wrocław mają zaplanowane wydłużone postoje m.in w Krakowie i Wrocławiu (wynika on z konieczności zmiany lokomotywy prowadzącej gdyż na sieć niemiecką potrzeba elektrowozu z dwoma systemami zasilania). W zasadzie w Krakowie Głównym dotyczy to wszytskich pociągów, nie tylko międzynarodowych.
No dobrze ale może w takim razie te manewry w Krakowie zniweczą skrócenie czasu przejazdu? No też nie. DM90 na polskiej sieci kolejowej będą mogły być liniowo eksploatowane z prędkością maksymalną 120km/h. Tymczasem lokomotywa SU160 może prowadzić pociągi z prędkością 160km/h! Co zresztą nawet czyni między Siedlcami a Warszawą a od czasu do czasu także i między Warszawą a Lublinem. Różnicę 120 vs 160 km/h na odcinku Dębica – Kraków Główny ilustruje poniższa grafika z Portalu Pasażera.
Te 12 minut + 20 minut na uczciwie zaplanowane skomunikowanie pociągów daje nam sumarycznie 32 minuty wystarczające w cywilizowanych krajach na połączenie dwóch składów pociągów. Przy okazji mała dygresja. Minister Malepszak słusznie zapowiadający w mediach pracę u podstaw i eliminację małych problemów dającą duże efekty, powinien koniecznie wziąć na tapet kwestię regulaminów technicznych stacji i planowanych czasów manewrów, bo te rozrosły się w minionych dwóch dekadach niemiłosiernie. Przykładowo w rozkładzie jazdy edycji 1999/2000 pociąg pośpieszny 62207 Wrocław – Hrubieszów na stacji Kraków Płaszów wyłączał z za lokomotywy prowadzącej wagon pocztowy w czasie 11 minut. Dziś taka operacja zostałaby zaplanowana na co najmniej pół godziny! Czesi mają w obowiązującym rozkładzie jazdy przypadki dzielenia składów wagonownych zestawionych ze zmodernizaowanego taboru w czasie nawet 5 minut! Problem tkwi zatem nie w pociągach wielogrupowych a w operacyjnej niemocy kolejarzy.
Niemniej wracając do głównego teamtu. Kolejowi urzędnicy mając do wyboru:
- Pociąg rekordowo szybki, bardzo komfortowy – jak chcą pasażerowie, kursujący w relacji której chcą pasażerowie.
- Pociąg już nie tak szybki, nie nadający się na długi podróże, kursujący w skróconej relacji, która absolutnie nikomu się nie podoba.
Wybierają usilnie to drugie… Tutaj na marginesie kolejna mała dygresja. Wyobrażacie sobie Państwo, że w materiale prasowym pojawia się informacja, iż Zamojszczyzna po raz pierwszy w historii otrzymuje połączenie ze stolicą Niemiec nowym IC Galicja? Media niedowierzają, ludzie również a przy tym jest zadawany kłam narracji o tym, że jeśli Tusk rządzi to ch*** z Polską Wschodnią itp? Ja sobie taką sytuację wyobrażam. Ale zawsze można też tę narrację o gnojeniu Polski Wschodniej w całej rozciągłości potwierdzić niszcząc skompromitowanymi pomysłami popularne i ważne dla lokalnych społeczności połączenie kolejowe.
Puentą tego tekstu może niech będzie mała retrospekcja sprzed lat 15. Część z Czytelników może pamięta jeszcze, że gdy w lecie 2009 roku PKP Intercity odcinała Zamojszczyznę od połączeń kolejowych w imię racjonalizacji kosztów i tym podobnych bzdurnych uzasadnień, to na osłodę serwowano świetlaną wizję Kolei Dużych Prędkości do Lwowa w latach 40 XXI wieku! Dziś ta sama PKP Intercity nadzorowana przez tę samą opcję polityczną co 15 lat temu „wylewając z kąpielą” połączenie Zamojszczyzny z Polska południową i zachodnią w zamian na osłodę rzuca „Horyzontalny Rozkład Jazdy w perspektywie roku 2035”. No powiem szczerze, że nawet standardy ściemy przez te lata się trochę zdewaluowały.