Po roku 2009 mamy na kolei w Polsce do czynienia z szeregiem reform wieńczących (niestety wątpliwej jakości) dzieło restrukturyzacji dawnego wielkiego PKP. Na pasażerach zdecydowanie najboleśniej odbija się tzw. usamorządowienie Przewozów Regionalnych. Na klientach kolei towarowej – destrukcja działalności operacyjnej PKP Cargo. Natomiast przewoźnicy kolejowi ogółem cierpią niestety często z powodu systematycznie wzmacnianej roli Urzędu Transportu Kolejowego, który niestety często swe prerogatywy wykorzystuje nie w celu polepszania jakości transportu kolejowego, lecz wręcz przeciwnie.
Sztandarowym dziełem UTK i PKP PLK systematycznie wdrażanym od roku 2010 jest poprawa bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Brzmi bardzo słusznie lecz niestety środki wykorzystywane do realizacji tego celu często prowadzą do absurdów. Wynikających zwykle z popełnionej na samym wstępie procesu dedukcji pomyłki dotyczącej przyczyn zagrożeń na przejazdach kolejowych. Do tej pory absurdy przejazdowe dosyć łaskawie omijały nasze okolice. Niestety wzmożone kontrole UTK przeprowadzane także na Zamojszczyźnie zebrały swoje żniwo. Poniżej dwa najbardziej rażące jego przykłady.
Kilometry 46,31 i 50,18 oraz fakty
W okolicach Werbkowic linia 72 (Zawada – Hrubieszów Miasto) napotyka na największą na swoja trasie przeszkodę terenową jaką jest dolina rzeki Huczwy. By pokonać ją z zachowaniem parametrów przewidzianych dla dróg kolejowych, konieczna była budowa najokazalszych na trasie tejże linii wykopów i nasypów oraz wytyczenie szeregu łuków. Na nasze nieszczęście w sąsiedztwie tych obiektów znajdują się dwa przejazdy kolejowe kategorii D którymi tory linii 72 i 65 krzyżują się z gminnymi drogami gruntowymi.
Powyższe fotografie przedstawiają przejazd w kilometrze 46,31 umiejscowiony w samym środku mijanki LHS w Konopnem. Przejazd ten nie został zlikwidowany w trakcie budowy LHS, tak jak położony 430m dalej na wschód podobny obiekt. Być może dla tego, że jest on wyznaczony w toku starej drogi gruntowej łączącej wieś Konopne z zespołem pałacowo-parkowym Rulikowskich w Werbkowicach. Tak czy inaczej przejazd ten funkcjonował w niezmienionej formie terenowej co najmniej od roku 1980 gdy dokonano korekt położenia toru w związku z budową LHS. Również od tamtej pory niezmiennie obowiązywała na torze linii numer 72 w tym miejscu, maksymalna dopuszczalna prędkość 60 km/h. Na torze szerokim linii 65 była to prędkość 40km/h (z uwagi na mijankę). Z dostępnych nam informacji wynika, iż w tym miejscu nie mieliśmy do czynienia z kolizją pojazdów drogowych i kolejowych z ofiarami śmiertelnymi. Droga gruntowa przecinająca linię kolejową jest wykorzystywana niemal wyłącznie przez pojazdy rolnicze z których z uwagi na wysoko położne miejsce dla kierowcy, mamy dobre możliwości obserwacji. Ponadto stan drogi gruntowej nie pozwala na rozwinięcie prędkości powyżej 20 km/h przez pojazd drogowy. Niestety w marcu roku 2010 zostało nałożone na tym przejeździe ograniczenie prędkości do 40 km/h dla toru normalnego przy jeździe w obu kierunkach. Jako przyczyna, podana została słaba widoczność. Przypominam, że ukształtowanie ternu oraz szata roślinna w tym miejscu nie uległa zmianie od początku lat 80-tych. W roku 2014 po przebudowie systemu SRK na linii numer 65 i poprawie parametrów rozjazdów na mijance, dla toru szerokiego podniesiono maksymalną dopuszczalną prędkość z 40 do 60 km/h na obu torach mijanki. Natomiast po kolejnej kontroli inspektorów UTK w maju roku 2015 dla przejazdu na torze normalnym dopuszczalna prędkość maksymalna została ograniczona aż do 20 km/h w obu kierunkach! Powód ograniczenia pozostał ten sam pomimo braku zmian w ukształtowaniu terenu i szacie roślinnej. Powstała więc duża różnica pomiędzy v-max na biegnących sąsiadująco torch wynosząca aż 40 km/h!
A to już zdjęcia kolejnego z omawianych przejazdów, czyli obiektu z kilometra 50,18. Jest on umiejscowiony tuż za wschodnią głowicą stacji Werbkowice w sąsiedztwie niewielkiego wykopu i w samym centrum łagodnego łuku którym tory linii 72 i 65 wspinają się pod wzniesienie w Terebińcu. Jest to skrzyżowanie z gruntową drogą gminną łączącą Werbkowice i Terebiniec. Droga ta wyznacza najstarszy udokumentowany historycznie (połowa XVIII w.) szlak drogowy łączący Werbkowice z Hrubieszowem i dawnym portem rzecznym w Kosmowie. Jest ona wykorzystywana w 90% przez pojazdy rolnicze oraz sporadycznie przez samochody, gdyż stanowi jedyny dojazd (dostosowany dla samochodów) do posesji Terebiniec 76 – 78. Ukształtowanie tego terenu nie zostało zmienione od roku 1980 gdy w sąsiedztwie toru normalnego położono tor szeroki LHS-u jednocześnie korygując geometrię obu szlaków. Także od tamtej pory maksymalna dopuszczalna prędkość na obu torach wynosiła 60 km/h. Niestety w marcu roku 2010 zostało nałożone na tym przejeździe ograniczenie prędkości do 40 km/h dla toru normalnego przy jeździe w kierunku z rosnącym kilometrażem (czyli w stronę Hrubieszowa). Jako przyczyna, podana została słaba widoczność z kierunku stacji Werbkowice pomimo faktu, iż przez poprzednie 30 lat nie nastąpiła zmiana ukształtowania terenu ani szaty roślinnej. Co więcej nie zaszły żadne zmiany zwiększające średnie natężenie ruchu na drodze gminnej Werbkowice – Terebiniec, która wciąż służy prawie wyłącznie pojazdom rolniczym! Niestety w maju roku 2015 po kolejnej kontroli UTK ograniczenie na przejeździe km 51,18 zostało zmienione z 40 na 20 km/h! jednocześnie na torze szerokim pociągi wciąż mogą jechać 60 km/h. Mamy więc tutaj do czynienia z analogicznym dysonansem jak w przypadku przejazdu 46,31. W naszych zasobach brak informacji na temat kolizji pojazdów kolejowych i drogowych na przejeździe w km 51,18 ze skutkami w postaci ofiar śmiertelnych.
Niebezpieczne skutki
Brak dostatecznie dużego trójkąta widoczności jest bardzo częstą przyczyną wprowadzania punktowych ograniczeń prędkości na przejazdach kategorii D. Co więcej przykłady naszych przejazdów pokazują, że UTK nader często szafuje tą przyczyną kompletnie bezmyślnie. Sprawdźmy bowiem jakie owoce przyniosło wprowadzenie w tym roku ograniczeń do 20 km/h na przejazdach w km 46,31 i 51,18.
W pierwszej kolejności poszkodowanym jest oczywiście przewoźnik kolejowy. Skutkiem oczywistym punktowego ograniczenia do 20 km/h jest znaczące wydłużenie czasu jazdy pociągu, gdyż zasadniczo takie głębokie ograniczenie prędkości tratowane jest przy konstrukcji rozkładu jak krótkie zatrzymanie na przystanku. Z ta tylko różnicą, że to „zatrzymanie” dotyczy każdego rodzaju pociągu wiec poszkodowanym jest zarówno zwinny „szynobus” jak i ciężki pociąg towarowy. Szczególnie jaskrawym przykładem uciążliwości dla pociągów towarowych jest „dwudziestka” w km 51,18 gdzie ciężki skład podjeżdżający przez dwa sąsiadujące ze sobą łuki pod górkę w Terebińcu z nachyleniem około 7 ‰ musi jeszcze na samym początku podjazdu zwolnić do 20 km/h! W efekcie tego wymuszonego zwolnienia, dalszy podjazd staje się niezwykle trudny. Nie mówiąc już o tym, że ponowne wyjście do prędkości rozkładowej takiego składu następuje w praktyce dopiero w okolicach km 53,9. Co więcej nawet wcześniej gdy w km 51,18 obowiązywało 20km/h, często składy towarowe na końcu podjazdu czyli w okolicach km 52,80 miewały problemy z utrzymaniem prędkości rzędu 30km/h. Czy zatem tej jesieni po kolejnym ograniczeniu możemy się więc spodziewać nieplanowanych zatrzymań i nieudanych prób podjazdów pod Terebiniec? Również problematyczny staje się po wprowadzeniu ograniczeń przejazd w km 46.31. Jest on umiejscowiony w centralnym punkcie łuku, który dodatkowo leży w bliskim sąsiedztwie „przełamania” pomiędzy podjazdem z Werbkowic a delikatnym spadkiem terenu po kierunku PO Konopne. Zatem przy jeździe z obu kierunków zwolnienie występuje niemal dokładnie przed końcem podjazdu gdy nieumiejętne hamowanie może skończyć się problemami z podjazdem w teoretycznie łatwym miejscu. Czy którykolwiek z inspektorów UTK pisząc zalecenia pomyślał chociaż przez chwilę ile energii i kosztów pochłania rozruch ciężkiego składu pociągu wywołany skrzyżowaniem z drogą na której nie dość, że zagrożenie kolizji jest znikome z uwagi na fakt, iż kierowcy nie są w stanie przekroczyć nań 20 km/h, to jeszcze spotkanie z pojazdem innym niż rolniczy należy traktować jak rzadki incydent? To trochę tak, jakby chcieć zawracać rzekę by ominęła… namiot.
Drugim poszkodowanym jest oczywiście infrastruktura kolejowa. Nie trzeba być specjalistą aby zauważyć, że hamowanie i rozruch (zwłaszcza w trudnych warunkach) nie pozostaje bez negatywnego wpływu na infrastrukturę kolejową, a dokładniej na stan toków szynowych. Oczywiście nowoczesny tabor ma szereg urządzeń elektronicznych mających za zadanie redukować negatywne oddziaływania, niemniej jednak ich całkowita eliminacja pozostaje niemożliwa i zalecanym byłoby jednak polepszanie płynności jazdy.
Sprawą trzecią pozostaje kwestia bezpieczeństwa od której wszystko się zaczęło. Dokładniej chodzi tutaj o dysonans poznawczy kierujących pojazdami kołowymi jaki powoduje tak duże zróżnicowanie prędkości na przejazdach w km 46,31 i 51,18 pomiędzy biegnącymi w sąsiedztwie torami szerokim i normalnym. Ciężko bowiem dopatrzeć się poprawy bezpieczeństwa gdy pociąg po jednym torze celowo zwalnia do 20 km/h przed przejazdem kolejowym zaś pociąg jadący po drugim torze pędzi z rozkładową prędkością 60 km/h. Po pierwsze prowadzi to do niebezpiecznej sytuacji w której kierujący wyrabia sobie szkodliwe i niebezpieczne przeświadczenie, że „pociąg zwolni” podczas gdy akurat jest to skład po torze szerokim, który „nie zwolni”. Po drugie nie raz udowodniono już, że wprowadzanie ograniczeń prędkości na przejazdach kategorii D powoduje efekt odwrotny do zamierzonego gdyż prokuruje niebezpieczne sytuacje zachęcając nieodpowiedzialnych kierowców do jeszcze bardziej ryzykownych zachowań i wyrabiając błędne poczucie bezpieczeństwa i pierwszeństwa przejazdu dla pojazdu drogowego!
Rozwiązanie
Podsumowując sytuację jaka ma miejsce obecnie na obu wspomnianych przejazdach nie sposób stwierdzić, że wprowadzenie absurdalnych ograniczeń prędkości do 20 km/h nie dość, że w sposób oczywisty utrudnia ruch kolejowy, to jeszcze generuje większe niebezpieczeństwo kolizji z pojazdami drogowymi, niż w przypadku w którym tych ograniczeń by nie było. Co więcej, jeśli przez minione 30 lat obowiązywania prędkości 60 km/h wszystko funkcjonowało dobrze, to po co ten stan postanowiono popsuć? Obecnie nasuwają się tylko dwa optymalne rozwiązania dla obu lokalizacji polegające trochę na „bohaterskim” rozwiązaniu problemu, który kolej sama sobie stworzyła rękami UTK.
W km 51,18 ograniczenie jest szczególnie uciążliwe dla pociągów podjeżdżających pod wzniesienie w Terebińcu. W związku z tym prędkość maksymalna na torze normalnym powinna zostać bezwzględnie podniesiona do 60 km/h (czym zrówna się z v-max na torze szerokim). Wskazane jest ponowne przeprowadzenie oceny widoczności na przejeździe wraz z pomiarami o charakterze porównawczym z torem szerokim. Być może po głębszej analizie problemu uda się jednak zlikwidować ograniczenie bez większych inwestycji. Rozwiązaniem bardziej kosztownym ale i jednocześnie bardziej przyszłościowym i wskazanym do realizacji byłaby jednak zabudowa SSP na wyżej wymienionym przejeździe. Podciągnięcie odpowiedniej infrastruktury z uwagi na bliskość stacji Werbkowice nie powinno nastręczać większych problemów. Co bardziej istotne SSP oddaliłoby także groźbę ponownego wprowadzenia ograniczenia z powodu zwiększonego iloczynu ruchu (mało prawdopodobne) i zapobiegłoby pozostawieniu ograniczenia w przypadku podniesienia prędkości maksymalnej. Jest to istotne gdyż odcinek Werbkowice – Hrubieszów w latach 80 przeszedł kompleksową naprawę główną z wymianą nawierzchni oraz regulacją podtorza, a także miejscowo korektą przebiegu toru. Co za tym idzie w przypadku reaktywacji połączeń pasażerskich, bardzo niewielkie nakłady pozwolą szybko podnieść na tym odcinku prędkość dla autobusów szynowych do 80km/h. W takim wypadku „szynobus” znów musiałby zwalniać w km 51,18.
Dla km 46,31 scenariusze wyglądają nieco inaczej. Zabudowa SSP raczej nie wchodzi w grę z uwagi na kilka spraw. Przede wszystkim, przejazd znajduje się w samym centrum mijanki LHS i często z tego powodu bywa zablokowany przez szerokotorowe pociągi oczekujące zwolnienia szlaku. Druga sprawa to koszty – przejazd jest zdecydowanie bardziej oddalony od infrastruktury technicznej niż ma to miejsce w km 51.18. Wobec tych uwarunkowań jedynymi sensownymi propozycjami są:
– Ponowne zbadanie widoczności wraz pomiarami porównawczymi i rozważenie wobec licznych przesłanek, podniesienia prędkości do v-max dla tego odcinka czyli 60 km/h (czym zrówna się z v-max na torze szerokim). Dodatkowo w razie potrzeby można rozważyć alokację części mas ziemi ograniczających widoczność wraz z usunięciem niskiej roślinności. Oczywiście o ile koszty tej operacji nie będą zbyt wielkie w stosunku do efektów i będzie to możliwe bez ryzyka wystąpienia zwiększonego spływu powierzchniowego w kierunku toru.
Niemniej jednak najbardziej optymalnym rozwiązaniem tego problemu jest podziałanie bez sentymentów i natychmiastowa likwidacja (w porozumieniu z gminą Werbkowice) przejazdu w km 46,31. Przemawiają za tym następujące przesłanki:
– W odległości zaledwie 598 m od opisywanego przejazdu w kierunku malejącego kilometrażu znajduje się znacznie bezpieczniejszy i lepiej wyposażony (oświetlenie) przejazd nieutwardzonej drogi umożliwiający łatwe przedostanie się na pola znajdujące się po drugiej stronie torów. 900 m kierunku Werbkowic od opisywanego przejazdu 46,31 w znajduje się zaś kolejny przejazd kolejowy, tym razem z utwardzoną drogą gminną z nawierzchnią bitumiczną (Werbkowice – Konopne). O ile ta druga alternatywa może być dyskusyjna, o tyle pierwszą należy uznać za zdecydowanie bardzo dobre rozwiązanie. Warto także podkreślić, że na całej długości mijanki LHS w Konopnem dostępna jest droga techniczna o nawierzchni nieutwardzonej prowadząca wzdłuż torów.
– przejazd w km 46,31 jest zdecydowanie niefunkcjonalny także dla użytkowników dróg. Przede wszystkim dla tego, że często bywa zablokowany przez oczekujące na zwolnienie szlaku składy na torze szerokim. W takich przypadkach i tak konieczne jest objeżdżanie przeszkody przez przejazd oddalony o 598 m.
– Ostatnia przesłanka za likwidacją to uciążliwości występujące przy utrzymaniu przejazdu 46,31. Z uwagi na nieutwardzoną nawierzchnię drogi gruntowej wykorzystywanej głównie przez pojazdy rolnicze oraz spadkiem w kierunku toru, mamy często do czynienia z nanosami błota na płytę przejazdu i torowisko. To z kolei wymusza (szczególnie w okresie jesienno – zimowym) częste interwencje służby drogowej.
Jako podsumowanie nie tylko przypadków opisanych w niniejszym tekście, ale także i całej masy w podobny sposób postawionych 20-stek na przejazdach, aż ciśnie się na usta jedno zdanie. Czasem i owszem ludzi trzeba chronić przed nimi samymi, niemniej jednak zbytnie pobłażanie kierowcom niestety zazwyczaj przynosi opłakane skutki.