Co dalej z ruchem towarowym?
Początek roku 2017 w ruchu towarowym okazuje się być zdecydowanie bardziej obiecujący niż analogiczne okresy w minionych 2 latach. Przez pierwsze dwa tygodnie stycznia zdążyliśmy już zaobserwować kilka składów towarowych z Zamościa Bortatycz, pociągi do Miączyna i Werbkowic oraz ekspedycję przesyłki całopociągowej ze stacji Hrubieszów Miasto. Przyjechały już również pociągi do Zamojskich Zakładów Zbożowych i ciepłowni Szopinek. Podobnie końcówki grudnia na pewno nie można nazwać okresem zupełnie martwym. W kontekście tych wydarzeń możemy chyba zacząć wreszcie nieśmiało mówić o początkach „dobrej zmiany”. Oczywiście pierwszą jej przyczyną jest galopująca gospodarka, przy czym zauważyć trzeba, że w analogicznych okresach przed rokiem lub dwoma laty wskaźniki gospodarcze mieliśmy również bardzo pozytywne. No właśnie. Gospodarka się rozwijała a na kolei okres od początku roku do końca lutego bynajmniej wcale na to nie wskazywał. Wręcz można powiedzieć, że wszystko wyglądało tak, jakby przewoźnicy kolejowi zapadali w głęboki zimowy sen i pierwsze umowy na przewóz przesyłek zawierano dopiero w drugiej połowie lutego. Oczywiście z tego letargu skwapliwie korzystała konkurencja drogowa. W tym roku wreszcie jesteśmy świadkami pewnej ciągłości w przewozach, a praca eksploatacyjna wydaje się być planowa w sposób bardziej rozsądny.
Niestety wciąż nie widać wyraźnych symptomów odrodzenia w przewozach rozproszonych. Choć gwoli sprawiedliwości trzeba przyznać, że zdarzają się coraz częściej pojedyncze przypadki takowych przesyłek generowane póki co wyłącznie przez stację Zamość Bortatycze. Szkoda, że tylko tam. Poza tą jedną lokalizacją znajdziemy jeszcze co najmniej dwa inne miejsca z potencjałem przeładunkowym w których hula wiatr. Chodzi o Hrubieszów Towarowy i Szczebrzeszyn. O jakimkolwiek rozwoju przeładunku w tamtym rejonie się nie mówi w ogóle. Za to pojawiają się głosy dotyczące rozbudowy Zamościa Bortatycz, czy też nawet budowy zupełnie nowego centrum logistycznego w Majdanie pod Zamościem. Tylko czy strategicznie rozsądną decyzją jest skupianie wszystkich funkcji przeładunkowych w jednym miejscu?
Kiedy reaktywacja?
9 grudnia 2016 roku weszło w życie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniającego rozporządzenie w sprawie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym. Jest to tzw. znowelizowany plan transportowy szczebla krajowego, będący podstawą do planowania siatki połączeń dalekobieżnych służby publicznej w naszym kraju. Szczególnie istotną zmianą która wyróżnia wersję znowelizowaną jest poszerzenie siatki międzywojewódzkich połączeń kolejowych służby publicznej o szereg odcinków. Chodzi tutaj o tzw. scenariusz podstawowy (dokument wyróżnia bowiem 3 scenariusze: naturalny, podstawowy i pożądany) zawarty w rozdziale „3.8 Planowa docelowa sieć kolejowych pasażerskich przewozów międzynarodowych i międzywojewódzkich objętych Planem”. Zawarta tam siatka połączeń międzywojewódzkich wzbogaciła się między innymi o odcinek: Zamość-Hrubieszów. A znalazł się on w planie transportowym wcale nie przypadkowo. Ministerstwo rozważając siatkę połączeń międzywojewódzkich, po raz pierwszy wzięło pod uwagę również te regiony gdzie występuje znacznie rozwinięta siatka połączeń dalekobieżnych komunikacji autobusowej, świadcząca o popycie na połączenia dalekobieżne. Tak czy inaczej bazując na stopniu realizacji poprzedniej wersji planu transportowego, możemy zakładać, że powrót pociągu dalekobieżnego z kierunku Wrocławia, Krakowa i Rzeszowa do Hrubieszowa nie jest już kwestią „czy” tylko „kiedy”. Wszyscy bardzo byśmy chcieli aby stało się to już w czerwcu tego roku przy okazji korekty rocznego rozkładu jazdy edycji 2016/2017. A dokładniej poprzez wydłużenie relacji pociągu IC Matejko. Przemawiają za tym nie tylko kwestie społeczne ale także i eksploatacyjne. Dodatkowe 100km w dobie (tyle wynosi odległość z Zamościa do Hrubieszowa i z powrotem) to szansa na nowych pasażerów (których łatwiej pozyskać w sezonie wakacyjnym). Jednocześnie tym sposobem znikną koszty związane z conocnymi 9 kilometrami jazd służbowych pustego składu ze stacji Zamość Szopinek do stacji Zamość i z powrotem. W przypadku kosztów stałych związanych z pracownikami i utrzymaniem, tak naprawdę różnic między Zamościem i Hrubieszowem brak. W obu lokalizacjach PKP IC jest skazana na zakup usługi od innej spółki Grupy PKP (PKP Cargo w Zamościu lub PKP LHS w Hrubieszowie) lub od Zakładu Usługowego „Wschód”, którego pracownicy świadczą usługi kolejowym spółkom w obu lokalizacjach. Jednak jak wiadomo ostateczna realizacja założeń planu zależy jak zwykle w takich przypadkach od determinacji organizatora i wykonawcy przewozów międzywojewódzkich, a na tą najlepiej wpływa ciągła motywacja ze strony społecznej, władz lokalnych oraz parlamentarzystów z regionu. Póki co zainteresowanie tą kwestią wykazuje strona społeczna oraz część parlamentarzystów z regionu. Władze lokalne pozostają obojętne.
Jak poradzimy sobie z objazdami?
Modernizacja i tym samym zamknięcie dla ruchu linii numer 7 na odcinku Lublin – Puławy i Dęblin – Otwock zbliża się coraz większymi krokami. Przygotowane przez PKP PLK trasy objazdowe to oczywiście Lublin – Łuków i Lublin – Rejowiec – Zwierzyniec – Stalowa Wola. Zgodnie z informacjami udzielonymi portalowi Rynek Kolejowy przez biuro prasowe PKP PLK zarządca infrastruktury szacuje, że ciąg Rejowiec – SWP przyjmie około 2 par pociągów dalekobieżnych, 4 regionalnych i 16 par pociągów towarowych. Jak nie trudno policzyć oznacza to, że średnio same pociągi towarowe będą mogły pojawiać się na szlaku co około 45min! Mamy nadzieję, że w szacunkach tych uwzględnione zostały także przewozy generowane przez nadawców z regionu. Nikt nie chciałby aby pociągi objazdowe stały się niedźwiedzią przysługą dla kolei w naszym regionie. Chodzi rzecz jasna o sytuację w której składy objazdowe wyczerpując przepustowość linii 66 i 69 oraz możliwości trakcyjne PKP Cargo zabiją zupełnie odradzający się właśnie ruch towarowy z generatorów regionalnych. A niestety już kilka razy przekonaliśmy się, że jest to scenariusz realny. Zwłaszcza, że zaplanowane na papierze objazdy w rzeczywistości okazują się zwykle dużo bardziej problematyczne i ich realizacja często przekracza taborowe możliwości przewoźników.
Ale remonty i modernizacje mogą paradoksalnie mieć też dobre strony. PKP PLK zamierza w czerwcu tego roku rozpocząć prace rewitalizacyjne i elektryfikacyjne na linii numer 68, które potrwają zapewne do końca rozkładu. Ponadto wśród przewoźników kolejowych coraz śmielej mówi się o tym, że zamknięcie linii numer 7 opóźni się o kilka miesięcy z powodu przedłużających się formalności w PKP PLK. Potwierdzać to zdaje się też dość niefrasobliwe podejście do kwestii wynajmu dodatkowych lokomotyw spalinowych przez PKP IC (być może przewoźnik założył, że nie będą wcale potrzebne od czerwca). Tak czy inaczej, każde ograniczenie ilości pociągów dalekobieżnych na linii numer 68 przy jednoczesnym brak zamknięcia linii numer 7 wpływa na korzyść stabilności obsługi obiegu zamojskiego.
Czy „Gamy” wytrzymają?
Lokomotywy SU160 produkcji bydgoskiej PESY w trakcie mrozów, które ścisnęły mocniej w pierwszy długi weekend tego roku, znów stały się „gorącym tematem”. Początek rozkładu jazdy edycji 2016/2017 był z punktu widzenia stabilności obsługi lokomotywami SU160 całkiem obiecujący. Mówimy oczywiście o perspektywie pasażera, bo co prawda do 5 stycznia nie odwołano żadnego pociągu z powodu defektu SU160, ale już incydenty takie jak resetowanie lokomotywy na szlaku czy jazda z odłączonym jednym z silników trakcyjnych były dość powszechne.
Niestety od początku roku 2017 do „trzech króli” awarie wyłączyły z ruchu wszystkie 3 rzeszowskie „Gamy” i tym samym od 5 stycznia (akurat w szczycie przewozowym) za pociąg IC Matejko zaczęto uruchamiać zastępczą komunikację autobusową. Warto zatem zadać sobie pytanie jak ta sytuacja rokuje na przyszłość szczególnie, że sam pociąg IC Matejko przypadł do gustu pasażerom i naprawdę szkoda taki potencjał marnować podobnymi wpadkami.
Na plus z pewnością przemawia jego codzienne kursowanie i tym samym powiązanie obsługi trakcyjnej tego pociągu w jeden obieg z połową kursów lubelskich. Dzięki temu jest duża szansa, że pociąg zamojski nie będzie odwoływany w pierwszej kolejności po wystąpieniu jakichkolwiek problemów taborowych. Z drugiej strony co z tego, że IC Matejko przejeździ stabilnie powiedzmy optymistycznie 350 dni w roku jeśli zawiedzie akurat w momencie największego szczytu przewozowego? 5 stycznia zamojska grupa IC Matejko wzmocniona była dodatkowym wagonem klasy drugiej z uwagi na dużą frekwencję. I niestety wszystkim tym pasażerom zgotowano niezłą antyreklamę kolei w postaci KKZ.
Zastanawiające jest, że PKP IC nie widzi większego problemu w tym, że część kupionych od PESA Bydgoszcz lokomotyw SU160 stoi ponad miesiąc u producenta czekając na naprawy i tym samym przewoźnik pozbawiony jest jakiejkolwiek rezerwy taborowej w lokalizacji rzeszowskiej. A prawda jest taka, że przy chociaż jednej gamie więcej (stanowiącej rezerwę) czekałaby nas tylko jedna noc z KKZ. Poza tym ciekawostką jest rozszerzenie pracy eksploatacyjnej PKP IC w trakcji spalinowej o kolejne obiegi w zakładzie zachodnim, przy niezwiększeniu ilostanu lokomotyw spalinowych.
Inną dość istotną sprawą jest sama procedura sięgania po kolejową komunikację zastępczą. Można się zgodzić, że w przypadku siarczystych mrozów oczywistym rozwiązaniem jest przesadzenie pasażerów do autobusu, który zapewnia podróż w relatywnie bezpiecznych warunkach. Niemniej jednak jeśli za oknem mamy lato, czy nawet chłodną jesień to warto zadać sobie podstawowe pytanie: Czy po pasażera wysłać autobus, który z automatu wyrobi opóźnienie około 120 minut, zerwie skomunikowanie i kompletnie zdezorganizuje podróż, czy może lepiej jednak wysłać w drogę skład z SM42/48 i rozdać na pokładzie ciepłe napoje? Idę o zakład, że 4 godziny, nawet w chłodnym składzie z wyłączoną częścią toalet zostałyby lepiej przyjęte przez pasażerów niż totalny chaos z jakim wiąże się uruchamianie za obieg zamojski zastępczej komunikacji autobusowej. I piszę te słowa mając w pamięci podróż na zimno podczas pielgrzymki kolejarzy przed dwoma laty oraz podobny przypadek jaki spotkał mnie jeszcze dawno temu w pośpiesznym Hetman.