Za sprawą opublikowanego pod koniec września (nie oszukujmy się w drodze przypadku) tzw. zarysu rozkładu jazdy pociągów PKP Inter City na rok 2015/2016 znów odżyła debata na temat połączeń międzyregionalnych na Zamojszczyźnie. O ile wartość merytoryczna owego zarysu nie powinna stanowić jeszcze tematu do dyskusji gdyż:
– przewoźnik dopiero sprawdza czy będzie mieć tabor na jego wdrożenie,
– PKP PLK dopina konstrukcję wersji zamknięciowej,
– PKP IC dopiero szacuje potrzebną kwotę dofinansowania, a Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju do końca samo nie wie jeszcze jaką kwotę faktycznie będzie mogło przeznaczyć dla przewoźnika,
– Nikt tak naprawdę nie wie czy zapisy resortu Marii Wasiak nie okażą się mówiąc potocznie „ściemą” jak najwyraźniej ma to miejsce w przypadku kontraktu wieloletniego dla PKP PLK.
O tyle już pewne zasygnalizowane w nim przez twórców pomysły, podstawę do dyskusji stanowić powinny. Choćby dla tego, że są z punktu widzenia utrzymania pociągów dalekobieżnych po aktualizacji Krajowego Planu Transportowego dość groźne i wydaje mi się, że są swego rodzaju szukaniem po omacku. Postanowiłem, że w tym tekście nie będę niczego krytykować wprost. Raczej skupie się na tym jak połączenie dalekobieżne dla Zamojszczyzny rozpatrywanej jako region(!) powinno wyglądać w kontekście najbliższych kilku lat, aby faktycznie spełniało swą rolę, a nie było tylko listkiem figowym.
Zamojszczyzna jako autonomiczny cel
Przygotowując się do tego tekstu przewertowałem rozkłady jazdy od roku 1990, zerknąłem na zestawienia badań frekwencji w pociągach na Zamojszczyźnie z lat 2004 – 2009 i na koniec skonfrontowałem to ze swoimi notatkami oraz obserwacjami. Wniosek nasunął się jeden. Nie podobna zrobić dobrze dalekobieżnego pociągu na Zamojszczyznę w kształcie doczepki dokooptowanej do losowo wybranego składu kursującego przez pół Polski. Jeśli pociąg taki ma wozić na Zamojszczyznę pasażerów w liczbie powyżej 100, to na etapie planowania kombinujmy jak w pewien stabilny układ połączeń na E30 wpasować go tak, by godziny przyjazdów/odjazdów pasowały dla podróżnych stanowiących akurat ten właściwy potok na Zamojszczyznę. Potok na Zamojszczyznę czyli ludzi jeżdżących z Krakowa/GOP-u/Opola/Wrocławia do Biłgoraja/Zwierzyńca/Zamościa/Hrubieszowa. Trzeba więc zmienić też nieco optykę przy planowaniu z pociągu (przykładowo) Wrocław – Przemyśl i ewentualnie Zamość na Wrocław – Zamość i ewentualnie Przemyśl. W innym przypadku połączenie do Zamościa wrzucone ot tak sobie pozostanie tylko jakimś kuriozalnym listkiem figowym, którym większa grupka ludzi pojedzie wyłącznie od czasu do czasu. Co więcej listek figowy będzie pierwszym to zerwania przy weryfikacji planów transportowych szczebla krajowego. Bo po co regionowi pociąg, którym nikt nie jeździ?
Nowe czasy, stare prawdy
Wiele powiedziano o skróceniu czasów jazdy pociągów pasażerskich w wyniku zakończenia mozolnie prowadzonych modernizacji na sieci PKP. Dotyczy to również bardzo ważnego z naszego punktu widzenia ciągu Rzeszów – Kraków – Katowice na magistrali E30. PKP IC pochwaliło się „historycznymi rekordami” w czasach jazdy jeszcze przed nałożeniem na nie zamknięciowych korekt PKP PLK. Niemniej jednak można zakładać, że od roku 2016 na E30 pociągi istotnie przyspieszą (na 3 lata przed ukończeniem ekspresowej S19 z Rzeszowa do Janowa Lubelskiego!) a to z kolei wpłynie na decyzje wielu podróżnych. A skoro już o podróżnych mowa, to poświęćmy trochę uwagi ich (czyli naszym) preferencjom dotyczącym przejazdu. Od pewnego czasu obserwuję na bieżąco nasze destynację na portalu blablacar oraz facebookowych grupach przejazdowych. Ponadto sam regularnie podróżuję między Krakowem i Hrubieszowem zwracając uwagę na to co wokół mnie ma miejsce. Wnioski nasuwają się same. Nasz przeciętny polski podróżnik to człowiek zapracowany, który za tą pracą z Zamojszczyzny wyjechał lub student (niejednokrotnie również pracujący). W przypadku podróży zajmującej do 5 (+/-1) godzin skłonny jest on wybrać wyjazd po południu (po pracy/zajęciach) i dotarcie do celu późnym (nieraz bardzo) wieczorem. Ostateczną opcją jest też wyjazd naprawdę wczesnym rankiem by być u celu wczesnym przedpołudniem, tak by możliwe było nawet udanie się jeszcze na część dniówki (lub zajęć). Natomiast w przypadku podróży dłuższej, nasz podróżny chce przede wszystkim jechać nocą! Nie przeszkadza mu nawet, że na pół-siedząco, ważne by złapać choć kilka godzin snu. Te spostrzeżenia mają podstawowe znacznie gdy spojrzymy na czasy przejazdu dla głównych potoków pasażerskich.
Szybko jak nigdy lub szybko jak 20 lat temu
320 minut, czyli 5 godzin i 20 minut – taki czas przejazdu ma mieć pociąg dalekobieżny na trasie Kraków – Zamość w roku 2017.
520 minut, czyli 8 godziny i 20 minut – to czas przejazdu dla odcinka Wrocław – Zamość w roku 2017 przy założeniu, że pojedziemy przez „protezę koniecpolską”.
411 minut, czyli 6 godzin i 51 minut – to czas przejazdu dla odcinka Katowice – Zamość możliwy do osiągnięcia w roku 2017. Z drugiego końca GOP-u czyli z Kędzierzyna dojedziemy w 417 min więc godzinę dłużej (7 godzin 51 minut).
No i punkt ostatni, 598 minut czyli 9 godzin i 58 minut – to czas przejazdu dla odcinka Wrocław – Zamość w roku 2017 przy założeniu, że pojedziemy klasycznie przez GOP.
Rzecz jasna wszystkie podane wyżej wartości zostały policzone przy założeniu, że na trasach jednotorowych pociągi pasażerskie komunikacji międzyregionalnej posiadają priorytet trasowania i postoje wynikające z krzyżowań zostały ograniczone do minimum.
Już na pierwszy rzut oka widać, że rysuje się dość wyraźny podział. Potok, nazwijmy go krakowski, wpada nam bardzo ładnie w grupę podróżnych dziennych. Potok katowicki znajduje się na pograniczu pomiędzy obiema grupami (dzienną i nocną) choć zaliczanie niemal 7 godzinnej podróży do klasyfikacji popołudniowych wydaje się dość naciągane. Natomiast przy reszcie GOP-u oraz Wrocławiu i Opolu praktycznie od razu wchodzimy w preferencje podróżnych nocnych. Tą tendencję dosyć dobrze odzwierciedla obecnie funkcjonująca siatka połączeń drogowych. PKS Hrubieszów, PKS Polbus Wrocław i PKS Puławy oferują łącznie 3 pary kursów nocnych z Zamojszczyzny do Wrocławia. PKS Hrubieszów oferuje jeden dość dziwacznie zorganizowany kurs nocno-popołudniowy na trasie do Katowic. Jest jeszcze przejazd dzienny PKS-u Zamość na tej trasie lecz z uwagi na czas jazdy i znaczne wydłużenie komunikacyjne, jego znaczenie w przewozach dalekobieżnych jest marginalne. No i wreszcie trasa Zamość – Kraków. Tutaj zdecydowanie dominuje oferta dzienna przewoźnika prywatnego. Wnioski nasuwają się więc same. Dla pełnego pokrycia potrzeb komunikacyjnych rozwiązaniem najrozsądniejszym jest zaoferowanie dwóch par połączeń. Jednego dziennego dedykowanego przede wszystkim grupie krakowskiej i w części katowickiej, oraz drugiego nocnego dla grup pozostałych.
„Ogony” TAK, objazdy NIE
W polityce PKP po roku 2000 ogółem, a kolejowych połączeń pasażerskich w szczególności, można wyznaczyć pewien bardzo niebezpieczny trend rezygnacji z końcowych odcinków połączeń potocznie zwany „cięciem ogonów”. Strategia ta wniknęła z błędnego sposobu przeliczania kosztów i przychodów, który kazał rozkładać koszty stałe w sposób prosty na poszczególne odcinki obsługi i następnie zestawiać je z przychodami uzyskiwanymi ze sprzedaży biletów na tych odcinkach. Prowadzony w ten sposób rachunek nakazywał skracanie relacji pociągów o najmniej oblegane końcówki tras jeśli tylko było to eksploatacyjnie możliwe. W efekcie bilans poszczególnych połączeń pikował ostro w dół, gdyż pasażerowie z końcówki trasy rezygnowali z usług kolei całkowicie (bo jak można korzystać z oferty zerowej?), a koszty stałe stanowiące większość obciążeń przypisanych połączeniu pozostawały niezmienne. W ten sposób przewozy pasażerskie wpadły w pętle samonapędzającego się kryzysu z którego nie są w stanie wydostać się po dziś dzień. Znamienne jest też to, że w taki właśnie sposób z sieci połączeń pasażerskich znikło szereg wartościowych odcinków na które kolej powoli próbuje obecnie powrócić. Mam tu na myśli np. Zamość – Hrubieszów, Chełm – Włodawa, Hajnówka – Siemianówka, Kłodzko – Kudowa Zdrój czy Mieroszów – Międzymoście (cz. Meziměsti). Jednocześnie w ostatnich kilku latach w PKP IC widać inną niebezpieczną tendencję. Mowa tutaj o prowadzonym w celach oszczędnościowych łączeniu kilku relacji w jedną o dużym stopniu wydłużenia. O ile dotyczy to tras na których istnieje bogata alternatywa jak np. Katowice – Gdynia i TLK Pojezierze przez Białystok i Ełk, można traktować to jako słuszne postępowanie przewoźnika. Niemniej jednak działania takie są niedopuszczalne w przypadku tras które znalazły się tam tylko i wyłącznie w wyniku starań strony społecznej z określonego regionu. Przekładając to na odcinek obsługi Rzeszów – Zamość. Trasa ta znalazła się w planie transportowym i umowie wieloletniej z PKP IC wyłącznie za sprawą starań ludności z byłego województwa zamojskiego. Zatem to z myślą o pasażerach z rejonu byłego województwa zamojskiego należałoby kreować ofertę połączeń na tym odcinku. Sztuczne wydłużanie linii komunikacyjnej prowadzić będzie do syndromu PKS Zamość, czyli np. uruchamiania połączenia formalnie zamojsko-katowickiego którym z Katowic do Zamościa praktycznie nikt nie podróżuje.
Zatem podsumowując dotychczasowe wnioski. Rozwiązaniem optymalnym są dwie pary pociągów z czego jedna w formie połączenia nocnego. Trasy obydwu powinny charakteryzować się minimalnym stopniem wydłużenia. Tam gdzie przemawiają za tym przesłanki eksploatacyjno-ekonomiczne należy unikać kończenia biegu w stacji Zamość.
Rozkład jazdy
Czas przejść do rozkładu jazdy satysfakcjonującego dla Zamojszczyzny. Biorąc pod uwagę wcześniejsze przesłanki optymalnym jest schemat w kształcie przyjazdy: rano, na noc i odjazdy: po południu, na noc. Tylko niestety eksploatacyjnie taki schemat zwiększa koszty. Przejście składu nocnego na kolejną noc wydaje się oczywiste, ale już przy połączeniu dziennym wyjazd po południu i przyjazd na noc wiązałby się z koniecznością utrzymania dodatkowego składu w obiegu, więc ze wzrostem kosztów stałych. Rozsądniej wygląda więc propozycja przyjazdy: rano, na noc i odjazdy: rano, na noc. W takim układzie 4 pociągi w dobie możemy obsłużyć 3 składami. Wróćmy jednak do kwestii samych godzin odjazdów/przyjazdów. W obecnej sytuacji gdy mamy jedną parę połączeń, kluczowa jest jej możliwie szeroka dostępność. Natomiast w przypadku układu pociąg nocny i pociąg dzienny sprawę szerokiej dostępności od razu załatwia połączenie nocne. Dla połączenia dziennego można więc wyznaczyć priorytet inny, czyli np. szybkość i powiązać go z grupą dla której ta szybkość będzie priorytetem. Czyli z potokiem dziennym.
A) Pociąg nocny
Zatem rozważając optymalne godziny dla połączenia nocnego mamy w pamięci, że interesują nas: potoki Zamojszczyzna – GOP/Opole/Wrocław, maksymalna dostępność dla podróżnego i nieobjazdowa trasa przejazdu. Czy w rozkładzie na rok 2016 jest już może taki pasujący nam „slot” na magistrali E30? Jest – przynajmniej na jej części.
(IC Gwarek)Wrocław 20:45 – Katowice 22:55/23:00 – Kraków Główny 0:51/1:00 – Rzeszów 2:45/3:00 – Zamość 6:20
Zamość 21:50 – Rzeszów 1:14/1:29 – Kraków Główny 3:14/3:23 – Katowice 5:14/5:19 – Wrocław 7:21(IC Gwarek)
Powstałe w ten sposób połączenie spełnia wszystkie wymagania zadane na wstępie. Odcinek od Wrocławia do Katowic pokonywany jest wieczorem lub wcześnie rano, lecz w godzinach funkcjonowania komunikacji publicznej i godzinach akceptowalnych dla statystycznego Kowalskiego jeśli np. ma kogoś odwieść na pociąg lub z niego odebrać czując się na dworcu bezpiecznie. Przyjeżdżając w tych godzinach zdążymy też na 1 zmianę w większości zakładów pracy. Na Zamojszczyźnie również wygląda to nieźle. Co więcej przyjazd/odjazd w tych godzinach daje możliwość sensownego skomunikowania z wymienionym pociągiem pociągów regio w kierunku Hrubieszowa (jako np. pierwsze w dobie poranne połączenie do Hrubieszowa i ostatnie powrotne) czy Hrebennego (pierwsze poranne połączenie na Roztocze i np. ujawniony podsył z ostatniego pociągu na Roztocze). Przy okazji warto uzmysłowić sobie jeszcze jedną sprawę odnośnie dojazdu do Bełżca, Suśca czy innych „roztoczańskich kurortów”. Nawet zakładając, że skomunikowanie pociągu dalekobieżnego i regio na Roztocze odbędzie się w Szczebrzeszynie (więc dodatkowe 17min podróży z tytułu podwójnego przejazdu odcinka Zwierzyniec – Szczebrzeszyn) ogólny czas podróży z zachodu do Bełżca będzie o zaledwie 20minut dłuższy, niż jeśli pojedziemy przez Lubaczów. Do Suśca zaś przyjedziemy już nawet szybciej niż trasą przez Roztocze Płd. To pokazuje jak beznadziejnym rozwiązaniem jest trasowanie jakiegokolwiek pociągu dalekobieżnego przez Lubaczów, Horyniec i Hrebenne. Zyskując kilkunastu/kilkudziesięciu pasażerów z Lubaczowa i Horyńca (którzy i tak mają dogodny dojazd do Jarosławia skąd multum opcji podróży „w Polskę”) oraz skracając o 20min podróż do Bełżca jednocześnie wydłużamy o ponad godzinę(!) czas jazdy do Zamościa i skutecznie tracimy 90% potencjalnych pasażerów nie tylko z największego miasta w regionie ale także i z większej części byłego województwa zamojskiego. Co więcej Zamość (i wszystko co dalej na wschód) znacznie się wtedy komunikacyjnie oddala. Kreuje się też fałszywe przekonanie, że to na Zamojszczyźnie nikt nie chce pociągów, bo za Bełżcem skład dalekobieżny się praktycznie opróżnia. Owszem, nikt nie chce pociągu, ale takiego jadącego na około przez Bełżec!
B) Pociąg dzienny
Rozważając połączenie dzienne zmieniamy nieco priorytety. Skoro już jest pociąg dla wszystkich, to teraz spróbujmy zaplanować pociąg dla tych, którzy chcą jechać szybko. Interesuje więc nas by podróż była możliwie najkrótsza i możliwie nie kolidowała z obowiązkami życia codziennego. Czy są w rozkładzie jazdy na rok 2016 przygotowane na E30 „sloty” dla połączeń spełniających ten warunek? Niestety tylko częściowo.
1. (IC Kossak)Wrocław 14:21 – Kraków Główny 17:33/17:52 – Rzeszów 19:37/19:52 – Zamość 23:12/23:14 – Hrubieszów 0:25
2. (IC Malczewski)Wrocław 12:40 – Kraków Główny 15:45/16:05 – Rzeszów 17:50/18:05 – Zamość 21:25/21:27 – Hrubieszów 22:38
1. Hrubieszów 3:31 – Zamość 4:43/4:45– Rzeszów 8:03/8:18 – Kraków Główny 10:03/10:23 – Wrocław 13:32 (IC Kossak)
2. Hrubieszów 5:19 – Zamość 6:30 – Rzeszów 9:50/10:05 – Kraków Główny 11:50/12:10 – Wrocław 15:20 (IC Malczewski)
Oba warianty z pominięciem GOP-u przez „protezę koniecpolską”
Skąd pociąg do Hrubieszowa? Odpowiedź jest bardzo prosta – bo to się opłaca. Zarówno w Zamościu jak i Hrubieszowie, PKP IC nie posiada żadnego zaplecza technicznego i organizacyjnego do obsługi pociągów. Wykonawca każdej kupionej przez PKP IC usługi musi do pociągu dojechać. Wydłużenie więc nie wpływa w żaden sposób na poziom kosztów stałych ponoszonych na połączeniu zamojskim. Zwiększają się wyłącznie koszty zmienne z tytułu większej opłaty dla PKP PLK za dodatkowe kilometry i postoje handlowe oraz większego zużycia materiałów trakcyjnych. Te dodatkowe koszty kompensuje już kilkunastu pasażerów z Krakowa lub Wrocławia, których pozyskujemy poprzez umożliwienie im bezpośredniego dojazdu do ich miejscowości na wschód od Zamościa. Przy czasach przejazdu bijących na głowę konkurencję drogową (a w niektórych relacjach porównywalnych nawet z samochodami) pozyskanie tych kilkunastu nowych pasażerów jest marketingową „bułką z masłem”. Czemu zatem postulat wydłużenia nie pojawił się jako konieczny dla połączenia nocnego? Przede wszystkim znaczenie mają tutaj godziny w jakich pociąg pojawi się w Zamościu. Około 7 rano i 21 wieczorem na lokalnej linii do Hrubieszowa znacznie lepiej sprawdziłoby się regio dowożące, niż pociąg IC/TLK. Chociażby z powodu pojawiających się w tych porach pasażerów regionalnych i lokalnych. Przyglądając się obu wariantom utworzonym na bazie planowanych na rok 2016 połączeń, nie da się ukryć, iż jeden z nich sprawia wrażenie ciut zbyt ekstremalnego, a drugi może okazać się zbyt mało elastyczny wobec czynników takich jak godziny pracy. Tak naprawdę idealnym rozwiązaniem byłoby połączenie wpasowane idealnie w środek dwugodzinnej przerwy między tymi pociągami. Być może taki pociąg pojawi się w roku 2017 gdyż przykładowo w bieżącym rozkładzie dziurę tą wypełnia IC „Lubomirski”.
Podsumowanie
Gdy spojrzymy na wyniki analizy nie sposób oprzeć się wrażeniu, że gdzieś to już widzieliśmy. Szybki pociąg dzienny + wolniejszy nocny. Dobre skomunikowania na końcówkach tras lub bezpośredni dojazd. Układ bardzo znajomy. I nie jest to wcale żadne deja vu. Tak to wszystko wyglądało w latach 1992 -2001. Model ten sprawdzał się najlepiej w historii połączeń komunikacyjnych naszego regionu. Podobnie też zewnętrzną dostępność komunikacyjna obszaru byłego województwa zamojskiego właśnie wtedy osiągnęła swoje optimum. Nawet po kilku latach sukcesywnego demolowania struktury połączeń kolejowych (rok 2003/2004) pociągi takie jak pośpieszny Hetman czy kursujący w godzinach 20 – 7/21-8 pośpieszny Wrocław – Zamość + skomunikowanie do Hrubieszowa. Odznaczały się codziennymi napełnieniami rzędu 200-250 pasażerów, nieosiągalnymi dla obecnie kursujących pociągów nawet od święta. Warto więc czerpać najlepsze wzorce z przeszłości zamiast eksperymentować na chybił-trafił za publiczne pieniądze.