W obliczu ogromnej tragedii, która wydarzyła się w dniu 3 marca 2012 r. pod Szczekocinami , koło Zawiercia zastanawiamy się nad poziomem bezpieczeństwa ruchu pociągów. W zakresie wdrożenia systemów ostrzegania i automatycznego hamowania jest jeszcze sporo do zrobienia. Te zabezpieczenia są konieczne, bowiem całkowite wyeliminowanie błędów ludzkich nie jest możliwe. Człowiek jest omylną istotą , dlatego systemy bezpieczeństwa powinny diagnozować i niwelować destrukcyjne zachowania personelu obsługującego ruch kolejowy. Miejmy nadzieję , że po katastrofie podjęte zostaną odpowiednie działania systemowe.
Jakiś czas temu dokonałem zestawienia zgromadzonych prze ze mnie informacji o kolejowych wypadkach na Roztoczu w latach osiemdziesiątych , ubiegłego wieku. Zrobiłem to zupełnie bez celu, a w zasadzie – w celu zrobienia porządku z przechowywanymi bez ładu i składu materiałami i notatkami. Tak się złożyło, ze tekst był gotowy w dzień katastrofy, ale ze względu na prace remontowe na naszym portalu, nie można było go tam zamieścić. Potem nie wypadało, a teraz – popatrzyłem już na to z nieco innej perspektywy i stwierdziłem, że materiał w dobry sposób obrazuje sytuację na szlakach kolejowych we wskazanym okresie. Od poszczególnych zdarzeń upłynęło już tyle czasu, że da się je zrelacjonować bez emocji i w sposób instruktażowy, wskazując nieodpowiedzialne zachowania i wywołane przez nie negatywne skutki. Może to przynieść pewne korzyści profilaktyczne , bowiem system zabezpieczeń na większości omawianych odcinków nie uległ istotnym zmianom.
Na wielu forach internetowych spotkałem się z opiniami o tym – jak to bezpiecznie jeździło się pociągami za tzw. komuny. No cóż – różnie z tym było. Kolej nawet w dzisiejszych czasach niechętnie chwali się swoimi ułomnościami, a wtedy nie mieliśmy takiego swobodnego przepływu informacji, jak w erze komórki i internetu . Część wydarzeń zatuszowano, o wielu krążyły plotki. Taką swoistą enklawę stanowiły koleje dojazdowe, gdzie wykolejenia stawały się niejednokrotnie zjawiskami powszednimi, przy czym dotyczyło to często przewozów pasażerskich. Dopóki nikogo nie zabiło – problem praktycznie nie istniał. Wykolejony pociąg osobowy wstawiany był najczęściej przy pomocy pasażerów z powrotem na tory i jechał , najnormalniej w świecie – dalej. Korzystający z usług kolei byli do takiego stanu rzeczy przyzwyczajeni. Tak było na kolejce zwierzynieckiej, tak było na hrubieszowskiej , na odcinku : Werbkowice – Łaszczów , oczywiście w schyłkowych okresach kursowania wąskotorówek. Bezpośrednią przyczyną zamknięcia odcinka Werbkowice – Łaszczów na HKD , był fatalny stan techniczny torowiska , który związany był z zaniechaniem jakichkolwiek remontów , ze względu na planowaną budowę toru normalnego do Tyszowiec , w miejscu przebiegu toru wąskiego. Po zdegradowanych szynach jeździły pociągi pasażerskie, które praktycznie codziennie się gdzieś wykolejały. Wiadomym jest, że prędkości nie były zabójcze, więc efekt kolizji znikomy – dlatego formalnościami nie zawracano z reguły sobie głowy.
Na szlakach normalnotorowych panowały już bardziej cywilizacyjne zwyczaje. Co do reguły – powoływano specjalne komisje powypadkowe , których prace były co prawda tajne , ale rezultaty końcowe udostępniane nawet szeroko rozumianej opinii publicznej. Swego czasu , jeden z protokołów powypadkowych wywieszony był na tablicy ogłoszeń w poczekalni na dworcu w Zawadzie i ciekawe rzeczy w nim były zawarte , z danymi personalnymi uczestników włącznie. Chociaż na takim dokumencie potrafiono czerwonym flamastrem nanieść adnotację o tym, że „zabrania się czytania przez osoby nie zainteresowane”. Z jednej strony nie było internetu, z drugiej strony wystarczyło wsiąść do byle jakiego pociągu osobowego, którym podróżowali kolejarze do/po pracy, na przykład z Zamościa do Zawady i można było zdobyć informacje lepsze od tych z naszego boxa. Niestety , słabo pamiętam te niesamowite opowieści o wyścigach parowozów w Zawadzie , o zderzeniu czołowym dwóch pociągów osobowych między Izbicą a Tarzymiechami, w pobliżu miejsca w którym w 2006 r. spadł z nasypu ST44-854 z Półańcem. Czasem zdarzało mi się nawet słyszeć relacje wojenne… Nie, z jednej strony krępowałem się podsłuchiwać, z drugiej jak można było sobie tego odmówić, skoro padały znane mi numery lub serie a często zupełnie dla mnie obce i krążyły niesamowite opowieści , a z trzeciej strony…wszystko zagłuszał syk ulatniającej się pary…
Patrząc z perspektywy na zamieszczone poniżej informacje, trzeba wziąć pod uwagę pewien istotny czynnik. Wtedy brakowało ludzi do pracy , zwłaszcza na odcinkach odpowiedzialnych, związanych z bezpieczeństwem ruchu. Dlatego doświadczeni pracownicy byli przesuwani pomiędzy stacjami czy nawet liniami lub węzłami. Zdarzały się przypadki zamykania niektórych posterunków, ze względu na brak możliwości zapewnienia ich obsługi. W dzisiejszych czasach robi się to głównie z…… oszczędności
Po zakończeniu postępowania wyjaśniającego informacje o wypadku były przekazywane telegraficznie lub pocztowo przez WDOKP do jednostek terenowych , w tym do poszczególnych stacji. Materiały te były następnie wykorzystywane do przeprowadzania szkoleń kolejarzy odpowiedzialnych i uczestniczących w prowadzeniu ruchu pociągów. W tamtym czasach kolej starała się dokształcać swoich pracowników , a na poziom występowania negatywnych – awaryjnych wydarzeń , zapewne wpływ miało duże natężenie ruchu pociągów , prowadzonego przy stosunkowo skromnej infrastrukturze i niewielkiej przepustowności stacji, szczególnie na Roztoczu i Zamojszczyźnie. Nie bez znaczenia dla omawianego zagadnienia miała budowa Linii Hutniczo Siarkowej, która wywołała rewolucję w normalnotorowej infrastrukturze w obrębie przebiegu toru szerokiego.
Zarząd Linii Hrubieszów – Huta Katowice ( w budowie ) z siedzibą w Lublinie w piśmie z 13.07.1978 r. wskazał, że w okresie pierwszego półrocza 1978 r. na terenie działania Jednostki ( obejmującym również odcinki normalnotorowe na Roztoczu i Zamojszczyźnie ) nastąpił poważny wzrost wypadków . I tak, we wskazanym okresie wystąpiło 14 zdarzeń w porównaniu do 7 w analogicznym okresie roku 1977. Ilość wypadków spowodowanych wadami technicznymi nawierzchni wzrosła z 4 do 10. W wielu przypadkach wypadki wystąpiły na skutek lekceważenia podstawowych obowiązków służbowych przez personel wykonawczy, nadzoru i kontroli. Świadczyły o tym zdarzenia powtarzające się w tych samych lokalizacjach na przestrzeni krótkiego okresu czasu , np. na szlaku: Werbkowice – Hrubieszów czy Zawada – Klemensów. Na pogłębienie istniejącego stanu miały wpływ również:
- niepełna realizacja programów działania oraz zarządzeń i wytycznych resortu,
- zły stan torów , szczególnie na szlakach: Zamość – Miączyn – Werbkowice – Hrubieszów oraz Zwierzyniec – Biłgoraj – Stalowa Wola,
- zaniżony stan techniczny parowozów spowodowany nie planowym odstawianiem ich na przeglądy okresowe i nie przyjmowaniem parowozów z przeglądów okresowych,
- przeszkody i przerwy w działaniu urządzeń zrk, np. w miesiącu kwietniu 1978 r. na stacji Werbkowice nie działała w ogóle blokada stacyjna a ruch pociągów odbywał się na rozkazy szczególne,
- prowadzenie ruchu pociągów po torze szerokim odbywało się bez żadnego regulaminu.
W celu poprawy istniejącego stanu zobowiązano Naczelnika Działu Drogowego oraz Sekcji Drogowej w Zamościu i Biłgoraju podjęcia działań zmierzających do poprawy stanu nawierzchni. Naczelnik Działu Trakcji i Wagonów oraz Lokomotywowni Zamość zostali zobowiązani do podjęcia działań w celu poprawy stanu technicznego parowozów. Naczelnik Działu ZRiŁ Energetyki i Łączności oraz Zawiadowca Odcinka ZRK zostali zobligowani do podjęcia działań w celu odbudowy urządzeń zrk , łącznie z blokadą na stacji Werbkowice a Naczelnik Oddziału Zmechanizowanych Robót Drogowych do zwiększenia nadzoru nad prawidłową pracą podległych jednostek przy budowie linii szerokotorowej w celu uniknięcia niszczenia istniejących urządzeń zrk. Naczelnik Działu Ruchowo – Handlowego został zobowiązany do wyznaczenia komisji dla opracowania założeń i regulaminów ruchu po torze o prześwicie 1520 mm.
Już w pierwszych dniach miesiąca stycznia 79 r. na terenie WDOKP wystąpiły dwa groźne wypadki pociągowe z winy pracowników służby ruchu. Wypadki te powstały w następujących okolicznościach.
1. Dnia 7.01 o godz. 4.50 na stacji Puławy Azoty była wykonywana praca manewrowa parowozem od pociągu zbiorowego nr 11270. Około godz. 5.30 lokomotywa od tego pociągu wjechała na tor nr 22 w celu zabrania kilku wagonów. Około 5.50 dyżurny ruchu przygotował drogę przebiegu dla pociągu nr 11189 z Gołębia na tor nr 22. W czasie wjazdu pociągu nr 11189 na stację , z toru nr 22 wyjechała również na sygnał ręczny podany przez konduktora hamulcowego lokomotywa od pociągu zbiorowego wraz z doczepionymi wagonami. Lokomotywa ta rozpruła zwrotnicę nr 16 i na rozjeździe nr 8 zderzyła się z wjeżdżającym pociągiem nr 11189. W wyniku zderzenia uszkodzone zostały dwie lokomotywy ( Ty 2 – 69 i ST44-336 ) oraz wykolejone zostały dwa wagony, w tym jeden został całkowicie rozbity. Przyczyną wypadku było podanie sygnału na wykonanie ruchu manewrowego przez konduktora hamulcowego bez otrzymania sygnału z nastawni.
2. Dnia 8.01 o godz. 17.23 na stacji Sandomierz do pociągu nr 9913 została doczepiona lokomotywa Pt47-128 w celu wykorzystania przebiegu. Pociąg nr 9913 relacji Skarżysko Kamienna – Rozwadów prowadziła lokomotywa SP42-170. Lokomotywa Pt47-128 została doczepiona na czoło pociągu 9913. Po przybyciu tego pociągu na tor nr 1 stacji Rozwadów Osobowy o godz. 18.13 lokomotywa Pt47-128 została odczepiona i zjechała do lokomotywowni, natomiast skład pociągu ściągnięto do parku postojowego lokomotywą manewrową. Na torze nr 1 pozostała lokomotywa SP42-170 , która podjechała pod żuraw w celu naboru wody. Około godz. 18.20 dyżurny ruchu polecił przygotować drogę przebiegu dla pociągu nr 23189 z Rozwadowa Towarowego na tor nr 1. Dyżurny peronowy zgłosił dyżurnemu dysponującemu, że w jego rejonie tor nr 1 jest już wolny. Na tej podstawie dyżurny ruchu nastawił sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym i o godz. 18.30 wjeżdżający na tor nr 1 pociąg nr 23189 najechał na lokomotywę SP42-170 . W wyniku najechania lokomotywa ta została częściowo uszkodzona. Przyczyną wypadku było nie sprawdzenie czy tor jest wolny przed nastawieniem sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym.
Powyższe wypadki świadczyły , że niektórzy pracownicy lekceważyli swoje podstawowe obowiązki. Z otrzymanych informacji wynikało, że kierownik pociągu zbiorowego na stacji Puławy Azoty nie kierował właściwie pracą manewrową. Lokomotywa SP42-170 na torze nr 1 stacji Rozwadów stała zaledwie 50 metrów od pomieszczenia RSP peronowego a mimo tego – ten nawet wzrokowo nie sprawdził lecz dokonał zapisu w dzienniku R 142 i zgłosił dyżurnemu dysponującemu , że tor jest wolny.
Aby nie dopuścić do powtórzenia się podobnych wypadków w przyszłości polecono RS, RK i RI w czasie pobytu na posterunkach pracy zwrócić uwagę na:
1)Sposób wykonywania pracy manewrowej ze szczególnym uwzględnieniem planu pracy podawania sygnałów przerywania manewrów przed przyjęciem lub wyprawieniem pociągu oraz kierowania manewrami przez uprawnionych pracowników,
2) Sprawdzenie czy tor jest wolny przed przyjęciem pociągu ( sprawdzenie na gruncie w okolicznościach przewidzianych postanowieniami regulaminu technicznego stacji ) oraz stosowanie zamknięć pomocniczych po zajęciu toru wjazdowego
Przypomniano jednocześnie, że winnych niestosowania zamknięć pomocniczych ( prac manewrowych ) należało kierować na komisję dyscyplinarną , a w stosunku do pracowników nie manewrowych dokonywać zmian w umowie o pracy i płacy. Źródło: telegram nr r4c nr 2/79 z dnia 10.01.79 r.
Dnia 20.03.79 r. o godz. 16.15 na przejeździe kolejowym strzeżonym z nastawni wykonawczej Wb1 stacji Werbkowice powstał wypadek najechania lokomotywy SM42-576 na furmankę. W wyniku wypadku furmanka została rozbita a woźnica doznał ogólnych obrażeń i został odwieziony do szpitala. Ze zgromadzonych informacji wynika, że rogatki na tym przejeździe były nieczynne od miesiąca stycznia 79 r. Przed przejazdem był ustawiony znak drogowy Z – a20 „rogatka uszkodzona”. Zgodnie z postanowieniami regulaminu technicznego stacji Werbkowice , w razie uszkodzenia rogatek strzeżenie przejazdów winno się odbywać na miejscu. Pomimo uszkodzenia rogatek przejazd ten nie był strzeżony na miejscu przez pracownika służby ruchu, jak nakazują postanowienia regulaminu technicznego, ani też przez pracownika służby drogowej , w myśl postanowień par. 26 ust. 4 instrukcji dla dróżnika przejazdowego D20. W związku z powyższym zobowiązano RS tych stacji na których znajdują się przejazdy strzeżone przez pracowników służby ruchu do sprawdzenia: czy postanowienia regulaminów technicznych dotyczące postępowania pracowników w razie uszkodzenia są prawidłowo zredagowane , przy uwzględnieniu postanowień par. 26 ust. 4 instrukcji D20 i czy są przestrzegane. LHR Zamość miał przeprowadzić dochodzenie służbowe w stosunku do RS Werbkowice za tolerowanie długotrwałego nie działania rogatki oraz dopuszczenie do nieprzestrzegania regulaminu technicznego stacji przez pracowników. Dochodzeniem polecono objąć również objąć RK i RI za niedostateczne kontrole stacji i szkolenia pracowników , jak również tolerowanie nierealnych postanowień w regulaminie technicznym stacji Werbkowice. Źródło: telegram nr r4-33/79 z dnia 22.03.79
Jak napisano w telegramie nr lhr – 121/79 dnia 5.07.79 r. (…) – w 1979 roku na terenie Dyrekcji Linii Hutniczo – Siarkowej w Zamościu zaistniały poważne wypadki pociągowe, których pośrednią przyczyną było wadliwe działanie urządzeń zrk i tak:
- dnia 12.11.1978 r. przyjęcie na zajęty tor nr 2 stacji Zwierzyniec pociągu nr 33173 wjeżdżającego na rozkaz szczególny w skutek nie działania semafora wjazdowego,
- dnia 22.02.1979 r. przejechanie ustawionego na sygnał „stój” semafora wjazdowego stacji Zawada przy wygaszonej świetlnej tarczy ostrzegawczej,
- dnia 09.05.1979 r. na szlaku Bełżec – Hrebenne najechanie pociągu nr 3236 na tył pociągu nr 32386 podczas nie działania blokady liniowej,
- dnia 01.07.1979 r. na stacji Klemensów podczas wyjazdu pociągu nr 33176 z toru nr 2 na rozkaz szczególny w skutek uszkodzenia blokady liniowej ze stacji Zawada nastąpiło starcie parowozu Ty2-1250 , ze stojącym poza ukresem toru sąsiedniego parowozem Ty51-131.
Niepokojącym zjawiskiem było opieszałe usuwanie usterek w działaniu tych urządzeń , które trwało po kilka dni, a nawet miesięcy , stwarzając zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Dla zagwarantowania bezpieczeństwa ruchu , LHT i LHD zobowiązano do większego zainteresowania się stanem urządzeń zrk i współdziałającymi z nimi urządzeniami zwalniającymi i dopilnowania bieżącego usuwania występujących usterek w ich działaniu. RS zobligowano do przestrzegania postanowień par. 13 ust. 6 instrukcji E 16 w zakresie powiadamiania TCZ o zaistniałych usterkach w urządzeniach zrk i nadawania telegramów według adresu liczbowego 514. Dewastacje zrk i łączności przez ekipy robocze pracujące przy budowie oraz osoby postronne , zalecono traktować jako złośliwy występek i nadawać telegramy według adresu liczbowego 407. Organa kontrolerskie i instruktorskie podczas pobytu na stacjach uczulono, aby zwrócić uwagę na realizację przedmiotowego zarządzenia. W stosunku do pracowników nie stosujących się do powyższych wytycznych zalecono wyciągane odpowiednich sankcji służbowych. Ponadto LHT miał przeanalizować istniejący stan i działanie urządzeń zrk oraz podjąć działania zmierzające do poprawy istniejącego stanu. Upraszano ponadto o okazanie pomocy w doprowadzeniu urządzeń zrk do prawidłowego działania.
A teraz informacja opracowana na podstawie : telegramu nr r4c – 62/79 z 10.05.79 r. , Biuletynu Informacyjnego WDOKP , Zarząd Ruchu , nr r4c 4016 – 34/79 z 30.08.1979 r. oraz wiadomości własnych.
Zlekceważenie kardynalnych zasad bezpieczeństwa ruchu doprowadziło do powstania wypadku najechania pociągu osobowego nr 3226 na koniec pociągu towarowego nr 32386 na szlaku: Hrebenne – Bełżec w dniu 9.05.79 r.
Stacja Bełżec w 1979 r. była stacją pośrednią , znajdującą się na linii jednotorowej drugorzędnej: Rejowiec – Hrebenne. Wyposażona była w blokadę stacyjną , elektromechaniczną. Zwrotnice przekładano ręcznie. Ruch pociągów na przyległych szlakach zabezpieczała blokada liniowa.
Dnia 6.05.79 r. o godz. 10.40 powstała przeszkoda w działaniu urządzeń blokady liniowej na szlaku Hrebenne – Bełżec. Pomimo powiadomienia usterka nie została usunięta do dnia wypadku , gdyż nie zdołano jej zlokalizować. Wprowadzono telefoniczne zapowiadanie pociągów i od tego czasu wszystkie pociągi od stacji Hrebenne do stacji Bełżec były wyprawiane na rozkazy szczególne.
Po przybyciu do stacji Hrebenne w dniu 9.05. 1979 r. o godz. 2.50 pociągu nr 23 dyżurny ruchu stacji Bełżec dał wolną drogę dla pociągu z Hrebennego. Dnia 9.05.1979 r. o godz. 2.52 ze stacji Hrebenne do stacji Bełżec odjechał pociąg towarowy nr 32386 . Około 3.30 pociąg ten zatrzymał się przed semaforem wjazdowym stacji Bełżec. Pociąg ten bez uzasadnienia został zatrzymany przed semaforem wjazdowym stacji Bełżec, bowiem tor 4 , na który miał być przyjęty , był wolny po odjeździe pociągu nr 32380 do mijanki Maziły o godz. 2.25. Na stacji Bełżec w tym czasie wolny był również tor wjazdowy nr 1. Pomimo dwukrotnego zgłaszania przez nastawniczego nastawni BT2 postoju przed semaforem wjazdowym pociągu , dyżurny ruchu nie wydał polecenia przygotowania drogi przebiegu dla tego pociągu i nastawienia sygnału zezwalającego na semaforze. Pociąg nr 32386 stał nadal przed semaforem wjazdowym , a mimo to dyżurny ruchu potwierdził jego przybycie do stacji Bełżec o godz. 3.25 , bez zanotowania czasu przybycia w dzienniku ruchu R 146. Dyspozytorowi odcinkowemu dyżurny ruchu zgłosił , że pociąg nr 32386 przybył do stacji Bełżec i w dzienniku ruchu ( R 146 ) stacji Hrebenne w rubryce 6 wpisane jest przybycie do stacji Bełżec o 3.25. O godz. 3.51 ze stacji Hrebenne na podstawie rozkazu szczególnego „s” odjechał pociąg osobowy nr 3236 relacji Kraków – Zamość. Droga przebiegu dla pociągu nr 32386 została przygotowana dopiero o godz. 4.05 , a o godz. 4.07 został podany sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym. Po ustawieniu sygnału „wolna droga” na semaforze wjazdowym stacji Bełżec, około 4.07 pociąg nr 32386 ruszył sprzed semafora wjazdowego. O godz. 4.10 nastąpiło najechanie pociągu osobowego na koniec znajdującego się jeszcze przed semaforem wjazdowym pociągu nr 32386 .
W wyniku najechania nastąpiło rozbicie ostatniego wagonu i wykolejenie drugiego wagonu od końca w pociągu nr 32386 oraz wykolejenie i uszkodzenie parowozu Ol49 – 035 od pociągu nr 3236. Uszkodzone zostały przesyłki w dwóch wagonach oraz tor na odległości 5 metrów. Łączne straty PKP wyniosły 640.523 zł. a przerwa w ruchu na szlaku Bełżec – Hrebenne trwała 15 godzin i 20 minut.
Winę za spowodowanie wypadku ponosił dyżurny ruchu stacji Bełżec , bezpośrednio po zaistnieniu wypadku pracownik ten samowolnie opuścił stanowisko pracy. Na podkreślenie zasługuje fakt, że był on trzykrotnie zwalniany z pracy na PKP na skutek nie zgłaszania się do pracy bez usprawiedliwienia, a mimo to , przyjmowano go ponownie do pracy na PKP na stanowisku dyżurnego ruchu. O tym, że pracownik ten nie gwarantował w pełni bezpieczeństwa ruchu świadczy również ukaranie go przez komisję dyscyplinarną za spowodowanie wypadku pociągowego , który powstał na szlaku Bełżec – Susiec w dniu 16.09.1969 r. W związku z powyższym polecono zwolnienie z pracy dyżurnego ruchu na zasadzie art. 52 kodeksu pracy , tj. bez możliwości przyjęcia go do pracy na PKP w przyszłości. W celu poprawy dyscypliny pracy wśród personelu wykonawczego, a tym samym ograniczenia możliwości powstawania wypadków kolejowych DRKP i DLHS zalecono dokonanie weryfikacji wszystkich dyżurnych ruchu pod względem ich przydatności na zajmowanych stanowiskach. Weryfikacji należało poddać również tych ustawiaczy i nastawniczych, którzy w przeszłości spowodowali wypadki. Pracowników, którzy nie gwarantowali bezpieczeństwa ruchu należało odsunąć od czynności związanych z ruchem pociągów. W czasie kontroli posterunków ruchu zalecono aby zwrócić uwagę na znajomość postanowień w zakresie prowadzenia ruchu pociągów przez personel wykonawczy i ścisłe ich przestrzeganie oraz przeprowadzanie instruktażu praktycznego z opisaniem tematyki w dokumentacji techniczno – ruchowej. W wyniku dochodzenia stwierdzono też , że RS na stacji Bełżec nie podawał zarządzeń antyawaryjnych do wiadomości pracowników, nie przeprowadzano w tym zakresie również żadnych szkoleń.
W analizie stanu bezpieczeństwa ruchu nr r4c-4016-1/79 z 17.01.1979 r. zwrócono LHR uwagę na konieczność podjęcia kroków zmierzających do wyeliminowania zagrożenia bezpieczeństwa ruchu. Wypadki, które powstały w 1979 roku na terenie DLHS świadczyły, że w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu zrobiono niewiele. Omawiany wypadek z winy pracowników służby ruchu powstał na stacji Klemensów w dniu 1.07.79 r. Do wypadku doszło w następujących okolicznościach.
O godz. 3.27 na tor nr 1 został przyjęty pociąg nr 33173 , na końcu tego pociągu znajdowała się lokomotywa Ty51-131, która była doczepiona na stacji Zawada. Pociąg nr 33173 zatrzymał się na torze nr 1 , czołem naprzeciwko budynku stacyjnego , tj. około 300 m przed semaforem wyjazdowym. Lokomotywa doprzęgowa znajdowała się poza ukresem toru. Zwrotniczy zgłosił dyżurnemu ruchu , że pociąg wjechał z sygnałami końcowymi i lokomotywą doprzęgową i zatrzymał się w granicach ukresu. Bezpośrednio po wjeździe pociągu nr 33173 , na tor nr 1 , dyżurny ruchu polecił przygotować drogę przebiegu dla pociągu nr 33176 z toru nr 2 do Zawady. Zwrotniczy udał się z kluczem do zwrotnicy nr 2 , przełożył ją w położenie odmienne i nie zwracając uwagi, że parowóz stał poza ukresem toru nr 1, przekazał dyżurnemu klucz i zgłosił , że droga jest przygotowana i nie ma przeszkód do wyprawienia pociągu. Na tej podstawie dyżurny ruchu wręczył drużynie pociągowej rozkaz szczególny „s” ( awaria blokady w kierunku Zawady ) i pociąg nr 33176 wyprawił o godz. 3.40. Wyjeżdżający pociąg prowadzony parowozem Ty2-1250 starł się na rozjeździe nr 2 , z pociągiem nr 33173 , w wyniku czego lokomotywa Ty51-131 została wykolejona wszystkimi zestawami. Przerwa w ruchu na szlaku Klemensów – Zawada trwała 14 godz. 25 minut. Powyższy wypadek był przykładem całkowitego lekceważenia zasad bezpieczeństwa ruchu pociągów przez personel wykonawczy. Wykonywanie obowiązków służbowych niezgodnie z postanowieniami przepisów i regulaminu technicznego stacji tolerowały też zdaniem PKP organy nadzoru i kontrolersko – instruktorskie.
W związku z powyższym polecono:
1. RS – dopilnować , aby pracownicy wykonywali swoje obowiązki zgodnie z postanowieniami przepisów i regulaminów technicznych. Dotyczy to w szczególności spotykania pociągów przez zwrotniczych na stacjach o jednym okręgu nastawczym, właściwego przygotowania i sprawdzania drogi przebiegu przed przyjęciem, przepuszczeniem lub wyprawieniem pociągów.
2. RK – w czasie pobytu na stacjach sprawdzić czy postanowienia regulaminów technicznych dotyczące spotykania pociągów, przygotowywania i sprawdzania dróg przebiegów są przez pracowników przestrzegane.
3. RI – na najbliższych pouczeniach doraźnych omówić postanowienia regulaminów technicznych w tym zakresie.
Jednocześnie zapowiedziano, że z ramienia WDOKP zostaną przeprowadzone kontrole stacji na odcinku Zawada – Bełżec i w przypadku stwierdzenia łamania postanowień regulaminów technicznych winni zostaną pociągnięci do odpowiedzialności służbowej. Źródło: telegram nr r4 – 106/79 z 04.08.79
Dnia 15.10.79 r. o godz. 16.05 na stacji Szastarka powstał wypadek starcia się grupy 13 wagonów z lokomotywą Ty2-626. W wyniku starcia się taboru została całkowicie rozbita kabina lokomotywy oraz uszkodzony został jeden wagon, a maszynista lokomotywy doznał lekkich obrażeń ciała. Do wypadku doszło w następujących okolicznościach. Na tor nr 2 został przyjęty pociąg zbiorowy nr 22271. Kierownik pociągu otrzymał od dyżurnego ruchu polecenie zabrania 2 wagonów z toru nr 4 i włączenie ich do pociągu. Na polecenie kierownika pociągu konduktor hamulcowy odczepił lokomotywę wraz z wagonem bagażowym. Pomimo zatrzymania się pociągu na spadku toru 2,60/00 w kierunku głowicy rozjazdów , skład pociągu nie został zabezpieczony przed zbiegnięciem, przed odczepieniem lokomotywy, przez zahamowanie składu hamulcem zespolonym oraz hamulcem ręcznym pierwszego i ostatniego wagonu ( par. 80 ust. 46 przepisów ruchu R1. ) Na sygnał ręczny: „ode mnie „ lokomotywa wyjechała poza rozjazd nr 4 , a po przełożeniu zwrotnicy w odmienne położenie , zaczęła cofać na tor 4 w celu zabrania stojących tam 2 wagonów. W tym czasie niezabezpieczona grupa 13 wagonów ( cały skład pociągu ) zaczęła się toczyć i na rozjeździe nr 4 doszło do starcia się z nimi lokomotywy Ty2-626, co spowodowało wyżej podane następstwa. W związku z powyższym RI zalecono omówić na pouczeniach okresowych z pracownikami postanowienia przepisów dotyczące bezpiecznego wykonywania manewrów, a szczególnie par. 80 ust. 46 przepisów ruchu R1. Organa kontrolerskie w trakcie pobytu na stacjach miały zwrócić uwagę na przepisowe wykonywanie manewrów przez drużyny konduktorskie pociągów zbiorowych. Polecono także zwrócić uwagę na znajomość regulaminów technicznych stacji przez drużyny konduktorskie pociągów zbiorowych obsługujących stacje na danym odcinku. Źródło: telegram nr r4c-170/79 z dnia 18.10.79.
Dnia 2.05.80 r. na rozjeździe nr 290/d stacji Zagnańsk , powstał wypadek wykolejenia się lokomotywy Ty51-15 oraz jednego wagonu. Przyczyną wypadku było opadnięcie prowadnicy zamknięcia nastawczego , wskutek odkręcenia się śrub mocujących je do opornicy. W celu niedopuszczenia do powtarzania się podobnych wypadków w przyszłości , zalecono wyczulić pracowników przeprowadzających oględziny rozjazdów, aby podczas ich dokonywania zwracali większą uwagę na sposób przymocowania prowadnic do opornic. Na prawidłowe umocowanie do opornic – RS miały zwrócić również uwagę w czasie comiesięcznych, technicznych badań stanu technicznego rozjazdów. Źródło: telegram nr r4c – 111/80 z dnia 7.06.80
Dnia 3.07.80 r. o godz. 13.35 na szlaku Lesniczówka – Wilkołaz powstał groźny w skutkach wypadek pociągowy. Na zatrzymany przed semaforem wjazdowym stacji Wilkołaz pociąg nr L22273 ( Ty2 – 394 ) najechał ciężki pojazd pomocniczy nr 11 ( ciągnik WM nr 5 ) . W wyniku wypadku obrażeń doznał kierownik ciężkiego pojazdu pomocniczego, a ciężki pojazd pomocniczy został poważnie uszkodzony. Przerwa w ruchu pociągów na szlaku Lesniczówka – Wilkołaz trwała 2 godziny. Bezpośrednią przyczyną wypadku było nienależyte obserwowanie szlaku przez kierownika ciężkiego pojazdu pomocniczego. Z następnych ustaleń wynika, że wjazd ciężkiego pojazdu pomocniczego na szlak za pociągiem nastąpił bez otrzymania rozkazu szczególnego , a ponadto jego kierownik nie posiadał uprawnień do kierowania ciężkim pojazdem pomocniczym. W związku z powyższym przypominano o obowiązku ścisłego przestrzegania postanowień rozdziału 13 przepisów ruchu R1 dotyczących ruchu pojazdów pomocniczych. Szczególnie należy zwrócić uwagę na postanowienia § 101 ust. 16 ww. przepisów. , w którym podane są warunki wyprawiania ciężkich pojazdów pomocniczych za pociągiem lub ciężkim pojazdem pomocniczym, a mianowicie:
1.Jazda pojazdu pomocniczego odbywać się może wyłącznie za pozwoleniem dyżurnego ruchu, wydanym na żądanie upoważnionego pracownika lub jednostki dysponującej pojazdem.
2.Ciężki pojazd pomocniczy za pociągiem lub ciężkim pojazdem pomocniczym może być wyprawiony w odstępie czasu 5 minut i odległości nie mniejszej niż 1000 m.
3. Jest pora dzienna i dobra widoczność.
4. Szlak jest dłuższy niż 5 km i nie jest podzielony na odstępy.
5. Pochylenie szlaku jest mniejsze niż 10 0/00.
6.Kierownik ciężkiego pojazdu pomocniczego został powiadomiony rozkazem szczególnym , że jedzie w odstępie czasu za pociągiem lub ciężkim pojazdem pomocniczym i o szybkości jazdy tego pociągu , względnie rodzaju ciężkiego pojazdu pomocniczego.
7.Kierownik ciężkiego pojazdu pomocniczego winien prowadzić raport z jazdy , który wydaje mu dyżurny ruchu stacji początkowej jazdy.
Aby uniknąć podobnych wypadków w przyszłości, polecono omówić z pracownikami zasady prowadzenia ruchu ciężkich pojazdów pomocniczych, RS w czasie zmiany dyżurów, natomiast RI w czasie pouczeń doraźnych i okresowych. RK w czasie pobytu na stacjach zalecono sprawdzać czy ruch pojazdów pomocniczych odbywa się zgodnie z postanowieniami ruchu R1. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w stosunku do winnych polecono wyciągnąć odpowiednie wnioski służbowe , z odsunięciem z zajmowanych stanowisk włącznie. Źródło: telegram r4c-138/80 z 4.07.80 r.
Pogarszające się warunki atmosferyczne, zamglenie widzialności – wymagają od pracowników bezpośrednio związanych z ruchem pociągów szczególnej koncentracji przy wykonywaniu obowiązków służbowych. Dotyczy to zwłaszcza przestrzegania obostrzonych warunków, przy sprawdzaniu czy tor jest wolny oraz czy droga przebiegu jest właściwie ułożona. Zaniedbania i niesumienne wykonywanie regulaminowych obowiązków prowadzą z reguły do wypadków. Przykładem jest wypadek pociągowy na stacji Skarżysko Kamienna, który wystąpił w dniu 27.10.82 r. Jak wynika ze wstępnych ustaleń, za wiedzą nastawniczego nastawni SY2 dokonano jazdy manewrowej lokomotywą Ty51-151 ciągnącą jeden wagon kryty z toru nr 3 , w kierunku szlaku Skarżysko Kamienna – Suchedniów , celem przestawienia na stronę parzystą , rejon nr 13. Po zatrzymaniu się za zwrotnicą kierującą na stronę parzystą, nadzorujący manewrami ustawiacz oczekiwał na odpowiedni sygnał do jazdy na usytuowanej w tym miejscu tarczy manewrowej. Widoczność była znacznie ograniczona z uwagi na mgłę. Tymczasem nastawniczy nastawni wykonawczej SY2 , bezkrytycznie przystąpił do przygotowania drogi przebiegu dla jazdy pociągu nr 29087 z toru nr 1 , w kierunku Suchedniowa. Ustawił sygnał zezwalający na semaforze zjazdowym. Wjeżdżający pociąg najechał na grupę manewrową powodując zniszczenie wagonu krytego, uszkodzenie tendra lokomotywy manewrowej oraz elektrowozu od pociągu 29087. Informując o tym wypadku polecono:
1. Omówić z zainteresowanymi pracownikami zasady prowadzenia manewrów na torach głównych w świetle paragrafu 15 , przepisów ruchu R1 , na tle zaistniałego wypadku,
2. Przypomnieć pracownikom zasady przygotowania drogi przebiegu w okresie złych warunków atmosferycznych , ograniczających widoczność, ze szczególnym podkreśleniem sposobu sprawdzenia czy tor jest wolny i czy nie ma przeszkód do jazdy. Zasady te podane są w regulaminie technicznym stacji.
3. W czasie kontroli posterunków ruchu zwrócić uwagę na zgodne z przepisami i regulaminem technicznym pełnienie służby oraz prowadzenie ruchu pociągów i pracy manewrowej. Źródło: telegram nr r4-132/82 z dnia 28.10.82 r.
Dyrekcja Linii Hrubieszów – Huta Katowice ( w budowie ) z siedzibą w Zamościu w wyniku przeprowadzonej analizy sygnalizowała wystąpienie w roku 1982, w pionie służby ruchu wzrostu wypadków – tak w grupie pociągowej , jak i manewrowej. Objawem wysoce niepokojącym, stanowiącym podłoże wypadkotwórcze większości incydentów był nieuzasadniony pośpiech oraz stosowanie uproszczonych metod pracy. W wyniku takiego działania pomijane były podstawowe czynności zabezpieczające pracownika przed błędną informacją , decyzją lub nieprawidłową obsługą urządzenia.
W 1982 roku najczęściej ujawnionymi zaniedbaniami będącymi przyczyną zaistniałych wypadków były:
grupa wypadków pociągowych:
- nie upewnienie się czy szlak lub tor stacyjny jest wolny i wyprawienie lub przyjęcie pociągu na tor zajęty,
- niewłaściwe ułożenie drogi przebiegu,
- nie zabezpieczenie taboru przed zbiegnięciem,
- nie przerwanie pracy manewrowej,
- nie właściwe postępowanie podczas nieprawidłowego działania urządzeń zrk.
grupa wypadków manewrowych:
- niewłaściwa obserwacja i przełożenie zwrotnicy pod taborem,
- dawanie sygnału do jazdy , bez uprzedniego przygotowania drogi przebiegu,
- nie usunięcie płoza hamulcowego,
- niewłaściwe lub niedokładne ułożenie drogi przebiegu,
- przepchnięcie lub pozostawienie wagonów poza ukresem,
- nie zabezpieczenie wagonów przed zbiegnięciem.
Jak stwierdzono w analizie: „ tym zaniedbaniom, istniejącej w służbie ruchu awaryjności oraz występującym zjawiskom zagrożenia bezpieczeństwa należy wydać zdecydowaną i konsekwentną walkę”.
W wyniku przeprowadzonej analizy stanu bezpieczeństwa ruchu pociągów i pracy manewrowej w służbie ruchu na terenie DLHS Zamość stwierdzono, że w 1982 r. wystąpiło ogółem 18 wypadków pociągowych , w tym 1 wypadek uznany został za popełniony z winy służby ruchu. W 1981 r. stwierdzono 10 wypadków pociągowych, w tym: z winy służby ruchu żadnego.
Dnia 13.12.1982 r. o godz. 6.30 na stacji Zwierzyniec , odstawione na tor 103 trzy wagony zbiegły w kierunku nastawni ZW1 , naprzeciw wjeżdżającego pociągu nr 33171 i zatrzymały się 20 m. przed pociągiem. Przyczyną wypadku było nie przestrzeganie postanowień regulaminu technicznego stacji w zakresie odstawiania i zabezpieczania wagonów przed zbiegnięciem oraz nie przestrzeganie przepisów R1 par. 7.
W wyniku porównania ilości wypadków manewrowych na terenie wyżej wskazanej Jednostki należy stwierdzić , że w 1982 r. nastąpił nieznaczny spadek: 16 wypadków w tym 4 z winy służby ruchu, w stosunku do roku 1981 : 17 wypadków , w tym: 5 z winy służby ruchu.
Charakterystyka wypadków manewrowych:
- wykolejenie wagonu na stacji Zawada w dniu 07.02.1982 r. o godz. 4.30 podczas wykonywania pracy manewrowej, z powodu źle przygotowanej drogi przebiegu ( rozprucie zwrotnicy ) ,
- wykolejenie wagonu na stacji Bełżec w dniu 21.01.1982 r. podczas wykonywania pracy manewrowej, z powodu nie dolegania iglicy w rozjeździe nr 17,
- w dniu 18.05.1982 r. o godz. 12.40 , w czasie dokonywania manewrów na bocznicy szlakowej ZFM, zbiegły z toru dojazdowego trzy wagony serii G na wykolejnicę Wk602. Dwa spośród trzech zbiegłych uległy wykolejeniu. Przyczyną było niewłaściwe zabezpieczenie wagonów przez drużynę manewrową,
- w dniu 07.10.1982 r. na stacji Wola Baranowska podczas przestawiania składu manewrowego , na rozjeździe nr 81 nastąpiło wykolejenie dwóch wagonów , z powodu połowicznego przełożenia zwrotnicy.
Biuletyn Informacyjny nr 2/83 dotyczący wypadków na terenie WDOKP w okresie II – go kwartału 1983 r. informował , że w II kwartale 1983 r. na terenie Wschodniej DOKP powstało 37 wypadków pociągowych , w tym 10 zawinionych przez pracowników PKP. Natomiast w grupie wypadków manewrowych zaistniało 82 wypadki , w tym 50 z winy pracowników kolejowych.
Wypadki pociągowe powstały z przyczyn:
– przyjęcie pociągu na tor zajęty – 1 wypadek,
– przejechanie obok sygnału „stój” – 1 wypadek,
– zły stan techniczny nawierzchni – 8 wypadków,
– zły stan techniczny lokomotyw – 2 wypadki,
– zły stan techniczny zrk – 1 wypadek,
– przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu – 2 wypadki,
– niewłaściwe załadowanie przesyłki – 2 wypadki,
– na przejazdach – 11 wypadków.
Większość wypadków manewrowych powstała wskutek:
– przełożenia zwrotnic pod toczącym się taborem: 12 wypadków,
– nieusunięci płoza hamulcowego: 11 wypadków,
– samowolnej lub nieostrożnej jazdy maszynistów: 12 wypadków,
– usterek w taborze: 9 wypadków,
– niewłaściwego utrzymania nawierzchni: 22 wypadków.
Wypadek na stacji Kraśnik w dniu 1.04.83 r.
Dnia 1.04.83 r. około godz. 1.55 została zakończona praca manewrowa pociągu nr 22272 . Dyżurny ruchu o godz. 1.56 nastawił na semaforze wyjazdowym D2 sygnał zezwalający Sr3. W tym czasie tor nr 3 zajęty był składami poć nr 411 i 412, tor nr 1 – wolny, tor nr 2 – poć nr 22272 a tor nr 4 składem węglarek. O godz. 2.03 , RS wyraziło zgodę na przyjęcie pociągu nr 22484 z mijanki Por, który na stacji Kraśnik miał odczepić wagony – „loco”, wobec czego dyżurny ruchu zaplanował przyjęcie tego pociągu na tor nr 2 o czym poinformowany został ustnie nastawniczy. Pociąg nr 22272 , mimo zezwolenia nie odjeżdżał , gdyż trwała jeszcze próba hamulca. Ruszył dopiero o godz. 2.16. W tym czasie pociąg nr 22484 zbliżał się do semafora wjazdowego K1/2. W czasie wyjazdu pociągu nr 22272 , w momencie mijania nastawni „K” dyżurny ruchu przerwał jego obserwację i cofnął dźwignię semafora D2 , w położenie zasadnicze, uderzeniem ręki w zwalniacz bloku Pu b2-e2 odblokował ten blok i rozwiązał drogę przebiegu , przekładając drążek przebiegowy d2 w położenie zasadnicze. Zwalniacz ręczny bloku Pu b2-e2 był prawidłowo zaplombowany. Po rozwiązaniu drogi przebiegu nastawniczy znając zamiar przyjęcia pociągu nr 22484 na tor nr 2 , nie upewniając się czy koniec pociągu nr 22272 minął rozjazd nr 7 , przełożył dźwignię nr 7 c/d wchodzącą w przebieg K 2/2 w położenie zasadnicze. Gdy dyżurny ruchu zorientował się, że nastąpiło to pod kołami wyjeżdżającego pociągu, nastawniczy przełożył dźwignię 7 c/d w poprzednie, tj. minusowe położenie. W skutek pierwszego przełożenia , pierwszy zestaw wagonu nr 22518138321 – 0/23 w składzie , skierowany został na tor nr 10, drugi zaś zestaw tego wagonu, po ponownym przełożeniu dźwigni – skierowany został na poprzednią drogę. Widełkowa jazda spowodowała następnie wykolejenie dwóch – poprzedzających wagon skierowany na tor nr 10 – wagonów nr 112025987226 oraz 01511300776-4 oraz wykolejenie wagonu nr 22518138321-0 , a także rozerwanie składu pociągu. W wyniku wypadku uszkodzeniu uległy 3 wagony, nastąpiły perturbacje w ciągłości ruchu a straty naturalne poniesione przez PKP wyniosły 51903 zł.
Zasadniczą przyczyną wypadku było przełożenie dźwigni zwrotnicy nr 7 c/d pod taborem wyjeżdżającego pociągu nr 22272 przez nastawniczego , po uprzednim odblokowaniu w sposób niedozwolony bloku Pu b2 – e2 i przedwczesnym rozwiązaniu drogi przebiegu przez dyżurnego ruchu. Pośrednią przyczyną wypadku była możliwość odblokowania bloku przebiegowo – utwierdzającego Pu b2cd2e2 za pomocą ręcznego zwalniacza, bez zrywania plomby ze zwalniacza. Ponadto stwierdzono niedokładne przeprowadzenie konserwacji aparatu blokowego w dniu 31.03.1982 r. oraz powierzenie uchylenia zamknięć i plombowania urządzeń wewnętrznych zrk monterowi nie posiadającemu uprawnień do posiadania plombownicy. Źródło: Biuletyn Informacyjny nr 2/83.
Dnia 14.04.1983 r. o godz. 17.31 na posterunku odgałęźnym Rejowiec Zachodni powstał wypadek kat. 129. Pociąg nr 66197 relacji Lublin Tatary – Zamość był przyjmowany na posterunek odgałęźny Rejowiec Zachodni na sygnał zezwalający na semaforze A2, przejeżdżając przez zwrotnice nr 3 i kierując się na linię łącznicową pomiędzy posterunkiem odgałęźnym Rejowiec Zachodni a Rejowiec Południowy . W momencie kiedy 29 wagonów od czoła pociągu minęło już rozjazd nr 3 , dyżurny ruchu posterunku odgałęźnego Rejowiec Zach. rozwiązał przedwcześnie drogę przebiegu i przełożył zwrotnice nr 3 pod 30 wagonem jadącego pociągu. Był to wagon serii Rsx nr 31 – 51 – 3907272-4, załadowany dwoma kontenerami. W wyniku przełożenia wagon ten rozpoczął podwójną jazdę w taki sposób, że pierwszy wózek pojechał za czołem pociągu torem łącznicowym, natomiast drugi wózek pojechał w kierunku stacji Rejowiec , torem nr 1 , szlaku Kanie – Rejowiec, ściągając za sobą pozostałe 4 wagony składu pociągu. Wykolejeniu uległy 2 wagony. Wagon Rsx nr 31 – 51 – 3907272-4 wykoleił się dwoma wózkami , z tym, że pierwszym wózkiem na prawą stronę toru łącznicy, a drugim wózkiem na prawą stronę toru nr 1 , szlaku Kanie – Rejowiec. Następny wagon serii K nr 22 – 51 -3007173-4 wykoleił się pierwszą osią na lewą stronę toru nr 1 szlaku Kanie – Rejowiec. Jeden wagon został uszkodzony , 29 wagon od czoła pociągu ( czyli ostatni wagon przed wagonem wykolejonym ) , serii Gags nr 11 – 51 -1964599-8 który uległ uszkodzeniu w ten sposób, że miał urwany hak ciągłowy i ułamaną rączkę kranu powietrznego z prawej strony tylnej ściany wagonu . Straty PKP stanowiące koszt naprawy wagonów i pracy pociągu ratowniczego wyniosły 386.427,39 zł. Przerwa w ruchu na łącznicy trwała 24 godziny 54 minut. Zasadniczą przyczyną wypadku było przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu i przełożenie zwrotnicy nr 3. Przyczyną pośrednią wypadku było wadliwe działanie bloków przebiegowo – utwierdzających i brak plomby na bloku „Pu”, co umożliwiło dyżurnemu ruchu przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu. Źródło: Biuletyn WDOKP z 10.06.1983 r. oraz Biuletyn Informacyjny nr 2/83 WDOKP
Dnia 11.06.83 r. drużyna trakcyjna z MD Chełm podjęła pracę. Po przyjęciu wykazu pracy otrzymała polecenie od dyspozytora lokomotywowni udania się na stacje Chełm celem przejęcia lokomotywy ST44-353. Po przyjęciu lokomotywy o godz. 16 , bez zastrzeżeń co do stanu technicznego – drużyna podjęła pociąg nr 21686 i zaprowadziła go do stacji Jaszczów, a następnie powróciła do stacji Chełm luzem. O godz. 20.50 drużyna trakcyjna podjęła lokomotywą ST44 – 353 pociąg nr 2280. Jak wynika z zeznań, w czasie dokonanej z rewidentem WGW Chełm próby hamulca, nie dopełniono obowiązku sprawdzenia szczelności przewodu głównego hamulca. Ponadto rewident i techniczny odprawiacz pociągu nieprawidłowo wyliczyli rzeczywiste ciężary hamujące przy 15 wagonach. Obliczone przez nich ciężary hamujące wpisane w kartę próby hamulca wynosiły 616 ton, podczas gdy ich stan faktyczny wynosił 493 tony, co ustaliła komisja podczas badania stanu hamulców przy pociągu nr 2280 po zaistniałym wypadku, sporządzając protokół stanu hamulców dla tego pociągu, który wykazał nieprawidłowe wyliczenie. Po tak dokonanej próbie , pociąg nr 2280 został odprawiony o godz. 22.05 ze stacji początkowej Chełm Wsch. Pierwsze hamowanie i zatrzymanie pociągu nastąpiło po ujechaniu 2600 m na po Chełm Miasto. Po postoju około 3 minut pociąg został uruchomiony i dalsza jazda do stacji Lublin Tatary odbywała się bez zakłóceń i bez zatrzymania z szybkością nie przekraczającą rozkładowej. W odległości około 520 m przed semaforem wjazdowym do stacji Lublin Tatary L315, wskazującym sygnał stój, maszynista zastosował hamowanie służbowe , w wyniku którego zmniejszył szybkość do 0 km na godz. i polecił młodszemu maszyniście zejść z lokomotywy celem zdjęcia sygnałów końca pociągu. Młodszy maszynista zszedł z lokomotywy, natomiast starszy maszynista zaczął kontynuować jazdę uzyskując szybkość około 20 km / godz. i z tą szybkością przejechał obok semafora L315 wskazującego sygnał „stój” i o godz. 0.02 doprowadził do starcia na rozjeździe nr 392 stacji Lublin Tatary z manewrującym składem pociągu nr 41 , obsługiwanym przez drużynę trakcyjną MD Lublin, lokomotywą SM42-577. W wyniku wypadku wykolejone zostały 3 wagony , a 6 wagonów uszkodzonych na sumę 995.620 zł. oraz uszkodzona lokomotywa na sumę 32.201 zł. (Źródło: notatki ) .
W dniu 5.07.83 r. o godz. 17.30 na szlaku Zawada – Zamość , w km. 7.2 zaistniał wypadek kat 150. Za pociągiem nr 32385 relacji Bełżec – Zamość prowadzonym dwiema lokomotywami ST44-659 i ST44-2001, z lokomotywą doprzęgową ST44-390 z MD Zamość Bortatycze , dyżurny ruchu stacji Zawada wyprawił ciężką drezynę motorową nr 13 , typu WZA nr 10 , z przyczepą załadowaną podkładami należącą do DRS Zamość. Pociąg nr 32385 został zatrzymany przed semaforem wjazdowym stacji Zamość o godz. 17.20, a o godz. 17.30 doszło do najechania drezyny motorowej na lokomotywę doprzęgową. W wyniku najechania nastąpiło wykolejenie się drezyny oraz jej zderzakowanie z lokomotywą doprzęgową. Uszkodzeniu uległa drezyna a kierowca doznał lekkich obrażeń ciała. Drezynę motorową z przyczepą wyprawiono za pociągiem już od stacji Zwierzyniec do stacji Zawada , bez uprzedzenia kierowcy rozkazami szczególnymi i wbrew postanowieniom paragraf 101 ust. 16 i paragraf 75 przepisów ruchu R1. Świadczy to o niskim poziomie wyszkolenia, zdyscyplinowania i o braku odpowiedzialności wszystkich pracowników , którym powierzono bezpieczeństwo ruchu oraz o niedostatecznym nadzorze ze strony odpowiedzialnych za te sprawy. W celu niedopuszczenia do zaistnienia podobnych wypadków organom kontrolersko – instruktorskim , RS oraz kierownictwu RPK poleca się podjąć zdecydowaną działalność profilaktyczną. W tym zakresie zagadnienie to oraz postanowienia rozdz. 13 par 98 – 102 oraz 75 przepisów ruchu R1 omówić z wszystkimi pracownikami na odprawach oraz na pouczeniach okresowych i doraźnych a wszystkie osoby odpowiedzialne za zaistniałe zdarzenie odsunąć od czynności związanych z ruchem pociągów do czasu złożenia egzaminu sprawdzającego. Źródło: telegram nr r4-89 z dnia 8.07.83 r.
W dniu 10.07.83 r. na stacji Miączyn zaistniał wypadek pociągowy kat. 103. Okoliczności powstania tego wypadku świadczą o karygodnej bezmyślności pracowników służby ruchu , którym powierzono bezpieczeństwo ruchu pociągów oraz ludzi i masy towarowej przewożonych koleją. A oto jak doszło do powyższego wypadku. Dnia 08.07.83 r. o godz. 20.10 na stację Miączyn został przyjęty pociąg nr 66177. Pociąg ten składający się z 23 wagonów ładowanych żużlem hutniczym został rozwiązany na torze nr 101 głównym zasadniczym. Dnia 10.07.83 r. po otrzymaniu telefonogramu zapowiadawczego ze stacji Werbkowice o odjeździe pociągu nr 66174 dyżurny ruchu stacji Miączyn ułożył drogę przebiegu tego pociągu na wjazd i wyjazd tego pociągu po torze nr 101 zajętym , mimo, że prowadził kontrolę zajętości torów i stosował zamknięcia pomocnicze – bezmyślnie , bez żadnego zastanowienia przyjął pociąg na tor zajęty. Na jego bezmyślność nie zareagował też żaden inny pracownik pełniący razem służbę. W wyniku najechania pociągu nr 66174 na stojący na torze 101 skład wykolejeniu uległy cztery wagony, w tym dwa z pociągu i dwa ze stojącego składu. Ponadto uszkodzeniu uległa lokomotywa ST44-2001 , z MD Zamość prowadząca pociąg nr 66174. Lekkich obrażeń ciała doznali maszynista i kierownik pociągu. Przerwa w ruchu pociągów trwała 11 godz. 15 minut. Winni pracownicy zostali odsunięci od prowadzenia ruchu pociągów a treść telegramu polecono omówić z wszystkimi pracownikami , łącznie z przypomnieniem obowiązujących przepisów ruchu. RK polecono objąć ścisłą kontrolą stosowanie się odpowiedzialnych pracowników służby ruchu do postanowień rozdz. VII przepisów ruchu R1. Źródło: telegram z dnia 10.7.83 r. nr rpk5-465/83
Telegramem nr r4-89/83 z dnia 8.07.83 r. powiadomiono wszystkie jednostki na terenie WDOKP , że na szlaku Zawada – Zamość nastąpił wypadek wyprawienia ciężkiej drezyny motorowej z przyczepą za pociągiem, bez rozkazu szczególnego , w wyniku czego doszło do najechania drezyny na pociąg i jej uszkodzenia a obrażeń cielesnych doznał kierowca drezyny. Dochodzenia w tej sprawie jeszcze nie zakończono , a już w dniu 10.07.83 r. o godz. 2.25 na stacji Miączyn na tor 101 , zajęty wagonami , przyjęto pociąg nr 66174 relacji Hrubieszów – Zamość. W wyniku najechania na stojące wagony nastąpiło uszkodzenie lokomotywy pociągowej ST44 – 2001 z md Zamość Bortatycze oraz dwóch wagonów znajdujących się na 8 i 9 miejscu od końca pociągu i dwóch pierwszych stojących na torze 101 . Z wstępnych obliczeń wynika, że straty z tego tytułu będą wynosiły ponad 4 miliony złotych. Niepokojącym zjawiskiem jest, że za rażące zaistniałe wypadki , winę ponoszą przede wszystkim pracownicy służby ruchu i że podstawowe źródła tych wypadków świadczą o niedbałym lub lekkomyślnym wykonywaniu obowiązków służbowych przez personel wykonawczy, oraz o tolerowaniu tego stanu rzeczy przez organa nadzoru i kontroli , jak i nie osiągnięciu należytego poziomu dyscypliny służbowej podczas wykonywania czynności związanych z ruchem pociągów. Adresaci telegramu omówią podane wypadki na odprawach przed zmianowych ze wszystkimi pracownikami, również na stacjach , które takiego obowiązku nie posiadają. W stosunku do winnych należy zastosować najsurowsze wnioski służbowe. Źródło: telegram nr r4-91/83 z dnia 12.07.83 r.
Dnia 22.11.83 r. o godz. 1.40 na szlaku Werbkowice – Miączyn , w km. 35,50 , po torze szerokim , w pociągu nr 8577 rel. Hrubieszów Towarowy – Dąbrowa Górnicza Cieśle , nastąpiło wykolejenie się 3 wagonów węglarek załadowanych rudą żelazną. Pociąg składał się z 46 wagonów , 184 osi, 4.018 ton brutto, prowadzony był dwiema lokomotywami ciągnącymi nr ST44-2043 i ST44-2006. Zasadniczą przyczyną wypadku było zatarcie i ukręcenie się czopa osi w wagonie nr 6749293 , znajdującym się na 8 miejscu za lokomotywą. Wykolejone wagony zatarasowały również tor o prześwicie 1520 mm, na długości 100 m. b. Starty PKP wyniosły około 1,5 miliona złotych . Przerwa w ruchu trwała 27 godz, 20 minut. Świadczy to o niedbałym wykonywaniu obowiązków służbowych przez pracowników biorących udział w przepuszczaniu tego pociągu na całym odcinku , aż do miejsca wypadku, w związku z powyższym przypomina się zainteresowanym o przestrzeganiu artykułu 61 punkt 1, 2, 3 przepisów ruchu R1 oraz artykułu 17 punkt 1 i 2 instrukcji R – 7. Źródło: telegram nr r4c-44/84 z dnia 12.03.84 r.
Pomimo wydania szeregu zarządzeń , biuletynów informacyjnych i telegramów , w 1984 roku notowano wzrost ilości wypadków , zarówno manewrowych, jak i pociągowych z winy służby ruchu. Rażącym przykładem zaniedbania wykonywania obowiązków służbowych był wypadek pociągowy kategorii 133 , jaki zaistniał dnia 29.09.84 r. o godz. 19.26 na stacji Bełżec . Podczas wjazdu pociągu nr 33173 , relacji Zamość – Bełżec na tor nr 4 , na sygnał zezwalający na semaforze E2, lokomotywa ST44-618 , MD Zamość , na rozjeździe nr 6 uległa wykolejeniu, wszystkimi osiami wraz z czterema wagonami, również wszystkimi osiami. Wagony znajdowały się na 1 – 4 miejscu za lokomotywą . Skład pociągu: wagonów 26, osi 90, brutto: 1182/692. Przyczyną wykolejenia było najechanie na rozprutą uprzednio zwrotnicę nr 6 i nie sprawdzenie drogi przebiegu na gruncie. Zwrotnicę tę nastawiano ręcznie. Następstwa wypadku: uszkodzona lokomotywa i 4 wagony, uszkodzony rozjazd nr 6 i 7, uszkodzony semafor E2. Przerwa w ruchu trwała 2 godziny. Winnymi spowodowania wypadku byli zwrotniczy i nastawniczy.(…) Źródło: telegram nr r4c – 174/84 z 09.84 r
Dnia 14.12.84 r. o godz. 4.00 na stacji Minkowice podczas przestawiania lokomotywy Ty2-412 z toru nr 6 na tor nr 1 nastąpiło jej wykolejenie. Przyczyną było przełożenie zwrotnicy pod lokomotywą przez nastawniczego. (…) . Zalecenie PKP: pracę manewrową należy wykonywać zgodnie z postanowieniami instrukcji R-34 i przepisów ruchu R – 1 bez zbędnego pośpiechu, co w znacznym stopniu winno zmniejszyć ilość wypadków przełożenia zwrotnic pod taborem. Źródło: telegram nr r4-243/84 z 28.12.84 r.
W 1985 r. na terenie WDOKP do dnia 06 lutego z winy służby ruchu zaistniało 9 wypadków manewrowych i 1 wypadek kolejowy. Za zaistniałe wypadki na stacji Dęblin w miesiącu styczniu 85 r. winni pracownicy wspólnie z naczelnikiem stacji wzywani byli na rozmowę ostrzegawczą i egzamin do WDOKP, a pomimo tego nastąpił kolejny wypadek.
W dniu 85.02.04 o godz. 23.55 na stacji Dęblin zaistniał wypadek kat. 124 . W czasie wjazdu lokomotywy luzem L – 090 z Zarzeki, na tor nr 6 , na rozjeździe nr 49 została wykolejona lokomotywa Ty51-63 z MD Dęblin, osią toczną i 3 osiami wiązanymi. Przyczyną wykolejenia było nie przyleganie prawej iglicy do opornicy, z powodu niewłaściwej obsługi srk. W dniu 85.01.29 o godz. 18.30 została zdjęta plomba na dźwigni zwrotnicowej nr 49, co zostało opisane w E-1758. dnia 85.01.30 plombę założono i była do dnia 85.02.02 , kiedy ponownie została zdjęta i do chwili powstania wypadku nie została założona. W tym czasie wystąpiły trudności w przekładaniu ww. rozjazdu, co powodowało wykleszczanie się dźwigni. Personel obsługi wiedząc o tym używał drążka włączającego i przy układaniu drogi przebiegów , nie sprawdzał ułożonej drogi przebiegu na gruncie , zadowalając się tym , że droga przebiegu została utwierdzona i podano na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający. Zarząd Służby Ruchu zauważa , że pracownicy w dalszym ciągu lekceważą podstawowe zasady bezpieczeństwa ruchu, pomimo wydania szeregu zarządzeń, przypomnień i biuletynów informacyjnych. Źródło: telegram nr r4-28/85 z dnia 85.02.06
W dniu 85.07.24 o godz. 4.20 na stacji Starachowice Wschodnie podczas wjazdu pociągu nr 2610 ( luz – dwie połączone lokomotywy ) na tor 2 na sygnał zezwalający na semaforze l1/2 , na rozjeździe nr 15 wykoleiła się lokomotywa Ty2-70 , wszystkimi osiami , prowadzona do naprawy do ZNTK Oleśnica lokomotywą Ty2-644. Przyczyną wypadku było przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu przez przełożenie zwrotnicy nr 15 pod taborem. Winę za spowodowanie wypadku ponosił dyżurny ruchu , który rozwiązał drogę przebiegu dla tego pociągu, mimo , że nie minął on jeszcze przebiegowego końca pociągu i nastawniczy , który dokonał przełożenia zwrotnicy nr 15 pod wjeżdżającym pociągiem. Zdaniem PKP – powyższy wypadek był jaskrawym przykładem , jak mały odzew odnoszą w pracy personelu związanego z ruchem pociągów wydane zarządzenia oraz podjęte środki zaradcze w kierunku zmniejszenia ilości wypadków. Był to 3 wypadek pociągowy kat. 129 , a w grupie wypadków aż 44 powstało z powodu przełożenia zwrotnic pod taborem. Wprowadzone okólnikiem nr 2 Naczelnego Dyrektora WDOKP z 85.05.28 zasady postępowania wobec pracowników winnych lub stwarzających zagrożenie ruchu pociągów oraz wynikające z niego sankcje nie odnosiły żądanego rezultatu. Omawiany przypadek jest również przykładem nie stosowania zamknięć pomocniczych. W związku z powyższym polecono za każdy ujawniony przypadek niestosowania zamknięć pomocniczych pracownikom nie stosującym tej zasady – potrącanie dodatku transportowego. W stosunku do winnych omawianego przypadku zastosować sankcje , zgodnie z okólnikiem nr 2. Źródło: telegram nr r4c-145/85 z dn. 85.07.27
W analizowanym okresie najbardziej tragiczny , ze znanych mi wypadków na rodzimych szlakach wydarzył się 26.10.1989 o godzinie 4.40 w Szczebrzeszynie. Pamiętam, że tego dnia , rano o 7 obudziła mnie informacja w radiowej trójce: „Katastrofa kolejowa w Szczebrzeszynie, lokomotywa manewrowa wjechała w pociąg pośpieszny „Hetman” z Zamościa do Katowic”. Katastrofa polegała na wjechaniu przez manewrującą lokomotywę ST44, na tor szlakowy , po którym przejeżdżał pociąg pośpieszny 24101 „Hetman” z Zamościa do Katowic. W tym czasie HETMAN w Szczebrzeszynie się nie zatrzymywał i stację pokonywał na pełnym biegu. Gagarin uderzył w trzeci wagon przejeżdżającego pociągu , po czym skład został rozerwany w ten sposób, że za lokomotywą pojechały dwa wagony, a 4 zostały dosyć poważnie uszkodzone, w tym 2 nawet chyba wykolejone. Po godz. 15 skład pociągu został przyciągnięty do Zamościa i odstawiony na torze 3 , na wysokości peronu. Trzeba przyznać, że wypadek był bardzo poważny , a ślady zniszczeń przyprawiały o ciarki na całym ciele. Od strony budynku dworca , na bokach 4 wagonów , pod oknami przebiegała rozpruta linia . W środku , widać było siedzenia , lecz wnętrze przedziałów nie było specjalnie naruszone, po prostu, tak jak przy otwieraniu konserwy – powstała podłużna , wąska szpara , bez specjalnych innych widocznych śladów uszkodzenia, typu wgniecenie itp. Jakby była to jakaś precyzyjnie wykonana robota . Wagony nadawały się nawet do jazdy, zresztą do Zamościa przyjechały wtedy bez specjalnych problemów , zatem i wykolejenie musiało być niewielkie. Tragicznie skończyli ci pasażerowie, którzy zajęli miejsce przy oknach w feralnych wagonach. Według strony internetowej G. Petka: „Prywatna strona kolejowa” – śmierć poniosła 1 osoba, a 3 doznały poważnych obrażeń ciała. Szczęście w nieszczęściu – pociąg był praktycznie pusty, jechało tylko nieco ponad 10 pasażerów , a ponadto w niektórych wagonach , przedziały były umieszczone z drugiej strony i blacha rozpruta została na korytarzu. W dniu wypadku krążyły niesamowite historie po mieście , ale po kilku dniach wszystko ucichło i więcej o nim nic nie słyszałem.
Z okresu końca lat 80 tych w pamięci utkwiła mi jeszcze kolizja na przejeździe drogowym w centrum Zamościa , przy ulicy Partyzantów, kiedy to w największym szczycie przewozowym , w dzień roboczy , o godz. 15 , w autobus MZK linii nr 22 wjechała drezyna jadąca z Zamościa. Byli ranni, ponieważ autobus był zatłoczony, a przyczyną było chyba nie zamknięcie rogatek przez dróżnika. Podobny wypadek zdarzył się chyba w roku 1986 na przejeździe na Błoniach , kiedy w mglisty , październikowy ranek około godziny 8 , autobus MZK linii 33 wjechał pod pociąg towarowy do Zawady prowadzony lokomotywą SM48. Od tego czasu rozpoczęła się batalia o zamontowanie rogatek na tym przejeździe, ze względu na ograniczoną widoczność. Rogatki pojawiły się tam dopiero kilka lat później.
Zapamiętałem tez wypadek z udziałem motocykla Simson , który wydarzył się w 1986 lub 87 roku na przejeździe w Bełżcu Drugim. Kierujący pojazdem , nie zachował ostrożności i wjechał wprost pod parowóz Ty2 ciągnący pociąg z Warszawy Zach do Bełżca, przy czym motocykl z kierowcą przejechał na buforach lokomotywy aż do samego Bełżca i chociaż jego właściciel został trochę poturbowany w wyniku samego starcia, to i tak miał bardzo dużego farta, że wyszedł z tego żywy. Opisywano to w lokalnej prasie. O innym , podobnym słyszałem opowieści od ludzi. Ponoć w Żurawnicy furmanka wjechała w parowóz , który kompletnie ją rozbił , natomiast nie można było znaleźć woźnicy – podejrzewano , że uciekł. W rzeczywistości – wylądował na węglu w tendrze, gdzie stracił przytomność po upadku i obudził się dopiero po jakimś czasie.
Z cyklu – zasłyszane w pociągu, przypominam sobie jeszcze informację o skasowaniu w 1987 r. dwóch sztuk SP32, które staranowały bramę do hali lokomotywowni na Bortatyczach, ale bliższych szczegółów tego zdarzenia już nie pamiętam. Kojarzę tylko, że maszyny musiały po wypadku zostać pocięte na złom.
Z perspektywy miłośnika kolei praca na torach wydaje się być niekończącą się sielanką. Tymczasem to odpowiedzialna robota wykonywana często za niewielkie pieniądze. Na pewno czujność i ostrożność powinny być zachowywane w każdej sytuacji, bez względu na stopień technicznego zabezpieczenia urządzeń. Na szczęście większość pracowników służby ruchu realizuje swoje zadania z dużą starannością , aczkolwiek znalazło by się zapewne wiele przykładów niedoróbek w działającym systemie , z którymi trzeba się zmierzyć podczas wykonywania codziennych obowiązków służbowych. Są i takie przypadki, że pracownicy z pełną świadomością zmuszani są przez tzw. „górę” do wykonywania pewnych czynności, które potencjalnie mogą powodować sytuacje niebezpieczne. Wystarczy chwila nieuwagi i rozpędzona bryła żelaza może zamienić się w nieokiełznany, niszczycielski żywioł, nad którym istota ludzka traci wszelką kontrolę. Jak widać z przytoczonych wyżej przykładów, w sytuacjach awaryjnych zwierzchnicy wypominają najdrobniejsze nawet uchybienia i odstępstwa od procedur. Jak to się mówi – wszędzie dobrze, gdzie nas nie ma.