W południowej części obecnego województwa lubelskiego największe plany dotyczące rozbudowy infrastruktury kolejowej miała Ordynacja Zamojska. Aby sprostać konkurencji Maurycy hrabia Zamoyski postanowił wybudować rozległą sieć kolejek wąskotorowych ułatwiający transport płodów rolnych. W wyniku oporu władz wojskowych plany te zostały znacznie okrojone. Zasadniczo wybudowano kolejkę dla potrzeb obsługi cukrowni Klemensów, przewożono nią także inne produkty potrzebne dla zakładów Ordynacji zlokalizowanych w rejonie wybudowanej linii, głównie drzewo do tartaku w Zwierzyńcu. Na specjalne zamówienie uruchamiano pociągi dla zakładów czy też osób niezwiązanych bezpośrednio z Ordynacją.
Pierwszą wybudowaną przez Ordynacje kolejką była kolej drewniana przeznaczona dla zwózki drewna do tartaku w Zwierzyńcu. Inwestycja została zaakceptowana dnia 23 stycznia 1879, a robotami kierował inżynier W. Kosobudzki. Sama budowa została zakończona na jesień tego samego roku. W materiałach archiwalnych nie znalazłem dokładnej daty ukończenia inwestycji. Przypuszczać należy, że budowę ukończono przed 15 listopada 1879 roku, w tym dniu został przedstawiony raport z kosztami budowy linii. Koszt budowy linii wyniósł: na samą budowę 1339 rubli 42kopiejek; na sprawienie taboru 772 rubli 76 kopiejek; wartość materiałów zużyta do budowy 624 rubli 48 kopiejek. Całość zamknęła się kwotą 2817 rubli 31 kopiejek w tej kwocie znalazły się także uwzględnione później roboty ziemne przy przekopach na kwotę 80 rubli 65 kopiejek (dla porównania roczna pensja naczelnika powiatu w tamtym okresie wynosiła rocznie 1500 rubli). Oficjalny odbiór linii nastąpił dopiero 16 czerwca 1880 roku przez A. Karasińskiego. W materiałach archiwalnych Rządu Gubernialnego Lubelskiego nie znalazłem żadnej wzmianki dotyczącej starania się Ordynacji o pozwolenie na budowę wzmiankowanej kolejki, nie sposób powiedzieć czy została wybudowana bez powiadomienia władz czy też stwierdziły, że taki typ kolei nie ma żadnego wpływu na stan obronności państwa i jej budowa jest wewnętrzną sprawą Ordynacji.
Pierwszą kolej żelazną, jaką wybudowała Ordynacja była kolej obsługująca Cukrownię Klemensów. W dniu 14 lipca 1897 roku do starosty powiatu zamojskiego wpłynęło pismo od dyrektora Cukrowni „Klemensów” z prośbą o pozwolenie na przecięcie gubernialnej szosy Zamość – Szczebrzeszyn przez kolejkę do cukrowni. Informując jednocześnie, iż zwózka buraków nie będzie trwała dłużej aniżeli miesiąc.
Wśród materiałów archiwalnych znajduje się brudnopis podania do Gubernatora Lubelskiego z prośbą o pozwolenie na budowę kolejki wąskotorowej z Cukrowni Klemensów do „najbliższego punktu miasta Zamościa” celem udogodnienia komunikacji wewnątrz gospodarstwo Maurycego hrabiego Zamoyskiego. Projekt kolejki zakładał, że szerokość kolejki wynosić będzie 1 metr, ponieważ uwarunkowania terenowe zmuszają do budowy kolejki o spodkach dochodzących do 20%, a łuki będą bardzo ostre.
Ostatecznie Ordynacja uzyskała zgodę na wybudowanie kolejki, ale z trakcja konną. Taki obrót rzeczy był niepomyślni zarządu Cukrowni, dlatego też odwołano się do Naczelnika Okręgu Wojskowego w Warszawie. W piśmie z dnia 17 czerwca 1907 roku plenipotent generalny Ordynacji wyjaśnia, iż zarząd zgadza się z punktami, które dotyczą: 1) szerokości toru, 3) możliwości konfiskaty kolejki na wypadek wojny, 4) wszelkie konstrukcje mostowe winny być lekkiego typu, 5) oraz budowa powinna odbywać się pod nadzorem wojska. Nie zgadza się jedynie z punktem drugim mówiącym, iż trakcja może być tylko konna. Zaproponowano, aby zastosować lekkie parowozy argumentując, iż konie nie poradzą sobie z ładunkiem na tak trudnej trasie. Ostatecznie dzięki zabiegom hrabiego Zamoyskiego udało się zmienić ten zapis.
Po uzyskaniu wszystkich niezbędnych pozwoleń przystąpiono do pracy na odcinku Cukrownia – Szlengiertówka – Płoskie z odnogą od Szlengiertówki do Zwierzyńca. Jeszcze w zimie rozpoczęto negocjacje z włościanami przez ziemie, których miała przebiegać kolejka na temat wykupu bądź zamiany gruntów. Jednocześnie zadłużonym włościanom zaproponowano darowanie długów w zamian za oddanie ziemi pod budowę kolejki.
3 czerwca 1907 roku rozpoczęto budowę kolejki. Zgodnie z warunkami koncesji mosty w liczbie 5 oraz jeden wiadukt w okolicy cukrowni o długości około 500 metrów były konstrukcji drewnianej. Szyny zakupiono w firmach „Towarzystwo Akcyjno – Handlowo – Przemysłowym J. Borkowskiego w Warszawie, A Koppel w Petersburgu, oraz część z rozebranej kolejki wąskotorowej na Podolu. Tabor zakupiono natomiast w „Locomotivfabrik Krauss & Comp. Actient – Gesellschaft” z Monachium, Königsberger Maschinenfabrik A. G. – filii fabryki Orestein & Koppel w Królewcu, oraz od „Zarządu Towarzystwa Przemysłowo – Leśnego” z Warszawy kupiono części taboru wspomnianej już kolejki z Podola.
Budowę odcinka Płoskie – Cukrownia ukończono w zasadzie w tym samym roku. Inżynier Łobodziński w piśmie z dnia 17 listopada 1907 roku do Plenipotenta Generalnego Ordynacji określa sposób eksploatacji kolejki. Na wstępie zaznacza, iż pierwszy zakupiony parowóz nie nadaje się do ciągnięcia ciężkich składów towarowych. Według opinii Łobodzińskiego nadawał on się tylko do prac manewrowych na terenie cukrowni. Zalecano także, aby utrzymywać stały nadzór nad linią w okresie wzmożonego ruchu, aby zapobiec kradzieżom i aktom wandalizmu na linii „wobec nieprzychylnego stanowiska okolicznego ludu”, w okresie mniejszego ruchu należy zmniejszyć liczbę posterunków z 5 do 3. Odcinek Szlengiertówka – Zwierzyniec zakończono dopiero w 1910 roku.
Odcinek Płoskie – cukrownia „Klemensów” wraz z planowanymi odnogami (linia czerwona kropkowana) do Zwierzyńca i Turobina
W 1911 roku postanowiono wybudować kolejny odcinek do Górecka. Uzasadnieniem dla dalszej rozbudowy kolejki był rozwój Cukrowni „Klemensów”, oraz wzrost kosztów pozyskania drzewa opałowego dla zakładu, pozyskiwanego w okolicy już wybudowanego odcinka, informując jednocześnie, że drzewo w okolicy Górecka jest bardzo tanio sprzedawane do Galicji. Inżynier Cękalski sporządził wstępny kosztorys dla budowy odcinka Zwierzyniec – Górecko o długości 10,18 wiorst( 11 kilometrów). Koszt budowy dla tego odcinka wynieść miałby około 50 000 rubli. Podkreślono jednocześnie, że nawet niewielka strata w początkowym okresie eksploatacji kolejki zostanie szybko pokryta wobec pozyskania nowego źródła opału dla cukrowni. Ostatecznie zdecydowano się na budowę linii nie od Zwierzyńca, ale od Obroczy.
Podczas eksploatacji kolejki dochodziło do różnych wypadków, nie tylko powodowanych przez obsługę linii, lecz także złym projektem bądź niedbałym wykonaniem. Do jednego z poważniejszych zdarzeń doszło 2 lutego 1914 roku, Jak donosi w powypadkowym raporcie inżynier Cękalski przyczyną wykolejania się składu był zbyt duży odstęp pomiędzy belkami na moście nad bagnem koło Cukrowni. Jednocześnie pan Cękąlski wyjaśnia, że bezpośrednią przyczyną wypadku był błąd w sztuce budowlanej w wyniku, którego odległość belek była o 1,5 stopy za duża.
Plan budowy kolejek wąskotorowych był zapewne bardzo ambitny 26 lutego 1907 roku wpłynęła propozycja współpracy od inż. Kazimierza Sommera, który dowiedział się o planach budowy „kolejki podjazdowej do Dróg Nadwiślańskich”. Najbliższą stacja dla Ordynacji był Rejowiec oddalony o około 70 km od Zwierzyńca. Jeszcze zanim Ordynacja dostała pozwolenie na wybudowanie kolejki zaczęły spływać propozycje wybudowania kolejki, dostarczenie taboru, szyn i innych urządzeń potrzebnych do budowy linii.
Władze Ordynacji planowały także wybudować cały szereg kolejek podjazdowych zapewniających połączenie ich dóbr z Koleją Nadwiślańską. Opór władz wojskowych w tej materii był jednak tak duży, iż nawet wpływy hrabiego Zamoyskiego nie były w stanie tego zmienić. Oczywiście nie wszystkie projekty miały swój początek w Ordynacji. Znaczna część ich była podpisana przez różne osobistości. Można jednak zaryzykować tezę, że żaden projekt kolejowy, jaki powstał w tym okresie dotyczący południowych terenów Guberni Lubelskiej był wspierany przez Ordynacje. Oto kilka najciekawszych według mnie projektów, jakie zachowały się w zespole Rządu Gubernialnego Lubelskiego w Lubelskim Archiwum.
28 stycznia 1912 roku wpłynęła prośba podpisana przez inżyniera architekta Władysława Luchtę, który chciał wybudować kolejkę wąskotorową z trakcją parową od stacji Rejowiec przez Krasnystaw do Zamościa. Kolejka ta miała być wykorzystywana w transporcie towarów do i z Rejowca a stamtąd albo do Rosji albo do Gdańska, inżynier Luchta nie dostał od wojska zgody na budowę tejże kolejki. Powodem takiego stanowiska mógł być zaawansowany już projekt budowy linii tomaszowskiej, choć bardziej prawdopodobny wydaje się być fakt próby zbudowania kolejki w obszarze pasa „bezdroży” przygranicznych połączonej ze stacją kolei szerokotorowej w Rejowcu, stanowiącą alternatywę dla kolei Tomasowskiej. Najbardziej interesujący jest jednak sam projekt linii, która zaczynałaby się po wschodniej stronie stacji Rejowiec poczym ostrym łukiem skręcać miała na południe w kierunku miejscowości Żulin, Krasnystaw, Izbica, Tarzymiechy, Chomęciska, w Zamościu stacja miałaby znajdować się tuż przy rogatce lubelskiej.
Plan kolejki wąskotorowej Rejowiec – Zamość
Zbudowana w 1915 roku linia normalnotorowa Bełżec – Rejowiec na odcinku Tarzymiechy – Rejowiec jest niemal identycznie wytrasowana, nawet lokalizacja stacji w Tarzymiechach, Izbicy, Krasnymstawie, Żulinie jest taka sama. Czy i w jakim stopniu wojska Austriackie korzystały z tego projektu w 1915 roku na podstawie zachowanych źródeł trudno ustalić.
Kolejnym projektem gdzie można doszukiwać się wpływów Ordynacji jest projekt kolejki podjazdowej z Lublina do Szczebrzeszyna, który był pomysłem ziemian Stefana Plewińskiego i Stanisława Guskowskiego, którzy złożyli podanie 9 marca 1914 roku. Projekt tej kolejki jest najdłuższy ze wszystkich omawianych tutaj. Linia zaczynać się miała na podlubelskich Bronowicach przez Abramowice, Zemborzyce, Żabią Wole, Bychawę, Gałęzów, Józefów, Wysokie, Stasin, Turobin, Czernięcin, Tworyczew do Szczebrzeszyna. Dwa miesiące później ( 30 kwietnia 1914 roku) nadeszła odpowiedź od wojska, w którym zostaje udzielona zgoda na budowę kolejki, ale tylko od Lublina do Bychawy. Zastrzeżono jedynie, podobnie jak w przypadku innych kolejek, że wszystkie mosty powinny być drewniane i lekkiego typu, oraz, że w razie ogłoszenia mobilizacji kolejka zostaje skonfiskowana. Budowa linii nie dochodzi jednak do skutku, nie wiadomo czy przyczyną był wybuch wojny, czy też okrojenie projektu do odcinka Lublin – Bychawa.
Jednym z ciekawszych projektów samej Ordynacji, było połączenie Kolei Nadwiślańskiej z Austrią przez ziemię Ordynacji. Linia owa zaczynać się miała w Trawnikach i biec nie przez Krasnystaw najkrótszą drogą, ale łukiem przez Turobin i Szczebrzeszyn do Zamościa i dalej do Tomaszowa i granicy. Razem z planem dostarczono również bardzo dokładne wyliczenia i szacunki z opłacalności inwestycji. Rzeczą znamienną jest, iż zarówno władze gubernialne a nawet Ministerstwo Komunikacji nie tylko nie miało nic przeciw tejże linii, ale można postawić tezę, że po cichu wspierało ją. Niestety kategoryczna odmowa Generał Gubernatora oraz planowana budowa kolei normalnotorowej do granicy z Austrią spowodowały odłożenia ad acta powyższego projektu.
Wybuch I Wojny Światowej spowodował duże zniszczenia w infrastrukturze kolejowej, przyczyniła się do tego przede wszystkim taktyka „spalonej ziemi” stosowanej przez Rosjan. Projekt rozbudowy wąskotorówek Ordynacja powrócił po zakończeniu wojny. W niepodległej Polsce zbudowano odcinki: Ruskie Piaski – Wierzbica długości 14,4 kilometrów i Klemensów – Wysokie długości 34,5 kilometrów oddanych do eksploatacji w 1929 roku. Równocześnie zarząd Cukrowni czynił starania, aby wybudować trzy kolejne odcinki Wierzbica – Żółkiewka długości 8,5 kilometra, Tworyczów – Bzowiec – Płonka długości 16,5 kilometra oraz Wysokie – Giełczewski Las. Kryzys gospodarczy w latach 30 spowodował wstrzymanie prac inwestycyjnych, wybuch II Wojny Światowej spowodował regres i dewastacje infrastruktury kolejowej w całej Polsce. Zmiany społeczno – gospodarcze po wojnie oraz nacjonalizacja całego przemysłu spowodowała kres istnienia Ordynacji. Wszystkie kolejki wąskotorowe przeszły pod zarząd PKP i rozpoczęła się nowa era
w dziejach kolejek dojazdowych w Polsce.
Dzisiaj na Ziemi Zamojskiej nie pozostała już żadna kolejka wąskotorowa. W latach 70 –tych ostatni fragment został przekuty na normalną szerokość i przedłużony do Stalowej Woli, co było jak pisała wówczas prasa „Spełnieniem wiekowych nadziei”. Ostatnią istniejącą koleją wąskotorową w tej części województwa lubelskiego jest krótki odcinek łączący Hrubieszów z Werbkowicami. Jednakowoż powstanie i eksploatacja linii wąskotorowych na Ziemi Hrubieszowskiej będzie przedmiotem oddzielnego opracowania.