Nie da się ukryć, że atmosfera wobec nowo powstałych przystanków Zamość Wschód i Zamość Starówka staje się coraz bardziej napięta. Obowiązujący obecnie wariant obsługi jest krytykowany praktycznie przez wszystkie strony i nie ma w tym nic dziwnego. Pasażerowie są zdezorientowani i sfrustrowani gdyż przy ciągłych zmianach rozkładowych większość z nich gubi się i nie wie kiedy i którym pociągiem może podjechać „bliżej domu”, a którym nie. Narzeka też Lubelski Zakład Przewozów Regionalnych, bo w obecnej formie obsługa przystanków 4 zaledwie pociągami przy dwóch podsyłach służbowych daje wzrost kosztów niewspółmiernie wysoki wobec pozyskanych pasażerów (średnio po 2-3 osób na kursie). Zadowolone nie są też PKP Polskie Linie Kolejowe i Urząd Marszałkowski Województwa Lubelskiego, które winą za obecnie powstała sytuacje obarczają się wzajemnie. Jedno jest pewne. Stan ten wymaga zmiany bo pamiętajmy, że we władzach wojewódzkich coraz mocniejszą pozycję zdobywa frakcja, która z chęcią przejęłaby znaczną część pieniędzy z rekompensaty dla LZPR na rzecz dotowania przewoźników autobusowych. Anty-kolejowy wojewódzki plan transportowy był tylko pierwszym ostrzeżeniem, że dzieje się coś niedobrego.
Wariant 1 – Stacja Zamość Wschód
Założeniem tego wariantu jest budowa pomiędzy przystankiem Zamość Wschód i przejazdem kolejowym w km 12,8 posterunku zapowiadawczego z torem odstawczym dla autobusów szynowych. W ten sposób powstałyby dwa nowe odstępy Zamość – Zamość Wschód i Zamość Wschód – Jarosławiec PODG. Wszystkim tym, którzy nie wiedzą lub nie pamiętają dlaczego nie zdecydowano się na takie rozwiązanie od początku pragnę przypomnieć, że gdyby taka wersja została przyjęta w roku 2014 jako projekt, to oba przystanki wciąż by nie istniały, gdyż Zakład Linii Kolejowych w Lublinie nie otrzymałby środków na ich budowę. Stąd też na etapie planowania PO Zamość Wschód i Zamość Starówka, ZLK Lublin musiał wykazać się nie lada pomysłowością i stąd pojawiła się koncepcja przystosowania PODG Jarosławiec tak by było możliwe tam kończenie biegu przez pociągi obsługiwane autobusami szynowymi. Wszystko po to by zredukować koszty całego przedsięwzięcia na tyle, aby mogło ono wkroczyć w fazę realizacji! Wracając jednak do omawiania wariantu, warto rozparzyć pokrótce jego plusy i minusy.
Pozytywem z pewnością jest kompleksowość rozwiązania. Posterunek o randze stacji całkowicie usuwa wszystkie ograniczenia wynikające z obowiązujących na sieci PKP PLK przepisów prowadzenia ruchu. Co za tym idzie wszystkie pociągi regio do i z Zamościa byłyby zwyczajnie trasowane do Zamościa Wschodniego. Z drugiej strony mamy w takim przypadku do czynienia ze znaczącymi kosztami budowy posterunku w randze stacji. W skali PKP PLK są one niewielkie ale już w skali ZLK Lublin stanowią wydatek znaczący i skądś trzeba będzie zabrać, by stację Zamość Wschód sfinansować. Biorąc pod uwagę fakt, że przykładowo od 3 lat odcinek Werbkowice – Jarosławiec czeka na naprawę główną można stwierdzić, że z finansami różowo nie jest. Co jeszcze bardziej prawdopodobne, na stację Zamość wschód trafiłaby najpewniej w sporej części infrastruktura dopiero co zabudowana na PODG Jarosławiec. Sprawa druga to rozważenie pytania czy taki krok nie wpłynie negatywnie na dalszy wyjazd szynobusów (już oczywiście handlowo) ku wschodowi? Pomysł z wyjazdem na Jarosławiec zakładał od początku pozytywną współpracę z organizatorem przewozów czyli UMWL i samorządami lokalnymi oraz szybkie przekształcenie jazd służbowych w normalne przejazdy handlowe. Można to porównać do tak zwanej „ucieczki do przodu” zrealizowanej poprzez wydłużenie wszystkich pociągu zamojskich do Jarosławca w ramach RRJ 2016 wraz z budową przystanku osobowego w centrum tej miejscowości. Niestety jak wiemy stało się inaczej. Dofinansowania jazd do Jarosławca odmówił UMWL, a bez dofinansowania, uruchomienie procedur zmian organizacyjnych w obsłudze połączeń przez LZPR, a w konsekwencji także budowy przystanku Jarosławiec jest niemożliwe. Patrząc jednak z drugiej strony nie możemy wykluczyć, że w przyszłości nawet przy założeniu kursowania pociągów Regio do Hrubieszowa i tak jakaś część pociągów regionalnych będzie pewnie kończyć bieg w Zamościu. Wtedy faktycznie z punktu widzenia prowadzenia ruchu stacja Zamość Wschód sensu nabierze jeszcze większego. Ponadto skrócenie o połowę odstępu Zamość – Jarosławiec ułatwi trasowanie pociągów pasażerskich po linii 72 gdyż konstruktor dostanie nowe 14 minutowe (2x7min odbiegu Zamość – Zamość Wsch.) pole manewru do „położenia” pociągu na krzyżowanie poza Zamościem (nazwijmy go roboczo „Głównym”).
Wariant 2 – objazd Jarosławca wszystkimi pociągami
Jak wspomniane zostało w punkcie poprzednim, wariantowi temu sprzeciwiają się Przewozy Regionalne oraz nie znajduje on zrozumienia w UMWL. Niemniej jednak znając już obecnie ofertę przewidzianą na linii Zamość – Rejowiec – Lublin w ramach RRJ 2015/2016, możemy przeprowadzić symulację czy w zaplanowanym rozkładzie i obiegach da się Zamość Wschód objechać wszystkimi pociągami „zawracając” na PODG Jarosławiec. Organizator przewozów z uwagi na kolejne uszczuplenie kwoty rekompensaty dla LZPR na rok 2016 został zmuszony do redukcji oferty połączeń na odcinku Rejowiec – Zamość. Praktyki takie jak nagłe i głębokie cięcia kwoty dotacji tuż przed wejściem w życie rozkładu jazdy (i to jeszcze w roku gdy samorządy mają otrzymać pomoc z Funduszu Kolejowego) wywołują zrozumiałe oburzenie. Niemniej jednak trzeba przyznać, że cięcia oferty przeprowadzono tak by zminimalizować ich bolesne konsekwencje. To warte odnotowania gdyż inne samorządy często decyzje o cięciach zostawiają kolejarzom, a Ci z kolei przeprowadzają je wyłącznie pod kątem eksploatacyjnym a nie biorąc po uwagę przepływu pasażerów. Powróćmy jednak do odpowiedzi na pytanie o możliwości obsługi przystanków Zamość Wschód i Zamość Starówka. W ramach rocznego rozkładu jazdy przewidziano kursowanie do Zamościa 4 par pociągów regio:
R 22443 Kasztelan, Lublin 8:59 – Zamość Wschód 11:22
R 22405 Odrodzenie, Lublin 13:35 – Zamość 15:43
R 22407 Kanclerz, Lublin 16:42 – Zamość 18:50
R 22409 Magnat, Lublin 20:35 – Zamość Wschód 22:48
R 22420 Magnat, Zamość Wschód 5:19 – Lublin 7:36
R 22422 Kanclerz, Zamość 8:26 – Lublin 10:32
R 22424 Odrodzenie, Zamość Wschód 12:04 – Lublin 14:17
R 22426 Kasztelan, Zamość 15:59 – Lublin 18:06
Już pobieżna analiza pozwala stwierdzić, że co najmniej 3 pary pociągów mogą być wydłużone do Zamościa Wschodniego od zaraz. Obieg numer 1 czyli para pociągów 22409/22420 Magnat, oraz obieg numer 2 jakim jest para pociągów 22443/22424 Kasztelan/Odrodzenie obsługuje przystanki Zamość Starówka i Zamość Wschód. W wersji bardziej szczegółowej wygląda to w ten sposób. Kursywą zapisane są kursy służbowe.
R 22409/R22420 Magnat
Lublin 20:35 – Rejowiec 21:26/21:32 – Zawada 22:25/22:31 – Zamość 22:41 – Zamość Wsch. 22:48/22:49 – Jarosławiec 22:58
Jarosławiec 5:09 – Zamość Wsch. 5:18/5:19 – Zamość 5:25 – Zawada 5:36/5:42 – Rejowiec 6:35/6:45 – Lublin 7:36
R 22443/R22420 Kasztelan/Odrodzenie
Lublin 8:59 – Rejowiec 9:50/9:56 – Zawada 10:45/10:54 – Zamość 11:06 – Zamość Wsch. 11:12/11:13 – Jarosławiec 11:22/11:54 – Zamość Wsch. 12:03/12:04 – Zamość 12:11 – Zawada 12:21/12:27 – Rejowiec 13:20/13:26 – Lublin 14:17
Pojazd obsługujący parę R 22407/R 22422 Kanclerz zostaje na nocleg w Zamościu. Czemu zatem i te pociągi nie jadą z i do Zamościa Wschodniego? Nic nie stoi na przeszkodzie aby obieg taboru wyglądał w sposób następujący:
R 22407/R 22422 Kanclerz/Kanclerz
Lublin 16:42 – Rejowiec 17:34/17:40 – Zawada 18:33/18:39 – Zamość 18:50 – Zamość Wsch. 18:57 – Jarosławiec 19:07
Jarosławiec 8:09 – Zamość Wsch. 8:19 – Zamość 8:26 – Zawada 8:37/8:43 – Rejowiec 9:35/9:41 – Lublin 10:32
Pewną niewiadomą zostaje para pociągów R 22405/ R 22426 Odrodzenie / Kasztelan. 16 minut to dość krótki czas na przejścia taborowe, który sugeruje raczej, że tymi pociągami podmieniany będzie tabor stacjonujący w Zamościu jako rezerwa na wypadek awarii lub innych wypadków losowych skutkujących dużymi opóźnieniami. I niestety w tym przypadku jest to czas zbyt krótki aby objechać PODG Jarosławiec. Szkoda, że żaden z zamojskich pociągów nie pokonuje odcinka Lublin – Rejowiec jako osobowy-przyspieszony. Szkoda, że nie jest to np. jadący w przeciw-potoku regio Kasztelan. Dzięki temu pociąg mógłby wyruszać z Zamościa o 15 minut później, czyli o 16:14. W takim układzie teoretycznie możliwe byłoby krzyżowanie w Jarosławcu taboru od R22405 z taborem wyjeżdżającym na R 22426. Choć nie da się ukryć, iż byłoby to planowanie na „styk” co do minuty, więc bardzo podatne na opóźnienia wtórne.
Wariant 3 – Zamość Wschód jak Szopinek
Wariant ten opiera się na dwóch założeniach. Pierwszym jest przeniesienie rozjazdu numer 602, którym rozpoczyna się bocznica szlakowa do Atex sp. z o.o. pomiędzy kilometry 12,4 i 12,8. W ostatnich miesiącach głośno mówi się w środowisku kolejarskim o tym, iż taka operacja staje się koniecznością z powodu złego stanu technicznego toru dojazdowego pomiędzy Szopinkiem i kilometrem 11,03 i 12,8. Niejako potwierdzeniem tej tezy jest wykolejenie jakie miało miejsce na bocznicy „szopienieckiej” nie dawniej niż miesiąc temu. Założeniem drugim jest wyprawianie pociągów regio do Zamościa Wschodniego na zasadach identycznych jak wyprawia się przetok bocznicowy do Atex-u. W skrócie wygląda to w ten sposób, że dyżurny ruchu ze stacji Zamość wydaje obsłudze pociągu za pokwitowaniem klucz do rozjazdu numer 602 oraz przekazuje rozkaz „S” na podstawie którego pociąg jest wyprawiany na szlak Zamość – Jarosławiec z pominięciem semafora wyjazdowego stacji Zamość. Następnie po pokonaniu rozjazdu numer 602 i zjeździe na bocznicę oraz przestawieniu rozjazdu w pozycję podstawową i zabezpieczeniu kluczem, prowadzący manewry zgłasza telefonicznie fakt zabezpieczenia rozjazdu i tym samym zwolnienie szlaku. Aż do ponownego zgłoszenia wjazdu z bocznicy za zgodą dyżurnego ze stacji Zamość, ruch na odstępie Zamość – Jarosławiec odbywa się na podstawie wskazań urządzeń blokady liniowej. Oczywiście po przeniesieniu rozjazdu 602 w okolice km 12,8 obowiązki zabezpieczania i zgłaszania zabezpieczenia rozjazdu numer 602 mógłby przejąć dróżnik z posterunku przy przejeździe w km 12,8.
Za pozytyw takiego rozwiązania uznać należy z pewnością minimalizację kosztów poprzez maksymalne wykorzystanie infrastruktury już istniejącej. Zaspokojone zostają także interesy Przewozów Regionalnych, które unikają jazd służbowych do Jarosławca. Niestety pojawia się kilka wątpliwości natury organizacyjnej i formalnej. Po pierwsze sam rozkaz „S”. Dyżurny ruchu stacji Zamość co najmniej 5 razy w ciągu doby musi przygotować rozkaz i podyktować go obsłudze pociągu. Oczywiście istnieje możliwość przygotowania rozkazów in-blanco wcześniej i uzupełniania ich tuż przed podyktowaniem lecz nie rozwiązuje to problemu czasu dyktowania. Czy minuta postoju w stacji Zamość to dostatecznie dużo? Druga sprawa to wspomniane kwestie formalne związane z akceptacją ze strony UTK. Teoretycznie logika działa w obie strony, więc jeśli podczas pobytu na bocznicy składu towarowego prowadzi się po torze szlakowym ruch pociągów pasażerskich to analogicznie można prowadzić ruchu pociągów pasażerskich na zasadach bocznicowych. Niemniej jednak wyroki UTK bywają nieprzewidywalne i w razie najmniejszego nawet incydentu kontrola urzędu może cofnąć nas w każdej chwili do stanu obecnego. Podobnie przy tym wariancie powtórzyć możemy wspomniane przy okazji wariantu 1 obawy o negatywny wpływ na dalszą ekspansję wschodnią.
Podsumowanie
Ilekroć zastanawiam się nad „problemem” obsługi przystanków zamojskich przychodzi mi na myśl, że przez głupi opór organów władzy konserwatorskiej i niektórych przedstawicieli zamojskiego magistratu, inwestycja ta spóźniła się o jakieś dwa lata względem sprzyjającej koniunktury. Ciężko mi bowiem jakoś odnieść obecną postawę organizatora przewozów zdefiniowaną stwierdzeniem „ani kilometra więcej” i wynikające z niej problemy z Jarosławcem, do tego co działo się w latach 2011 – 2012 gdy nowe pociągi pojawiały się u nas bezproblemowo i często (mówiąc bardzo delikatnie) w formie mocno nieprzemyślanej. Nie sposób uniknąć wrażenia, iż spełniły się wszystkie najgorsze obawy które podkreślaliśmy na LKN w minionych latach. Kilometry bezsensownie wyjeżdżone wtedy różnego rodzaju „muchowozami” kursującymi w dziwnych porach do Rejowca, Chełma lub Bełżca, bardzo dobrze zapracowały na opinię, iż pociągi potrzebne są tylko kolejarzom i nie warto w nie łożyć ani złotówki. Ciekaw jestem kiedy do podobnego wniosku dojdzie Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa względem zamojskich połączeń dalekobieżnych, bo to co wyprawia z nimi właśnie narodowy przewoźnik w nadchodzącym rozkładzie jest proszeniem się katastrofę.
Na sam koniec chciałbym pokazać Państwu jeszcze jedną, moim zdaniem ciekawą rzecz. Nie tak dawno pisaliśmy o spotkaniach kolejarzy i samorządowców poświęconych reaktywacji połączeń pasażerskich do Hrubieszowa. Ich owocem miała być propozycja dwóch par pociągów na tej trasie. W tym momencie, przy cięciach samorządowej dotacji dla Przewozów Regionalnych wszelkie rozszerzanie oferty staję się sprawą niebywale trudną. Zważywszy, że od grudnia polegną nawet kolejarskie połączenia do Dorohuska, sprawa musi być na prawdę poważna. Niestety nie udało nam się dotrzeć do ustaleń w jakim kształcie oferta dwóch par z Zamościa do Hrubieszowa była rozważana. Tak czy inaczej spoglądając w rozkład przyszłoroczny możemy przeprowadzić symulację tego co byłoby możliwe do zrealizowania i jednocześnie sensowne z punktu widzenia pasażerów. Wyłania się nam kształt oferty przy którym przystanki pozostają wykorzystane w pełni, bez potrzeby zmian w infrastrukturze:
1: Jarosławiec 5:09 – Zamość Wsch. 5:19 – Zamość 5:25 – Zawada 5:36/5:42 – Rejowiec 6:35/6:45 – Lublin 7:36
2: Hrubieszów 6:25 – Zamość 7:35
3: Hrubieszów 7:16 – Jarosławiec 8:09 – Zamość Wsch. 8:19 – Zamość 8:26 – Zawada 8:37/8:43 – Rejowiec 9:35/9:41 – Lublin 10:32
4:Lublin 8:59 – Rejowiec 9:50/9:56 – Zawada 10:36/10:43 – Zamość 11:06 – Zamość Wsch. 11:12 – Jarosławiec 11:22
4: Jarosławiec 11:54 – Zamość Wsch. 12:04 – Zamość 12:11 – Zawada 12:21/12:27 – Rejowiec 13:20/13:26 – Lublin 14:17
3: Lublin 13:35 – Rejowiec 14:27/14:33 – Zawada 15:26/15:32 – Zamość 15:43 – Zamość Wsch. 15:50 – Jarosławiec 16:01 – Hrubieszów 16:54
2: Zamość 15:04 – Jarosławiec 15:17/15:42- Zamość Wschód 15:51/15:52 – Zamość 15:59 – Zawada 16:10/16:16 – Rejowiec 17:09/17:15 – Lublin 18:06
2: Lublin 16:42 – Rejowiec 17:34/17:40 – Zawada 18:33/18:39 – Zamość 18:50 – Zamość Wsch. 18:57 – Jarosławiec 19:07 – Hrubieszów 20:05
1: Lublin 20:35 – Rejowiec 21:26/21:32 – Zawada 22:25/22:31 – Zamość 22:41 – Zamość Wsch. 22:48 – Jarosławiec 22:58
To tylko kolejna przesłanka, która skłania ku przekonaniu, iż „nie objeżdżanie” Zamościa Starówki i Zamościa Wschodniego to tak naprawdę sprawa wtórna, którą przy dobrych chęciach można było rozwiązać sprawnie. Niestety jednak dla kolei w naszym województwie przyszły znów złe czasy. Zarząd województwa opanowała moda na autobusy (bynajmniej nie szynowe) i jej wyrazem jest pojawiająca się (póki co nieśmiało) chęć przekazania części kolejowych pieniędzy na rzecz dotowania przewozów na gumowych kołach. Nie stało się tak bez przyczyny. Urzędnik państwowy nie podejmuje decyzji w sposób arbitralny lecz na podstawie dokumentacji (od naukowca, lobbysty lub z zasobu własnego). Nie dziwmy się więc, że „jest jak jest” jeśli decydentów swoimi raportami przekonali specjaliści sprzyjający autobusom – jak firma Trako – przygotowująca projekt „Planu Transportowego”. Ale nie zapominajmy też o grzechach kolejarzy. Jak już wspomniałem na kiepską opinię mocno zapracowało też kilka bezmyślnie założonych pociągów, które powielano wielokrotnie. No i wreszcie grzech zaniechania. Gdzie się podział głos NGO? W obronie transportowego rozsądku ostatnio działało wyłącznie garstka osób fizycznych i Kolejarzy (przez duże „K”), którym zależy. To zbyt mało. W kręgach władzy znów pokutuje przekonanie, że kolej nikogo nie interesuje, a wspomniane wcześniej wyjątki zaszufladkowano do kategorii „kolejarze i przyjaciele”.