Wnioski na nowy rok

Jeśli z katastrofy nie wyciągniemy wniosków to skazani jesteśmy na jej powtórzenie. Czy kolejarze wyciągają wnioski z problemów pokroju tych, jakie mieliśmy  w okresie świątecznym i noworocznym na Zamojszczyźnie? Owszem tak, bo na i w około kolei pracują przecież ludzie inteligentni. Niestety jednak z wdrażaniem rozwiązań jest już gorzej o czym świadczą powtarzające się cyklicznie od roku 2010 rozkładowe „tąpnięcia”. Chciałbym na początku zaznaczyć jedno. Ten artykuł nie jest próbą pouczania ze strony jakiegoś mikola, który „nie zna się na robocie”. Przyglądając się jednak z zewnątrz kolejowym procesom mam coraz częściej wrażenie, że u źródła większości problemów leży często brak porozumienia i szybkiej komunikacji pomiędzy poszczególnymi ośrodkami decyzyjnymi.

Ruch regionalny

Wraz z Nowym Rokiem otrzymaliśmy niemiłą niespodziankę na przystankach Zamość Starówka i Zamość Wschód z których nie odjechały żadne pociągi osobowe. 22 grudnia zapadła decyzja o czasowym zawieszeniu połączeń od 1 stycznia 2016. Aktualizacja internetowych rozkładów jazdy odbywa się tygodniowo w nocy z piątku na sobotę. Niestety były Święta Bożego Narodzenia, więc zaktualizowane rozkłady jazdy pojawiły się w sieci dopiero 28 grudnia. Przewoźnik zaś stosowny komunikat zamieścił na swojej witrynie internetowej… 7 stycznia i to w sumie dopiero po interwencji zainteresowanych. Terminy i sposób zmiany rozkładu jazdy regulują:

-  Ustawa z dn. 28 marca 2003 o transporcie kolejowym,

-  Rozporządzenie MTBiGM z dn. 10 kwietnia 2012 o rozkładach jazdy,

-  regulaminy wewnętrzne PKP PLK.

Wynika z nich jasno, że za publikację rozkładu jazdy odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury (PKP PLK) zaś o zmianie rozkładu jazdy należy poinformować nie później niż 21 dni przed jego zmianą. Tylko, że te same dokumenty stwierdzają też, iż rezygnację z korzystania z trasy pociągu skutkującą jego zawieszeniem przewoźnik może złożyć w każdym momencie. UTK interpretując przepisy stwierdza tylko lakonicznie, iż przewoźnik także powinien (a nie jest zobowiązany) troszczyć się o jakość rozkładu jazdy i jego czytelność dla podróżnego jak i również o jakość całości oferty. Niestety widać jednak, że przewoźnikom zdecydowanie częściej zależy bardziej na redukcji kosztów operacyjnych niż na stabilności oferty. Wydaje się więc, że z uwagi na dobro pasażera potrzeba zapisu prawnego, który mówiłby, iż zawieszenie obsługi połączenia kolejowego może nastąpić dopiero 21 dni po opublikowaniu w rozkładzie jazdy stosownej informacji. Oczywiście spod tego przepisu wyłączyć trzeba sytuacje w których zawieszenie spowodowane jest pracami torowymi na sieci kolejowej lub innym wydarzeniem skutkującym niemożnością uruchomienia pociągu na danym odcinku.

Wróćmy jednak do odpowiedzi na pytanie czemu w ogóle do tego czasowego zawieszenia połączeń doszło i skąd fatum, które ciąży nad zamojskimi przystankami? Wygląda na to, że zarządca infrastruktury – PKP PLK, organizator przewozów – Urząd Marszałkowski Województwa Lubelskiego i przewoźnik – Przewozy Regionalne, po raz kolejny nie dogadały się w sprawie w której deklarują konsekwentnie przychylność. Tym razem poszło o termin otwarcia stacji Zamość Szopinek. 1 stycznia 2016 kontra 1 marca 2016. Pół roku wcześniej przyczyną zamieszania była zmiana z trasowania ze zmianą kierunku w Zamościu Wschodnim na trasowanie przez Jarosławiec. Zaś minione pół roku było próbami uzgodnienia tego czy da się objechać handlowo pociągami regionalnymi zarówno wszystkie Zamoście jak i Jarosławiec. Może to zabrzmi banalnie, ale odnoszę wrażenie jakby brakowało szybkiej i zrozumiałej komunikacji pomiędzy wymienionymi 3 podmiotami. Otwartym pozostawiam pytanie czy przeniesienie ośrodka decyzyjnego poza jeden departament w PKP musiało się tak skończyć. Tak czy inaczej mam wrażenie, że przydałaby się cotygodniowa (albo po prostu cykliczna) półgodzinna operatywka z udziałem pracowników: UMWL (departament transportu), PKP PLK (w tym rozkładowiec) i Przewozów Regionalnych (w tym prac. eksploatacyjny). Operatywka więc spotkanie z udziałem pracowników operacyjnych, którzy często są najbardziej świadomi systemowych ograniczeń.  Może i na pierwszy rzut oka wydaje się to głupim dodawaniem roboty, której i tak dużo ale z doświadczenia wiem, że jeśli jakiś pomysł ma być przekłuty w czyn, to trzeba się spotkać by pewne rzeczy jasno ustalić. W sprawie przystanków w Zamościu (zanim powstały) zapisano sporo papieru i wysłano naprawdę masę mejli, a przełomowe okazało się jedno szczere spotkanie.

Osobną sprawą jest to, że przez cięcia w ofercie, LZPR może wpaść w pułapkę likwidacyjnej spirali znanej z Podlasia lub Podkarpacia. Czyli cięcia pociągów > mniej pasażerów > cięcia pociągów > jeszcze mniej pasażerów. W tej chwili 4 pary pociągów regio do Zamościa obsługuje się 4 pojazdami, które coraz więcej stoją zamiast wozić pasażerów. Dalsze obcinanie pracy eksploatacyjnej spowoduje kolejne spadki frekwencji, więc i przychodów. Jak samorząd zamierza pogodzić to zakupami nowego taboru za środki z RPO i późniejszym uzasadnieniem takiej inwestycji? Na to pytanie odpowiedzi brak. Podobnie jak brak odpowiedzi na pytanie jak samorząd jest przygotowany do kilkuletniego zamknięcia linii numer 7 na odcinku z Lublin – Puławy i Dęblin – Otwock? Zniknięcie 11 par z odcinka Lublin – Puławy będzie potężnym ubytkiem pracy eksploatacyjnej oraz przychodów. To zagrożenie ale także i szansa. Szansa by na przykład alokować część środków i spróbować wypełnić założenia wojewódzkiego planu transportowego na Zamojszczyźnie wchodząc z kilkoma parami na trasę Hrubieszów – Biłgoraj. Może czas pomyśleć o zamojskiej wersji „biletu Świętokrzyskiego”? Być może czas aby niektóre z pociągów lubelsko – zamojskich wyjechało także na trasę do Hrubieszowa a weekedny na Roztocze? Kilka lat pozwoliłoby na znalezienie nowego pasażera, a oferta na zmodernizowanej linii numer 7 z wykorzystaniem jej parametrów może być znacznie tańsza niż obecnie, więc w dalszej przyszłości środków wystarczy dla wszystkich.

Połączenia dalekobieżne

Zdecydowaną większość negatywnych emocji po ostatnich kłopotach z połączeniami dalekobieżnymi na liniach niezelektryfikowanych w południowo-wschodniej Polsce skupiły na sobie lokomotywy SU160 z bydgoskiej PESY. Jednak ich defekty były tylko przysłowiową wisienką na torcie.

W obecnym rozkładzie pojawiły się chyba pierwszy raz w historii na masową skalę krajowe nocne pociągi z liczbą grup wagonowych godną niektórych składów z relacji międzynarodowych. Przykład najprostszy – TLK Luna i IC Antares. Dwa (lub w drodze powrotnej cztery) pociągi jadą ponad 300km z różnych regionów Polski by wymienić się grupami wagonów i jechać dalej kolejne kilkaset km. To rozwiązanie niezwykle podatne na przenoszenie i kumulowanie opóźnień. Wystarczy przypadkowy zbieg kilku niepowiązanych ze sobą usterek i wypadków w różnych punktach sieci (których wiele każdego miesiąca) i bałagan gotowy. Obiegi zamiast niwelować skutki utrudnień jeszcze je pogłębiają. Karkołomne manewry kilku grup wagonowych powodują konieczność zaplanowania długich postojów w środku nocy na stacjach węzłowych co znacząco wpływa na pogorszenie bezpieczeństwa osobistego podróżnych.

Niepokoi także rosnąca liczba opóźnień pociągów sezonowych lub kursujących w wybrane dni tygodnia wynikająca z późnego wydania lokomotyw, późnego przybycia składu z grup postojowych itp. Rzeczywistość (nawet przy nowym/zmodernizowanym taborze) nie jest tak podatna na fantazję jak papiery z założonymi obiegami składów i zimowy test okresu świątecznego boleśnie to zweryfikował. W lecie nie będzie lepiej bo: samobójcy, wypadki, połamane gałęzie i pantografy to zjawisko całoroczne i nawet pożyczenie 150 wagonów tego nie zmieni. Wniosek jest więc prosty. Albo trasujemy pociągi rozsądnie stosując się do zasad niwelujących zakłócenia (co zapewne oznaczać będzie zniknięcie części relacji), albo pogrążymy się w chaosie.

Kolejny problem to zbyt krótkie czasy przejść składów na stacjach zwrotnych. Przyjęło się, że dla pociągów dalekobieżnych minimalny czas przejścia składu na stacji zwrotnej wynosił około 3 godzin. I to wcale nie była bezsensowna zaszłość lecz rozwiązanie podyktowane przez życie i tyle właśnie potrzeba aby zapewnić stabilność realizacji rozkładu. Czasy przejść składów jakie zaplanowano w stacjach Zamość i Zagórz w obecnym rozkładzie jazdy są jedną z jaskrawszych porażek PKP IC w naszym regionie. Dość wspomnieć, że w Zamościu jak do tej pory w okresie świątecznym zaledwie dwa razy udało się rozkład zrealizować bez opóźnień wtórnych, nie wspominając o niedogodnościach dla podróżnych oczekujących na peronach stacji zwrotnych na przybycie składu ich pociągu lub przygotowanie go do drogi. Niestety obecna oferta dla Zamojszczyzny to eksperyment na żywym organizmie. Skutki takiego eksperymentowania mogą okazać się opłakane bo PKP IC już skutecznie odstraszyła wielu potencjalnych pasażerów od oferty kolejowej. Pod koniec tego roku czeka nas aktualizacja krajowego planu transportowego i to wszystko może się bardzo źle skończyć. Czas więc sięgnąć po rozwiązania sprawdzone i przystosować je do współczesnych uwarunkowań.

Warunki konieczne dla dobrej oferty dalekobieżnej AD 2016 scharakteryzujemy w sposób następujący:

- Maksymalne wykorzystanie historycznie najlepszych czasów przejazdu do głównych generatorów ruchu dalekobieżnego na Zamojszczyznę (Kraków, GOP, Opole, Wrocław). Przy czym trzeba uwzględnić, iż wraz ze skracaniem czasu przejazdu zyskiwać będą połączenia dzienne kosztem połączeń nocnych. Należy też pamiętać by wykorzystać maksymalnie, rysującą się obecnie przewagę kolei na omawianym odcinku, istniejącą do czasu ukończenia drogi S19 na odcinku Rzeszów – Janów Lubelski.

- Kończenie biegu pociągów dalekobieżnych z kierunku zachodniego w stacji Zamość nie ma obecnie sensu i jest historyczną zaszłością związaną z przeniesieniem obsługi składów pasażerskich po likwidacji zaplecza ZPP Zamość w Hrubieszowie. Przykładowo PKP IC jeździ do malutkiego Zagórza a nie 3 razy większego Sanoka.

- Oferta w wersji optymalnej musi uwzględniać również niedorozwój transportu publicznego na obszarze byłego województwa zamojskiego, który narzuca dość rygorystyczne godziny przyjazdów i odjazdów z Zamojszczyzny by warunek dostępności połączeń kolejowych został wypełniony.

- Zarówno badania napełnień pociągów prowadzone jeszcze przez PKP PR jak i analiza popularności kursów konkurencji drogowej wskazują, iż na frekwencję w sposób zasadniczy wpływają godziny przejazdu przez kilka określonych punktów krytycznych na trasie z/do Wrocławia. Charakterystyka tego zjawiska została szerzej opisana w artykule: Zamojszczyzna w układzie komunikacyjnym połączeń dalekobieżnych – kształt docelowy . Zaś schematycznie zjawisko to można opisać za pomocą tabeli (to oczywiście ujęcie modelowe). Jak widać niestety nie sposób pogodzić obecnego modelu obsługi z preferencjami podróżnych.

kierunek Wrocław > Zamojszczyzna
Punkt krytyczny Wrocław GOP Kraków Zamość
Godzina optymalna (przybliżenie) 13 16 17 22
20 23 24/00 6
kierunek Zamojszczyzna > Wrocław
Punkt krytyczny Zamość Kraków GOP Wrocław
Godzina optymalna (przybliżenie) 15 20 21 24/00
21 3 4 6

Spełnienie większej części preferencji zostaje uzyskane przez dwie pary pociągów kursujących wedle schematu zbliżonego do tego jaki funkcjonował do roku 2004 tj.

Model Przełożenie na RRJ 2015/2016
Wrocław 20 – Hrubieszów 7 IC Gwarek  Wrocław 20:45 – Hrubieszów 7:35*                IC Gwarek  Wrocław 20:45 – Hrubieszów 8:50 **
Wrocław 13 – Hrubieszów 23 IC Malczewski   Wrocław 12:40 – Hrubieszów 23:03
Hrubieszów 4 – Wrocław 14 IC Malczewski   Hrubieszów 4:55 – Wrocław 15:20
Hrubieszów 20 – Wrocław 7 IC Gwarek   Hrubieszów 20:45 – Wrocław 7:26*                IC Gwarek   Wrocław 20:45 – Hrubieszów 7:26**
*wersja przez SWR, Biłgoraj  **wersja przez Jarosław, Bełżec

Przy czym obarczony jest on oczywiście słabościami takimi jak długotrwały dzienny postój składu w stacji bez zaplecza organizacyjnego  (Hrubieszów Miasto)  oraz brak spełnienia warunku zawartego w 7 linijce modelu. Plusem poza wpasowaniem w preferencje podróżnych jest także możliwość relatywnie łatwej realizacji dzięki wpasowaniu się w układ istniejących połączeń na E30. IC Malczewski jako samodzielny pociąg do Zamościa oraz grupa wagonów na IC Gwarek. W chwili obecnej rekomendowana jest opcja biłgorajska względem bełżecko-jarosławskiej nie tylko z uwagi na ponad godzinę krótszy czas przejazdu ale również z uwagi na mniejsza podatność na zakłócenia ruchowe generujące opóźnienia. Odcinek SWP – Biłgoraj – Zwierzyniec Tow. czy Jarosławiec – Werbkowice – Hrubieszów, pomimo imponujących długości szlaków jest jednak lepiej dozorowany z uwagi na mocno obciążonej sąsiedztwo LHS.

Teoretycznie możliwe jest także spełnienie wszystkich preferencji zawartych w modelu za pomocą 3 par pociągów (na wzór Gorzowa Wielkopolskiego) poprzez dodanie pary pociągów włączanych w stacji Rzeszów w IC Wyspiański. Niemniej jednak powoduje to ryzykowne przejście składu na 2 godzinach w stacji Hrubieszów Miasto oraz istotny wzrost kosztów.

Oferta PKP IC dla Zamościa funkcjonująca obecnie, nie przynosi niestety nikomu żadnych korzyści i jej utrzymywanie w pewnym sensie kompromituje połączenia kolejowe z punktu widzenia potencjalnych klientów. Jest to tym bardziej przykre gdyż właśnie teraz po ponad 5 latach prac modernizacyjnych na E30 kolej miałaby szansę odbić się od dna.