Jak PKP PR na Hrubieszowie „oszczędziło”


(fot. Ty51-17)

Zapewne pamiętacie Państwo głośny tekst Roberta Marchwianego sprzed 4 lat, pod podobnym tytułem, obnażający kłamstwa PKP Inter City, ktorymi spółka uzasadniała likwidację połączeń pasażerskich na Roztoczu. Wypunktowanie w nim przewoźnika zaowocowało dosyć dalekosiężnymi konsekwencjami, a przedstawiciele Grupy PKP musieli nieco „podkulić ogony”. Tymczasem 5 lat wcześniej, również na Zamojszczyźnie byliśmy świadkami „zagrywek” ze strony lokalnego zakładu PKP PR (kierowanego przez dyr. Tracichleba), przy których bledną późniejsze  postępki PKP IC. Niestety w owym czasie świadomość mechanizmów działania kolejarskich pseudo-oszczędności, a także organizacyjne zdolności społeczności lokalnej były daleko mniejsze…

Wagony ważniejsze od pasażerów

Ostatni pociąg osobowy relacji Zamość – Hrubieszów – Zamość wyruszył w trasę 11 grudnia 2004 roku. PKP PR tłumaczyło likwidację tego połączenia (w zasadzie ostatniej pary pociągów na linii)  kosztami utrzymania niewspółmiernie dużymi względem przychodów. W oficjalnych wypowiedziach szacowano je wtedy na 2mln zł rocznie. Przewoźnik konsekwentnie pomijał w wypowiedziach medialnych, co było przyczynami tak dużego poziomu kosztów. Nie wspominano, że pociągi z Zamościa do Hrubieszowa do samego końca obsługiwane były klasycznym taborem, czyli lokomotywą spalinowa PKP Cargo + 1 udostępnionym podróżnym wagonem PKP PR i to pomimo faktu, iż LZPR posiadał już od 2002 roku wagony motorowe serii SN81, a od jesieni 2003 roku także użyczany przez urząd marszałkowski „szynobus” SA107-01.  Na zadawane przez samorządowców  pytania o powód niewykorzystania najtańszego taboru na najmniej rentownej linii w województwie, przewoźnik odpowiadał twierdzeniem, iż „szynobusy” na tej relacji  nie będą optymalnym taborem gdyż pociągi osobowe służą „przy okazji” do transportu wagonów pasażerskich na naprawy wykonywane w hrubieszowskim ZNTK (sekcja napraw organizacyjnie działająca w ramach PKP PR). Twierdzenie to „na gruncie” przejawiało się  tym, że poza weekendami gdy hrubieszowska  „wagonówka” nie pracowała, spotkanie pociągu nieuzupełnionego kilkoma zamkniętymi dla podróżnych wagonami „doprzegu” graniczyło z cudem. Co jednak w całej sprawie najbardziej istotne, przewoźnik nie miał wcale oporów moralnych by dodatkowe koszty ponoszone z tytułu prowadzenia gospodarki taborowej „przy okazji” ruchu planowego, „wrzucić” w cenę prowadzenia misji publicznej jaką był pociąg osobowy do Hrubieszowa. A były to koszty nie małe, jak chociażby wykup  droższej trasy w PKP PLK pod skład 350t (zamiast 100t pod 1-2wagony Bh lub trasy pod lekki SA107) czy też konieczność wynajęcia lokomotywy od PKP Cargo. Można szacować, iż łącznie z tytułu transportu wagonów na osobówkach, przewoźnik ponosił nawet do 700tyś. zł dodatkowego kosztu rocznie.

Lokomotywa luzem zamiast pociągu

Niemniej jednak z prawdziwie kuriozalną sytuacją zaczęliśmy mieć do czynienia po 11 grudnia 2004. Pozbawiony własnej lokomotywy ZNTK Hrubieszów, dla prawidłowego funkcjonowania potrzebował lokomotyw przybywających do tej pory na pociągach osobowych (wykonywały one przetoki na zakładzie w ciągu dnia). Zatem z chwilą gdy zabrakło pociągów osobowych w ich miejsce na linii Zamość – Hrubieszów pojawił się… stały kurs luzem cargowskiej lokomotywy, wypożyczanej przez PKP PR! W dodatku w „sztywnych” godzinach wykupionych w ramach rocznego rozkładu jazdy.

Czasem luzak uzupełniany był o zestaw wagonów jadących bądź powracających z naprawy. Przez pierwszy miesiąc jeżdżono tak codziennie, później „tylko” w 3 dni tygodnia (pn,śr,pt) + fakultatywnie w razie potrzeby. Dopiero po półtora roku takich jazd, hrubieszowski zakład pozyskał Ls60 dzięki której kursy wymuszone przez gospodarkę taborową ograniczono do jednej pary tygodniowo. Zatem podsumowując, z chwilą zawieszenia pociągów pasażerskich do Hrubieszowa, PKP PR wcale nie oszczędziło 2mln zł. Postały zarówno koszty związane z wykupem tras w PKP PLK (pod codzienny pociąg służbowy) jak i wynajmem lokomotywy od PKP Cargo. Mogłoby się zdawać, że przewoźnik oszczędzi chociaż na kosztach obsługi przez drużyny konduktorskie, lecz nie stało się również i tak. Wszystko przez zmiany w rozkładzie jazdy przewidzianym na okres poza wakacyjny. Wyłączenie z obiegu hrubieszowskiego kursów Zamość – Zawada – Zamość zaowocowało, koniecznością reorganizacji drużyn konduktorskich i dodania kolejnej służby w dobie. Zatem likwidując osobowy do Hrubieszowa w 2004 roku jedynie powrócono do ilości służb z rozkładu poprzedniego.

Rozkład jazdy dla wygody… kolejarzy

Nieprawidłowości związane z pociągami pasażerskimi do Hrubieszowa, nie dotyczyły jednak wyłącznie sfery kosztowej. Ostatnie 5 lat funkcjonowania linii hrubieszowksiej obfituje zmiany ułatwiające życie jednostkom odpowiedzialnym za gospodarkę taborową w PKP PR i jednocześnie uprzykrzające pasażerom podróż. W zasadzie można by zacząć od postawienia pytania, po co w roku 2000 relacja Wrocław – Hrubieszów została rozbita na dwie: Wrocław – Zamość i Zamość – Hrubieszów? Przecież w związku z przeniesieniem parku wagonowego z Hrubieszowa do Zamościa, można było poprzestać np. na wyłączaniu grupy dwóch wagonów ze składu pociągu z Wrocławia. Po co było tworzenie przesiadki, z czasem wydłużanej systematycznie aż do godziny, oraz po co było zatrudnianie dodatkowej lokomotywy od PKP Cargo? Czy bez fizycznego podzielenia, kolejowe jednostki finansowe naprawdę nie były w stanie wyznaczyć działki kosztów do pokrycia dotacją przez samorząd i budżet państwa? Chodziło o to by manewrowi z Zamościa mieli łatwiej przy doprzęganiu podsyłów wagonów do ZNTK?

Smaczku całej sprawie dodaje fakt, iż w rozkładzie 2001/2002 oraz  2002/2003 w weekendy (do połowy jego obowiązywania), kolejarze potrafili w relacji Hrubieszów – Wrocław zastąpić przesiadkę w Zamościu, włączaniem wagonów osobowego Hrubieszów – Zamość, w skład nocnego Wrocławia. Wagony te były wcześniej podsyłane do Hrubieszowa jako popołudniowy osobowy Zamość – Hrubieszów. Niestety „niedałosię” podobnej operacji przeprowadzić na kursie porannym. Tłumaczono to koniecznością posprzątania i obrządzenia wagonów od nocnego Wrocławia, na stacji w Zamościu. Zupełnie jakby w Hrubieszowie, na terenie wykwalifikowanej jednostki zajmującej się naprawą i utrzymaniem wagonów, było to niemożliwe… Nie wspominam już o tym, że w zwykły dzień roboczy dalej wagony były ważniejsze od pasażerów.

Jak stracić 60% pasażerów w 3 miesiące?

Niemniej jednak podobne sprawy są głupstwami przy tym co przewoźnik zrobił z nocnym połączeniem wrocławskim i nierozerwalnie związanym z nim „regionalnym przedłużeniem” do Hrubieszowa w grudniu 2003.

Trzeba tutaj najpierw przypomnieć, że gros pasażerów zapełniających na końcowym odcinku nocny pociąg z Wrocławia i jego hrubieszowskie skomunikowanie, było podróżnymi z aglomeracji Dolnego i Górnego  Śląska. Korzystano z rozsądnej opcji jaką była podróż rozpoczynana późnym wieczorem między 20 a 23( gdy w pełni funkcjonuje jeszcze komunikacja miejska i podmiejska), a kończąca się o 8 – 9 rano dnia następnego  na Zamojszczyźnie. Niestety w ramach strategii wycofywania się z obsługi nocnych połączeń, podjęto decyzję o przerzedzeniu ich siatki na magistrali E30 (Wrocław – Kraków – Przemyśl). Jednym z efektów wdrażania tej strategii było przekształcenie (poza sezonem wakacyjnym) nocnego pośpiesznego do Zamościa w grupę wagonów na nieco słabiej zapełnionym pośpiesznym Wrocław  – Przemyśl. Dodatkowym uzasadnieniem miały być (nikłe bo nikłe) ale zawsze oszczędności przy  zmniejszonym  obciążeniu składu na odcinku niezelektryfikowanym oraz ułatwienia organizacyjne takie jak możliwość obsługi pociągu hrubieszowskiego przy jego nowych godzinach kursowania, w ramach jednej służby mechaników z Bortatycz, od godziny 7 do godziny 19 (wliczając objęcie i zdanie maszyny na „szopie” oraz jej podsył luzem) . Z drugiej jednak strony powyższe zmiany „dołożyły” na Zamojszczyźnie nowy odcinek obsługi trakcyjnej i konduktorskiej (wydzielenie z obiegu hrubieszowskiego pociągów Zawada – Zamość wkrótce zresztą zastąpionych KKZ). Nie to jednak było najgorsze. Jak zwykle bowiem nikt nie pomyślał o pasażerach. W wyniku reorganizacji połączenia, godziny odjazdu z aglomeracji śląskich zmieniły się z przedziału 20-23 na 23-2 w nocy, zaś przyjazd do celu z godziny 8 przesunął  się na 11. Analogicznie w stronę przeciwną, wyjazdy z Zamojszczyzy z 19-20 przeskoczyły na 16-17,  a przyjazdy na Śląsk na 2-5 rano. Ktokolwiek znalazł się kiedyś w środku nocy na dworcu lub w śródmieściu: Zabrza, Katowic czy Gliwic, ten zapewne w mig pojmie jak wpłynęło to na popularność połączenia i to pomimo faktu, iż nie miało on jeszcze wtedy żadnej konkurencji drogowej. Dane statystyczne mówią o spadkach średniego napełnienia pociągów Zamość – Hrubieszów i Wrocław  – Zamość o 50 do 70% w zależności od badanego okresu. Jednymi wyjątkami w których wspomniane pociągi zachowały podobne wyniki przewozowe jak przed zmianą, były szczyty świąteczne i… wakacje gdy przewoźnik powrócił do starego rozkładu. Co warte podkreślenia, po likwidacji pociągów do Hrubieszowa, nocne połączenie z Wrocławiem straciło (porównując bezpośrednio wakacje 2004 i 2005) średnio  ok. 40 pasażerów na kursie. Przy przeliczeniu na bilety normalne i studenckie przy cenach z 2005r  (w stosunku 50% do 50%) daje to stratę na kursie około 1200zł… kwotę pokrywającą niemal w całości koszty zmienne związane z uruchamianiem pociągów hrubieszowskich na klasycznych składach, o szynobusie nie wspominając. Po raz kolejny krótkowzroczność kolejarskich decydentów wygrała z pasażerami i niestety także rachunkiem ekonomicznym. Dopisując koszty alternatywne (utraconych możliwości) do bilansu zysków i strat z zawieszenia hrubieszowa, dostajemy blisko 500 tys. zł rocznie, którego PKP PR nie zaoszczędziły przez „wycięcie” tych pociągów.

Bo tak łatwiej…

Nie da się ukryć, że przewozy pasażerskie do Hrubieszowa już od samego momentu utworzenia LZPR ze struktur dawnych ZPP Zamość, Chełm i Lublin, stały ością w gardle lokalnych kolejowych decydentów. Peryferyjna linia z ostatnimi 4 pociągami regionalnymi na Zamojszczyźnie, w dodatku jak na złość nieźle obłożonymi jak na lokalne możliwości, stała się jednak dobrym pretekstem do wyciągania pieniędzy szantażem do samorządu. Dość przypomnieć, że od momentu przejęcia obowiązku finansowania połączeń regionalnych przez samorządy wojewódzkie (nastąpiło to w roku 2003), utrzymanie połączenia hrubieszowskiego było trzykrotnie (w ciągu półtora roku!)  przedmiotem targów pomiędzy LZPR a UMWL. PKP PR mogło przy okazji każdej kolejnej korekty rozkładu grozić zawieszeniem i przedstawiać coraz to bardziej wygodny dla siebie rachunek, a lokalna społeczność broniąc swego „okna na świat” skutecznie lobbowała w samorządzie za jego utrzymaniem. Jak się jednak okazało, wszystko do czasu. Ostatnim gwoździem do trumny resztki regionalnych pociągów na Zamojszczyźnie stało się zajęcie przez komornika w lipcu 2004 lokomotyw SP32, stanowiących podstawowy środek trakcyjny na pociągach pasażerskich. Ściągnięcie zastępstwa w postaci o 1/3 droższych w eksploatacji lokomotyw SU45 w zestawieniu z przetrzebioną frekwencją ostatecznie przekonało organizatora przewozów (samorząd wojewódzki) by w porozumieniu z państwowym PKS Hrubieszów, uruchomić w zastępstwie za pociągi dwa kursy dalekobieżne z Hrubieszowa do Wrocławia i Katowic.

Ktoś może zapytać, po co taki tekst po 9 latach, gdy wszystko wydaje się stracone? Cóż, odpowiem może w ten sposób. Gdy w 2011 roku na radzie powiatu hrubieszowkiego poseł Zawiślak przedstawiał propozycje reaktywacji ruchu pasażerskiego na linii hrubieszowskiej, padały w dyskusji sformuowania „kalki” z komunikatów prasowych w stylu „połączenia do naszego miasta PKP zlikwidowało z powodu niskiej rentowności”. Podobne stwierdzenia przewinęły się także przez łamy lokalnej gazety internetowej  Lubiehrubie.pl przy okazji majowego przejazdu dla miłośników kolei i wielokrotnie także w innych mediach. Oczywiście nie można mieć za złe ich autorom, że przekopiowali oficjalny komunikat sprzed kilku lat. Niemniej jednak samo szafowanie podobnego rodzaju stwierdzeniami bez głębszego spojrzenia w przyczyny tej nierentowności jest w pewnym sensie manipulacją i właśnie to skłoniło mnie do napisania powyższego tekstu. Co więcej jeśli np. w chwili obecnej wbrew zapisom 5 letniej umowy ramowej pomiędzy PR, a Województwem Lubelskim reaktywuje się trasę Parczew – Lubartów na dwa lata przed planem, to czy wyrazem elementarnej sprawiedliwości i dobrej woli nie powinno być uruchomienie przynajmniej jednej pary pociągów regionalnych do Hrubieszowa skomunikowanych z połączeniami na Śląsk jak: Hetman, Sztygar czy Bolko?