TLK „Hetman” do Hrubieszowa – to się może opłacić!

W jednym z wrześniowych wywiadów dla portalu Rynek Kolejowy, prezes PKP Inter City – Janusz Malinowski, powiedział, iż jego zdaniem pociągi TLK uruchamiane przez spółkę PKP IC, mogłyby na niektórych trasach, na końcowych odcinkach swych kursów, uzupełniać ofertę przewoźników regionalnych np. jako ostatni/pierwszy kurs w dobie. Niecałe dwa miesiące później, Paweł Horodyński – członek zarządu ds. finansowych spółki PKP IC,  w wywiadzie również dla Rynku Kolejowego ogłosił, że jego spółka poważnie myśli nad wkroczeniem na rynek przewozów regionalnych. Na początek na wybrane trasy. Jeżeli takie wypowiedzi padają z ust przedstawicieli najwyższych władz spółki, to my jako opinia publiczna mamy pełne prawo oczekiwać, iż są to deklaracje jak najbardziej poważne. Co więcej, możemy powiedzieć obu panom „sprawdzam” i zaproponować konkretne rozwiązania. W tym przypadku, propozycją jest zmiana rozkładu jazdy pociągu TLK „Hetman” połączona z wydłużeniem relacji Poznań – Zamość, do stacji Hrubieszów Miasto. Rozwiązanie takie jak postaram się wykazać, może być korzystne nie tylko dla pasażerów, ale także dla samego przewoźnika oraz samorządu wojewódzkiego.

W tej chwili pociąg TLK 72101/27100 „Hetman” kursuje do Zamościa, gdyż przewoźnik jest do tego zobowiązany 10 letnią umową zawartą z ministerstwem – będącym organizatorem kolejowych międzywojewódzkich przewozów pasażerskich. Pociąg ten z uwagi na modernizację magistrali E30 na odcinku Katowice – Rzeszów oraz anty-klienckie podejście PKP IC, jest obecnie przykładem „sztuki dla sztuki” – niema żadnego znaczenia w komunikacji międzyregionalnej regionu, który go przed dwoma laty wywalczył, a jego frekwencja oscyluje w przedziale od 0 do 20 pasażerów. Zaproponowane w tym artykule rozwiązanie jest w stanie to zmienić. Może po pierwsze przywrócić chociaż w części znaczenie tego pociągu, po drugie poprawić dostępność komunikacyjną wschodnich rejonów Województwa Lubelskiego,  po trzecie poprawić i ustabilizować przychody zarządcy infrastruktury z linii Zamość – Hrubieszów, a pod czwarte zmniejszyć straty ponoszone obecnie przez przewoźnika z tytułu uruchamiania TLK „Hetman”.

By wytłumaczyć jak to możliwe, musimy w pierwszej kolejności przyjrzeć się kosztom jakie ponosi przewoźnik z tytułu uruchamiania TLK „Hetman”. Wśród nich dominują te, które przewoźnik ponosić będzie w takiej samej wielkości niezależnie od tego czy TLK „Hetman” będzie kursować do Zamościa, czy też do Hrubieszowa. Przypomnijmy, że w chwili obecnej lokomotywa PKP Cargo od TLK „Hetman” nie zjeżdża już  na tankowanie do Zamościa Bortatycz. Skład TLK „Hetman” nie jest obrządzany ani wodowany na stacji Zamość, gdyż brak tam działającej infrastruktury dedykowanej do wykonania tych czynności. Niema już zamojskiego gniazda drużyn konduktorskich i stopniowo odchodzi się od zachowywania „planu zamojskiego”, czyli stałej obsługi TLK „Hetman” wyłącznie przez zamojskich konduktorów (co samo w sobie było sytuacją  patologiczną  i nie spotykaną w innych zakładach PKP IC). Co za tym idzie konduktorzy na służbę w TLK „Hetman” w sporej części przypadków muszą i tak dojechać, obciążając pracodawcę kosztami diet. Co więcej na stacji Zamość, PKP IC nie posiada drużyn rewidentów i ustawiaczy więc usługi tego typu musi kupować w PKP Cargo lub PKP LHS.  Podobnie, sprawa wygląda ze sprzątaniem składu realizowanym przez firmę Zakład Utrzymania Wschód (który notabene świadczy także podobne usługi na stacjach PKP LHS). Biorąc zatem pod  uwagę wymienione uwarunkowania,  możemy ustalić, iż przedłużenie relacji TLK „Hetman” do Hrubieszowa wiązać będzie się ze wzrostem kosztów jedynie z tytułu: dodatkowej trasy kupowanej w PKP PLK, kosztów dodatkowych zatrzymań na stacjach i przystankach PKP PLK oraz wzrostu kosztów obsługi trakcyjnej.

Te dodatkowe koszty można oszacować, w przypadku związanych z opłatami dla PKP PLK, nawet z dużą dokładnością. Podstawą do obliczeń będzie dla nas „wersja internetowa oprogramowania KALKULACJA 2014”, udostępniana przez PKP PLK. Po wprowadzeniu odpowiednich parametrów (tak by odpowiadały tym jakie ma nasz TLK „Hetman”), otrzymujemy wynik 179,18zł dla trasy Zamość – Hrubieszów. Nie jest to jednak wynik ostateczny. Na początek dodajmy koszty z tytułu zatrzymania pociągu na stacjach i przystankach. W tym celu skorzystamy z „wykazu stacji i przystanków z przyporządkowaniem im stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp i korzystanie z peronów obowiązujących od 15 grudnia 2013”. Sumując wartości dla stacji i przystanków: Miączyn, Koniuchy, Frankamionka, Konopne, Werbkowice i Hrubieszów Miasto (Metelin pomijamy z uwagi na zbyt krótki peron) otrzymujemy 8,94zł, przy przemnożeniu razy 2 (tam i powrót) jest to wartość 17,88zł. Wartość z „kalkulacji” należy jeszcze przemnożyć przez współczynniki korygujące stosowane przez PKP PLK i dodać do niej VAT. Składniki te dla pociągów takich jak Hetman stanowią w sumie około 48% ceny szacunkowej z kalkulacji. A zatem mnożąc wartość 179,18 razy współczynnik i razy 2 (tam i powrót), otrzymujemy wartość 530,37zł. Dodając do tego 17,88zł z tytułu zatrzymań otrzymujemy finalnie 548,25zł dziennie, dodatkowych kosztów na rzecz PKP PLK.

Kwota ta stanowi równowartość przychodów przewoźnika z niecałych 9 biletów wydanych w relacji Hrubieszów Miasto/Werbkowice/Miączyn – Katowice. Czyli mówiąc wprost, dodatkowe koszty PKP PLK z tytuły wydłużenia TLK Hetman do Hrubieszowa będą w całości pokryte już przy 4,5 dodatkowych biletach w relacji na Śląsk, pozyskanych na każdym kursie.

Przejdźmy zatem do grupy kosztów związanych z wynajmem obsługi trakcyjnej od PKP Cargo. Tutaj niestety o szacunki będzie znacznie trudniej, gdyż nie znamy zapisów umowy pomiędzy PKP Inter City, a PKP Cargo na podstawie której usługi te są świadczone. Niemniej jednak możemy szacować na podstawie kosztów wynajmu usług trakcyjnych PKP Cargo dla przejazdów specjalnych dla miłośników kolei. A zatem zakładamy, że PKP Cargo przedstawia PKP IC fakturę za całość obsługi trakcyjnej (lokomotywa + obsługa techniczna) na podstawie pracy eksploatacyjnej liczonej w pociągo-kilomerach. To znaczy, każdy dodatkowy pociągo-kilometr generuje wzrost kosztów o X zł. Pozostaje wyliczyć ile może kosztować 1 pockm obsługi trakcyjnej. Jak już wcześniej wspomniałem jedyną przesłanką jaką możemy się kierować, są koszty obsługi trakcyjnej jakie ponoszone były z tytułu przejazdów specjalnych. Na tej podstawie możemy przyjąć stawkę 28zł za pockm. Trzeba tutaj jednak podkreślić, iż jest to wartość zapewne przeszacowana gdyż dotyczy jednorazowego przejazdu w ciągu więcej niż 12 godzin, a nie umowy długoterminowej łatwiejszej do realizacji z punktu widzenia wykonawcy. Niemniej jednak przemnażając tą (przeszacowaną) wartość razy dodatkowe 106km w dobie wychodzi 2968zł, czyli około 1mln zł w skali roku. Jak widać są to koszty znacznie „większego kalibru” i ciężko już tutaj o pokrycie ich wyłącznie przychodami z dodatkowych biletów (musiałoby to być około 24 biletów w relacji np. z Katowic, na każdy kurs, czyli wartość porównywalna z minimalnym zapełnieniem pociągów Zamość – Hrubieszów z roku 2003). I tutaj pojawia się pole do współpracy pomiędzy PKP IC,  a Lubelskim Urzędem Marszałkowskim i szansa realizację szumnych zapowiedzi przewoźnika. Jak wiemy na przyszły rok UMWL przeznaczył 62mln zł na wsparcie rodzimego zakładu przewozów regionalnych, który wykona pracę eksploatacyjną 3 150 000 pockm, przy maksymalnym poziome rekompensaty wynoszącym 20,46zł za pockm. Przyjmijmy założenie w którym PKP IC zawiera z UMWL umowę, na dofinansowanie dodatkowego odcinka obsługi na poziomie połowy kosztów obsługi trakcyjnej, czyli 14zł za pockm (w sakli roku 541 660zł). Samorząd wojewódzki będący organizatorem regionalnych przewozów pasażerskich otrzymuje tym samym możliwość uruchomienia nowej linii i wyjścia naprzeciw potrzebom ludności, ponosząc koszty o niemal 1/3 niższe niż  w przypadku zlecania tego zadania spółce Przewozy Regionalne.  Natomiast pozostałą część kosztów przewoźnik jest już w stanie skompensować przychodami z nowo uzyskanych biletów w ilość np. 8731 sztuk (taryfa pośpieszna, cena netto w relacji z/do Katowic) w skali roku. Daje to 12 sztuk na kurs. A zatem cała  inwestycja polegająca na wydłużeniu TLK „Hetman”, przy takim poziomie rekompensaty i kosztów, zwraca się już przy 16 pasażerach podróżujących ze Śląska dalej niż tylko do Zamościa w każdym kursie! Jest to wynik jak najbardziej realny biorąc pod uwagę fakt, iż na tej trasie TLK „Hetman” praktycznie nie posiada konkurencji. Jedyną alternatywą jest jeden kurs pośpieszny PKS Hrubieszów w relacji Katowice – Hrubieszów, przez: Olkusz, Kraków, Tarnów, Mielec, Tarnobrzeg, Stalową Wolę, Nisko, Janów Lubelski, Frampol, Biłgoraj, Tomaszów Lub., Zamość który oferuje bilety o 1/3 droższe niż te w taryfie PKP IC. Zatem nawet jeśli w niskofrekwencyjne dni tygodnia wartość ta nie będzie osiągnięta, to przewoźnika „odbije ją sobie” w kursach piątkowych lub niedzielnych. Co więcej, każda ilość biletów ponad 16, sprzedawanych w szczytach przedświątecznych trafi wprost do kieszeni PKP IC.

Oprócz wydłużenia relacji TLK „Hetman”, koniecznym wydaje się także znaczna korekta godzin kursowania tego pociągu. Albowiem jak widać po jego pustym składzie, dotychczasowy model funkcjonowania „Hetmana” całkowicie stracił rację bytu. Jeśli PKP IC nie jest w stanie konkurować czasem przejazdu. A jest to fakt, który nie ulegnie zmianie nawet po zakończeniu modernizacji E30, gdyż porównywalne czasy przejazdu oferować będzie także ukończona A4. Ani nie jest w stanie konkurować agresywnymi ofertami cenowymi. To jej jedyną szansą na pozyskanie pasażera będzie dostępność. Ciężko mówić o jakiejkolwiek dostępności TLK „Hetman” z poza Zamościa jeśli pociąg ten wyrusza w drogę o godzinie 4.26 rano i wraca na godzinę 22. Optymalnym rozwiązaniem tej sytuacji, dodatkowo nie uderzającym w organizację ruchu na modernizowanej E30, byłoby przesunięcie TLK „Hetman” w „slot” zajmowany obecnie przez TLK „Ślązak” relacji Zielona Góra – Przemyśl (w pewnym sensie powrót do rozwiązania sprzed roku). Dzięki wymienionym wyżej zabiegom, rozkład jazdy TLK „Hetman” wyglądałby następująco (dla godzin wiodących): Hrubieszów Miasto 6.10,  Zamość 7.24, Stalowa Wola Rozwadów 9.11, Rzeszów 10.45, Kraków 14.28, Katowice 17.05, Opole 18.57, Wrocław 19.55, Zielona Góra 23.04. I w drodze powrotnej Zielona Góra 4.18, Wrocław 7.29, Opole 8.23, Katowice 10.20, Kraków 12.27, Rzeszów 16.21, Stalowa Wola Rozwadów 17.55, Zamość 20.05, Hrubieszów Miasto 21.15. Warto w tym miejscu podkreślić, iż przy okazji tego typu korekty godzin, uzyskujemy także w sezonie wakacyjnym skomunikowanie z parą pociągów Regio 22600 relacji Bełżec – Zamość – Lublin i 22606 Lublin – Zamość – Bełżec, czyli tym samym powstaje szansa na pozyskanie kolejnych pasażerów z odcinka Zwierzyniec – Bełżec.

A zatem, jako podsumowanie proponuję zestawienie bilansu rezultatów wprowadzenia proponowanych zmian w kursowaniu TLK „Hetman”. Beneficjentami w pierwszej kolejności są oczywiście pasażerowie i mieszkańcy powiatu hrubieszowskiego oraz wschodniej części powiatu zamojskiego, którzy otrzymują na powrót kolejowe (bezpośrednie, bezpieczne i komfortowe) połączenie ze Śląskiem i Małopolską. Połączenie, które zabrano im niemal 10 lat temu, pomimo ostrych protestów społeczności lokalnej. Beneficjentem jest także organizator regionalnych przewozów pasażerskich, czyli Lubelski Urząd Marszałkowski, który otrzymuje możliwość reaktywacji ruchu pasażerskiego na kolejnej linii w województwie, przy kosztach o 1/3 niższych niż w przypadku obsługi przez własny zakład PR. Ponadto drugim pozytywnym „efektem ubocznym” jest wypełnienie luki w połączeniach pasażerskich na trasie Zamość – Hrubieszów, jaka ma miejsce obecnie w dni robocze pomiędzy godziną  19.15, a 22.30 i w dni wolne od pracy pomiędzy 18.00 a 22.30. Oczywiście beneficjentem jest także przewoźnik czyli PKP Inter City, który otrzymuje możliwość chociaż minimalnego zmniejszenia strat ponoszonych z tytułu uruchamiania pociągu TLK „Hetman” zagwarantowanego zapisami umowy z ministerstwem. Ponadto jestem skłonny twierdzić, iż dzięki efektowi synergii, korzyści może odnieść także hrubieszowski oddział PKS Wschód. W chwili obecnej, wielu pasażerów wobec braku alternatywy względem drogich i (w ocenie sporej części podróżnych) niekomfortowych, kursów dalekobieżnych uruchamianych przez tego przewoźnika na trasach Hrubieszów – Kraków/Katowice/Wrocław, stara się ograniczać do minimum podróże w wymienionych relacjach, lub też coraz silniej skłania się ku carpoolingowi lub podróży z przesiadkami z wykorzystaniem usług przewoźników prywatnych. Wzbogacenie oferty o połączenie kolejowe z pewnością wpłynie korzystnie na zwiększenie częstotliwości podróży oraz poprawę pozycji transportu zbiorowego, gdyż nie możemy wykluczyć podróży kombinowanych (tj. „tam” popołudniowym pociągiem i „powrót” nocnym autobusem.

 

Komentarz końcowy:

Przyznam szczerze, iż pomysł wydłużenia relacji TLK „Hetman” do Hrubieszowa początkowo pojawił się w mojej głowie raczej w kategoriach niezbyt poważnych. Bardziej skłaniałem się ku opcji wydłużenia do Hrubieszowa relacji pociągu Regio „Magnat” (Lublin – Zamość) lub uruchomienia pary pociągów regionalnych relacji Hrubieszów – Lublin, skomunikowanych z Inter Regio „Bolko”. Niemniej jednak, szereg wydarzeń jakie miały miejsce na przestrzeni minionego półtora roku, skłonił mnie do głębszego i poważnego przeanalizowania tego, na pierwszy rzut oka, niecodziennego pomysłu. Wnioski jak widać okazały się nader obiecujące, co może stanowić zachętę do otwarcia umysłu przy rozważaniu problemów naszego „kolejowego piekiełka”. Oczywiście omawiany pomysł nie stanowi rozwiązania docelowego dla linii kolejowej Zamość – Hrubieszów, bo rozwiązaniem takim powinna być obsługa mniej więcej 4 parami pociągów regionalnych przy jednoczesnej budowie dodatkowych przystanków w centrum Zamościa. Oczywiście pociągi owe powinny być składami skomunikowanymi na stacjach Zamość, Lublin czy Stalowa Wola, „dalej w Polskę”. Pomysł z „Hetmanem” jest raczej środkiem do celu, przybliżeniem Zamojszczyźnie kolei na tyle, na ile to obecnie możliwe. Przekuciem słabości naszego systemu kolejowego w siłę.  Polecam go ku przemyśleniu szczególnie teraz gdy wielu z Was lub Waszych krewnych będzie musiało przezwyciężyć szereg transportowych uciążliwości powracając ze świątecznych odwiedzin.