Syllabus Errorum dla Hetmana

Po raz ostatni odjechał z Zamościa w dniu 8.03.2014 r. o godz. 4.24 co udokumentowane zostało w formie    pamiątkowych fotografii , które zamieszczone będą   w  odrębnej  fotorelacji – niebawem. Jak na polskie warunki życie miał długie i barwne, aczkolwiek nie pozbawione goryczy. Po raz pierwszy wyruszył w trasę z Zamościa do Katowic w dniu 31.05.1987 r. w kameralnym cztero wagonowym składzie , który przybrał również na swoje ostatnie pożegnanie. W świat kolei wprowadził go nieznany gagar a jego narodziny były towarzyskim świętem, w którym  uczestniczyłem , miód i wino piłem i dlatego nic nie pamiętam, ale bądź co bądź tam byłem – co upoważnia mnie do sporządzenia tej okolicznościowej przemowy.

Jego ojcem chrzestnym był pierwszy sekretarz PZPR a matką chrzestną żona dowódcy oddziału AK. Piękna Helena nie była jemu zapisana ale Szpetna Peta jak najbardziej tak. Ostatecznie puścił ją z dymem i poprzestał na wykorzystywaniu wszelkiej maści pekapowskich suk. Zmieniał je jak rękawiczki , aczkolwiek w jego życiu nie ominęły go  również  doznania ze strony dewizowych  odkurzaczy  , w tym nawet dwóch na raz a podobno ze wspomaganiem i trzech! Zdarzały się i lata , kiedy swoje potrzeby zaspokajał korzystając z pospolitych    wibratorów  – Sodoma i Gomora, aczkolwiek to był tylko  w jego karierze epizod.  Z biegiem lat ostatkował  się i wyrósł na porządną TLK-ę. Rozrósł się do sześciu, w porywach nawet do siedmiu pudeł. Bywało , że przybierał naprawdę imponujące rozmiary,  na przykład: przed ważnymi świętami, przy czym należy podkreślić  jego duże wyczucie poprawności politycznej. Dla przykładu: w Boże Ciało 2008 roku tych wagonów było jedenaście a z okazji powrotu pielgrzymów ze spotkania z Papieżem w Krakowie w 2002 roku : aż 16.  Rekord! Niestety, od tamtej pamiętnej chwili  zaczął podupadać na zdrowiu  wytracając stopniowo  swój pierwotny impet. 1.09.2009 r. nastąpił zawał, następnie  długa reanimacja i wyczerpujące rekonwalescencja. 1.03.2011 r. powrócił na tory ponownie , ale to już nie był ten sam pociąg. Agonia rozpoczęła się pod koniec 2012 r., trwała przez cały rok 2013 . Z początkiem 2014 r. zaobserwowano nawet niewielkie  ożywienie, ale nadzieje na poprawę samopoczucia  okazały się bardzo mgliste. Zastrzyk z pawulonu w formie KKZ zapodany przez Zimną Benkę działającą bynajmniej nie z pobudek humanitarnych miał na celu skrócenie jej z nim  męczarni. Dycha jeszcze, nieboraczek, ale wątpię czy uda się go kolejny  raz uratować.

Ostatni pociąg do Poznania wyruszył z Zamościa nad ranem 8.03.2014 r. ze specjalnym namaszczeniem. Nie śpieszno  mu było  opuszczać nasze strony, ale o tym napiszę wkrótce. Wraz z korektą rozkładu jazdy , która zaczęła obowiązywać od 9.03.2014 r. HETMAN zniknął z trasy: Zamość – Rzeszów – Zamość. Za to na odcinku: Rzeszów – Poznań – Rzeszów pociąg kursuje nadal bez istotnych zmian. Spółka INTERCITY uzasadniła decyzje o odwołaniu pociągu głównie względami oszczędnościowymi. Według  jej rzecznika prasowego,  z połączenia na trasie Rzeszów – Zamość – Rzeszów korzystało średnio 20 – 30 osób. Zdaniem przedstawicieli przewoźnika – wprowadzenie  zastępczej komunikacji  autobusowej  pozwoli zaoszczędzić kupę forsy.

Trzeba przyznać , że decyzja ta wywołała  wzburzenie wśród miłośników kolei jak i niektórych grup kolejarzy, które przełożyło się nawet na aktywność części  polityków, głównie związanych z naszym regionem . Niestety: protesty, interpelacje i inne formy działalności  nie przyniosły oczekiwanych skutków, aczkolwiek spowodowały ożywioną dyskusję w różnych środowiskach dotyczącą przyszłości transportu kolejowego zarówno na Zamojszczyźnie , jak i w całym kraju. No i wprowadzenie komunikacji zastępczej  jest niewątpliwie efektem  oporu lobby pro kolejowego. Zawsze to coś! A wokół pociągu   narosło tak wiele mitów, że stał już się chyba wizytówką Zamościa . Co prawda nie tak bardzo efektowną jak byśmy chcieli, ale w naszym mieście to już z wieloma rzeczami tak jest, że pobudzają w nas uczucie niedosytu .   Póki co HETMAN zmienił orientację polityczną i jeździ na gumowych kołach , dzięki czemu  nasz  establishment uważa go  za  bardziej nowoczesnego. Miłośnicy kolei z tym się nie zgadzają.   

Przede wszystkim nie można zaakceptować pogłosek  iż połączenie jest niepotrzebne, co jakoby miało się przedkładać niewielkim zainteresowaniem wśród podróżnych. Niewątpliwie , przyznać możemy rację niektórym naszym czytelnikom , że decyzja o wznowieniu kursowania pociągu w marcu 2011 r. podyktowana została względami raczej politycznymi, aczkolwiek nie umniejszają one w żaden sposób jej racjonalności, bowiem w dzisiejszych czasach niestety tak to już jest, że wszelkie ważniejsze sprawy , a nawet i te mniej ważne i błahe – rozstrzygają się na biurkach i w głowach wszelkiej maści politykierów. Reaktywacja HETMANA była  efektem nacisków i działań  lokalnych środowisk skupiających sympatyków kolei, ale potem zabrakło już właśnie tej kontroli społecznej i po pewnym czasie pociąg zaczął jeździć sobie a muzom. Przypuszczano , że będzie jeździć aż do końca świata , co gwarantować miały zawarte umowy i plany długookresowe a tymczasem wystarczyła zmiana na szczeblu władzy, by połączenie na dobre znikło z rozkładów jazdy. W PKP zaczęto szukać oszczędności , a  HETMANEM jeździło się niczym w luksusowych salonkach w myśl zasady – cały wagon dla podróżnego. Taka rozpusta dla plebsu jest niedopuszczalna i z tym się zgodzić wypada. Jednym z  czynników  powodujących spadek  frekwencji było znaczne wydłużenie czasu przejazdu spowodowane remontami infrastruktury w różnych miejscach. Na początku, w 2011 r.  były to niesprawne sygnalizacje  przejazdowe SSP na odcinku od  Ocic do Rzeszowa. Mimo wszystko czas przejazdu z Zamościa do Krakowa wynosił 6 h 38 min. Stopniowo  naprawiono to  ,  ale jednocześnie rozpoczęto modernizacje trasy E30 z Rzeszowa do Krakowa, dzięki czemu czas jazdy z Zamościa do Krakowa pod koniec 2011 wzrósł do 7h i 30 minut. W międzyczasie doszły też ceregiele związane z niepotrzebnym włączaniem i wyłączaniem wagonów na stacji węzłowej w Rzeszowie, co też przełożyło się na wzrost długości przejazdu. Pod koniec 2012 r. ze względu na zamknięcie szlaku Ocice – Rzeszów HETMAN został skierowany przez Leżajsk i trasę Zamość – Kraków pokonywał w rekordowym wyniku  8 h i 20 minut. W 2013 r. linia E30 została rozgrzebana do tego stopnia, że PLK wprowadziła znaczne ograniczenia w kursowaniu prawie wszystkich pociągów , ze skróceniem większości relacji  tylko do Krakowa , skąd należało się przesiadać do innych składów. W kierunku przeciwnym – analogicznie. Czas jazdy wynosił wtedy od 8 h do 7 h i 20 minut w porywach , ale skrócenie relacji do Krakowa podziałało zaporowo na frekwencję, gdyż atutem pociągu przede wszystkim było zapewnianie szybkiego i bezpośredniego dojazdu z Zamojszczyzny na Śląsk.   Zaznaczyć koniecznie  trzeba, że w 2013 r. skomunikowania nie zawsze były przewidziane, tj w jedną stronę tak, ale w drugą już niekoniecznie, szczegółów już mi się nie chce w tej chwili odgrzebywać, tak czy inaczej nikt się tym ze strony kolei specjalnie nie przejmował. Wskazać  też niewątpliwie należy długi czas przejazdu po liniach na Śląsku w tym okresie , jako czynnik mający negatywny wpływ na popularność kolei samą w sobie.  Dzięki takiemu  splotowi nieszczęśliwych okoliczności w 2013 r. HETMAN w relacji: Zamość – Kraków – Zamość jeździł praktycznie pusty i to na większości trasy. Niejednokrotnie zdarzały się przypadki , że na zamojskim peronie na niego nikt nie oczekiwał bo   pociągiem nie przyjeżdżał ani jeden  pasażer – tylko konduktorzy. Normą była frekwencja na poziomie 2 – 3 osób. Nawet w sezonie wakacyjnym ożywienie było bardzo słabo widoczne. Jedynie przed Świętem Zmarłych w 2013 r. cztery wagony  przyjechały do Zamościa , jak to się  żargonem konduktorskim  mówi: „nabite” a wjazd na plac dworcowy zakorkowały samochody, które zaparkowały tam w celu odtransportowania pasażerów z HETMANA  do innych części miasta czy nawet do sąsiednich  miejscowości. . Jeszcze w 2012 r. takie obrazki zdarzały się przed praktycznie wszystkimi świętami , a nawet w każdy piątek, ale w 2013 roku  już na zasadzie incydentu – właśnie w przeddzień Święta Zmarłych.  No cóż, długi czas przejazdu do/z Krakowa od 7,20 do w porywach aż do prawie 8 godzin zniechęcał  nawet studentów. Prywatno komunikacją busową jeździło się znacznie szybciej a pociąg nie mógł konkurować z liniami drogowymi biegnącymi na Śląsk, bo po prostu koleją przez Kraków na zachód z Zamościa dojechać nie było sposób. Byli podróżni przesiedli się do samochodów lub alternatywnie wybierali podróż przez Lublin , która była na dodatek znacznie szybsza od przejazdu HETMANEM z przesiadaniem w Krakowie.

Na naszych łamach niejednokrotnie wskazywaliśmy jakie mogą być konsekwencje takiego stanu rzeczy, niestety przewoźnik zareagował na to bardzo ślamazarnie. Dopiero  z początkiem grudnia 2013 r. podczas wprowadzenia nowej edycji rozkładu jazdy pociąg powrócił na pierwotną  trasę  w relacji bezpośredniej do Wrocławia , przedłużonej nawet do Poznania. Trzeba jednak podkreślić, że kursowanie na odcinku z Wrocławia do Poznania  w przypadku Zamojszczyzny nie ma jednak większego znaczenia ze względu na koszmarnie długi czas przejazdu i alternatywne,  dogodniejsze połączenia przez Lublin i Warszawę . Czas przejazdu Zamość – Kraków wynosił 7 h , 20 minut, nie najgorzej biorąc pod uwagę realia kolejowe. Dzięki takim decyzjom  coś drgnęło. Z monitoringu prowadzonego przez miłośników kolei wynika, że wydłużenie trasy samo w sobie już przyczyniło się  do co prawda niewielkiego, ale zauważalnego wzrostu liczby podróżujących osób. Oczywiście nie mamy szczegółowych danych , ale swoje wnioski opieramy na obserwacjach ilości podróżnych w wagonach prowadzonych w relacji do Zamościa praktycznie codziennie. Obserwowana frekwencja w Zamościu od stycznia wynosiła najczęściej 10 osób, co nie jest wskaźnikiem rewelacyjnym , ale lepszym niż w roku 2013 r. kiedy były to powiedzmy 2  osoby. Zdarzały się też i takie dni, że z pociągu w Zamościu wysiadało od 30 do 40 osób, natomiast mniej niż 10 – to już naprawdę sporadycznie. Należy zauważyć, że poprawa nastąpiła dopiero w styczniu 2014 r. , grudzień 2013 r. jeszcze był stosunkowo byle jaki w tym względzie i to pomimo okresu świątecznego , który teoretycznie powinien przełożyć się  na wzrost liczby podróżnych. Tymczasem zabrakło precyzyjnych informacji , bowiem nasz narodowy przewoźnik uważa , że wieszanie rozkładów w gablotach na dworcach  jest wystarczającą reklamą , a znajomość bieżących edycji rozkładowych na kolei powinna zaliczać się u przeciętnych śmiertelników do zakresu minimalnej erudycji. Realia natomiast są takie, że to przedsiębiorca  powinien pozyskiwać  klientów a nie odwrotnie. Informacje o bezpośrednim połączeniu na Śląsk musiały zatem rozprzestrzeniać się w świadomości ludzkiej  z ust do ust, powoli, dlatego od razu szału nie było, ale stopniowo fama o wydłużeniu trasy zaczęła się roznosić  swoim naturalnym , wolnym biegiem. Niestety, jak się przekonałem : wiele osób z Zamojszczyzny w dalszym ciągu żyje w nieświadomości uważając , że HETMANEM na Śląsk dojechać się nie dało. Tymczasem w  2014 roku podjęta została decyzja o zawieszeniu kursowania składu na odcinku z Zamościa do Rzeszowa. Według naszych przecieków,  już w dniu 29.01.2014 r. wpłynął do PLK wniosek sporządzony przez INTERCITY dotyczący  rezygnacji z trasy na odcinku: Rzeszów – Zamość – Rzeszów. 

Dopiero na początku marca pojawiły się komunikaty o wprowadzeniu na tym odcinku zastępczej komunikacji autobusowej i podany został do publicznej wiadomości rozkład jazdy autobusów. Niestety przedstawia się on tragicznie. Wyjazd z Zamościa już o 3.30 , podczas kiedy pociąg wyruszał prawie o godzinę później. Powrotny autobus  z Rzeszowa o 18.15 , przyjazd do Zamościa dopiero na 22.45. Autobusy po drodze do Rzeszowa  zajeżdżają  na prawie każdy przystanek na którym uprzednio  zatrzymywał  się HETMAN. Dzięki temu czas przejazdu z Zamościa do Rzeszowa wydłużył się do rekordowego: 4 h , 30 min  aż o prawie godzinę dłużej niż jazda pociągiem. Tory idą mniej więcej prosto a traktami drogowymi  trzeba niejednokrotnie zbaczać , gdyż obok  szyn  przejechać się nie da . Mamy bagna, lasy i nieużytki. Szczególnie pomiędzy Biłgorajem a Stalową Wolą to właśnie linia kolejowa zapewniała najszybszą komunikację. Teraz tory są zardzewiała , gdyż tylko sporadycznie  przejeżdża po nich zabłąkany pociąg towarowy. . Na dodatek autobusy muszą zbaczać w celu zajeżdżania pod każdą stację i przystanek na którym zatrzymywał się pociąg. Dworce kolejowe zlokalizowane są często na peryferiach miast. Z jednej strony może to i dobrze, ponieważ jak w przypadku Zwierzyńca i Biłgoraja zrezygnowano z takiej praktyki –  powstało  bardzo duże zamieszanie. W Biłgoraju autobus TLK zatrzymuje się na Placu Wolności na przystanku PKS, natomiast rozkład jazdy i informacje  na ten temat znajdują się w gablocie na peronie dworca kolejowego, w zupełnie innej części miasta . Paranoja! Trzeba powiedzieć jasno – komuś bardzo zależy na tym, żeby te autobusy jeździły puste! Oferta jest fatalna i ewentualnie służyć może tylko przewoźnikowi, żeby zarobić na dotacji. Co ciekawe, jak obserwują nasi boxowicze , tym IC-kowym wehikułem jeszcze  jeżdżą  ludzie! Nawet pierwszym kursem widmo z Rzeszowa  do Zamościa w dniu 8.03 przejechało się kilka osób , mimo , ze nie było pewności czy on pojedzie – początkowo tego dnia nie miało być żadnego połączenia: ani pociągu  ani autobusu. 9.03.2014 r. w Biłgoraju z autobusu wysiadło 5 osób a około  10 pojechało nim jeszcze dalej w stronę Zamościa. Nasi czytelnicy alarmują , że w zakresie informacji o komunikacji zastępczej panuje totalny chaos. Na niektórych dworcach PKP po trasie przejazdu można się dowiedzieć , że HETMAN jedzie tylko do Rzeszowa. Wszystko zależy skąd się wyrusza w podróż. W samym Zamościu informacja o KKA pojawiła się dosłownie na tydzień przed jej wprowadzeniem. Wcześniej w ustawowym terminie,  na miesiąc przed  zmianami  wywieszono tabele nie zawierające w ogóle rozkładu jazdy dla HETMANA. Taki bałagan nie zachęca do podróżowania koleją.

Innym ważnym czynnikiem jest opłata za bilety.

Dla osób nie posiadających uprawnień do zniżek ustawowych to właśnie  zbyt wysoka opłata za przejazd jest czynnikiem zaporowym zniechęcającym do przejazdu będącym jednocześnie  zasadniczym elementem  niepowodzenia całego przedsięwzięcia transportowego i to  zarówno autobusów jak i pociągów. W szczególności dotyczy to odcinka z Zamościa do Rzeszowa, ale równie dobrze może mieć odniesienie do całości trasy. Cena biletu normalnego z Zamościa do Rzeszowa wynosi: 50 zł.   Zamość – Kraków: 60  zł.  Zamość – Biłgoraj : 19   zł. Zamość – Stalowa Wola Rozwadów:  37  zł.

Bodajże  w 2012 r. ( o ile mnie pamięć nie myli ) , ze względu na przedłużający się czas przejazdu wprowadzona została specjalna promocyjna taryfa cenowa zrównująca opłatę za przejazd na odcinku Zamość – Kraków z taryfą prywatnych przewoźników drogowych.  Oczywiście była to tzw. tajemnica Poliszynela , bo kolej  uważała, że w ten sposób i tak zrobiła podróżnym wielką łaskę. Oczywiście po kolejnej zmianie ekipy na szczeblu zarządu z promocji zrezygnowano. Nigdy nie zdecydowano się jednak na wprowadzenie oferty promocyjnej np. na odcinkach :  z Zamościa do Rzeszowa czy Stalowej Woli, a to  duży błąd!

Właśnie na odcinku: Zamość – Stalowa Wola  gdzie  nie ma jakichkolwiek pociągów regionalnych a nawet komunikacja drogowa od Biłgoraja do Stalowej Woli jest słabo rozwinięta ( dojazd jest utrudniony ze względu na  uwarunkowania terenowe,  gdyż nie ma bezpośredniej prostej  szosy ) z pieniędzy podatników przekazanych z budżetu państwa w formie dotacji finansowało   się pociąg w taryfie dalekobieżnej, super wysokiej dla jadących na bliższe odległości , na dodatek w porze utrudniającej dojazd na stację początkową  w Zamościu potencjalnym pasażerom dalekobieżnym z miejscowości ościennych a nawet z innych miast powiatowych. Takie postępowanie świadczy o totalnej niegospodarności decydentów odpowiedzialnych bezpośrednio czy też pośrednio za funkcjonowanie transportu publicznego.  Jakie rozwiązanie zaproponowali ci decydenci, w celu uzdrowienia sytuacji? Najprostsze z możliwych – czyli amputację chorej kończyny bez jakiejkolwiek próby wyleczenia, a nawet bez przeprowadzania pobieżnego chociażby badania. O tym, jakie znaczenie dla kreowania popytu ma korzystna oferta cenowa przekonać się można obserwując potoki pasażerskie na odcinku Zamość – Lublin. Połączenie kolejowe w dobrej cenie z Zamościa do Lublina wynosi 13 zł., bilet autobusowy – 17 zł. Podejrzewam, że rezygnacja z promocji na tej trasie spowodowała by znaczący spadek zainteresowania.  Co prawda  szynobusami REGIO jeździ jeszcze pewna  grupa kolejarzy do miejsc pracy w Chełmie i Lublinie i ich nie obchodzą żadne promocję , bo mają własną bardzo korzystną , ale powtórka z HETMANA jest możliwa i w tym przypadku.

Zdumiewające jest to , że o ile Przewozy Regionalne w jakiś sposób lepszy czy gorszy starają się do swoich pociągów pasażerów przyciągnąć, to przewoźnik narodowy – INTERCITY nie analizuje w ogóle przyczyn powstawania nierentownych połączeń i  nie stara się wprowadzić żadnych zmian w ofercie, tylko  po prostu zawiesza kolejne pociągi.

Ktoś by mógł pomyśleć, że takie działanie przyniesie jakieś wymierne korzyści, bo skoro pociąg jeździ pusty, to Spółka zaoszczędzi koszty jego uruchamiania , co przełoży się na zmniejszenie dotacji przekazanej z budżetu państwa. Guzik prawda, ponieważ ta dotacja w ogóle nie zostanie zmniejszona, a  otrzymane środki firma będzie mogła przeznaczyć na inne cele, niekoniecznie związane z utrzymaniem ruchu pociągów.

Co prawda w wewnętrznym piśmie przedstawionym na zarządzie INTERCITY zawieszanie połączeń tłumaczone jest  niższą dotacją od Ministerstwa Infrastruktury i  Rozwoju, ale jest to  niezgodnie z prawdą, bo pomimo likwidacji połączeń dotacja nie została zmniejszona.

Zatem cała rzecz sprowadzi się do tego, że Spółka skasuje państwową kasę , która następnie zostanie  rozdysponowana wedle uznania. Może pracownicy , którzy przyczynili się do powstania „oszczędności” dostaną premię za wnioski racjonalizatorskie? Wcale bym się nie zdziwił, patrząc na całokształt. Przy przejrzystych zasadach finansowania , finansujący powinien rozliczać beneficjenta pod kątem efektywnego wydatkowania przekazanych środków. W takich warunkach należało by wymagać od INTERCITY w pierwszej kolejności podjęcia szeregu działań zmierzających do naprawy sytuacji przewozowej a nie do ograniczenia oferty samej w sobie. Jest  jak z tą ciuchcią z serialu ALTERNATYWY 4 wykorzystaną przez mieszkańców do ogrzewania bloku podczas 13 stopnia zasilania. „Gdybyśmy mieli więcej takich dozorców – to nie musielibyśmy wcale grzać” – mówi Dyrektor Ciepłowni. Tak samo Prezes INTERCITY , ma tylko same kłopoty przez te pociągi: a to lokomotywa się zepsuje, a to miejsca podwójne, a to chaos przy zmianie rozkładu jazdy a tych zmian musi być przecież kilkadziesiąt podczas roku, to przecież zrozumiałe. Najlepiej zlikwidować i wtedy nikt nie będzie zawracał głowy.

Biorąc pod uwagę  dotychczasowe obserwacje  w  funkcjonowaniu transportu kolejowego, jako alternatywnej formy do transportu drogowego należało by wymusić na osobach odpowiedzialnych podjęcie następujących działań zmierzających do przyciągnięcia pasażerów na odcinku z Zamościa do Wrocławia, ale i na innych trasach: 

1) Zadbać o minimalną  reklamę poszczególnych połączeń . Nie chodzi  o organizowanie profesjonalnych kampanii  w mediach ale o  skromne działania realizowane chociażby przy udziale pracowników Spółki, w ramach wykonywanych obowiązków. Wywieszanie rozkładów w gablotach peronowych nie wystarczy do przyciągnięcia podróżnych, ale powieszenie obok żartobliwego plakatu o tym , że danym pociągiem można pojechać tam i tam za tyle i tyle może przynieść naprawdę bardzo wiele. A takie plakaty można wieszać  w różnych  miejscach, gdzie to nie wiem – od tego jest dział marketingu.

A kolejowi marketingowcy wymyślili niedawno takie oto wynalazki , z których jednoznacznie wynika, że podróżnych w tej firmie traktuje się jak bydło.

Po co to komu potrzebne? A są i plakaty z małpami w wagonach!

2)  Wprowadzić  taryfę promocyjną na przejazdy,  szczególnie na niewielkie odległości.  To w poprzednim systemie stosowano ceny zaporowe w celu wyeliminowania hołoty z pociągów pośpiesznych i ekspresowych, w obecnym czasie należy stawać na głowie aby ową hołotę do tych pociągów przyciągnąć. Szczególnie , jak się weźmie pod uwagę 20 % spadek przychodów z tytułu sprzedaży biletów w ostatnim czasie w porównaniu do okresów wcześniejszych co niedawno odkrył ze zdumieniem Zarząd INTERCITY i teraz właśnie głęboko zastanawia się nad jego przyczynami.

3) Uelastycznić  rozkłady jazdy . Przy wprowadzaniu , zwłaszcza nowych połączeń należało by monitorować potrzeby lokalnych odbiorców odpowiednio dopasowując przyjazdy i odjazdy w zależności od zainteresowania. W przypadku HETMANA pisaliśmy o konieczności przesunięcia odjazdów i przyjazdów z/do Zamościa. Dotychczasowe czasy ( zarówno dla KKA jak i kursującego do 8.03 pociągu )  są niekorzystne, gdyż trzeba dojeżdżać na stację w godzinach nocnych i nie można przy tym skorzystać z komunikacji publicznej bowiem o tych porach ona nie funkcjonuje.

4) Ekonomika taborowa. Ciężka lokomotywa ciągnąca cztery wagony w przypadku HETMANA powinna zostać zastąpiona – najlepiej przez ekonomiczny autobus ale SZYNOWY umożliwiający dojazd do Rzeszowa po odcinku pozbawionym trakcji elektrycznej , gdzie  można było by się  przesiąść do pociągu dalekobieżnego.  Tymczasem perspektywiczne plany INTERCITY są takie , że firma zamierza wrócić na trasę Zamość – Rzeszów po otrzymaniu od producenta nowych lokomotyw spalinowych, które od wielu lat są przedmiotem realizacji skomplikowanego zamówienia publicznego, raz już unieważnionego. Faktem jest, ze dotychczasowa obsługa trakcyjna wyeksploatowanymi maszynami  CARGO serii SU45 oraz SU46 budziła wiele zastrzeżeń i zmiany na nowoczesny tabor są pod tym względem nader pożądane, aczkolwiek warto korzystać z przetestowanych pomysłów, a mamy już takie na naszym podwórku  z obsługą potoków pasażerskich z  Zamojszczyzny do Warszawy. Na odcinku niezelektryfikowanym : szynobus, ( a nie AUTOBUS ) , na odcinku zelektryfikowanym ( pociąg ). Są to rozwiązania , które świetnie się przyjęły i z powodzeniem można je przenieść na inne regiony kraju. Jeśli będziemy mieli zagwarantowane przesiadki w Rzeszowie – nikt nie będzie narzekał. Trzeba podkreślić, że jest to zupełnie inny komfort podróży niż oferowany obecnie poprzez dowożenie z Zamościa do Rzeszowa ludzi autobusami. W tej chwili , pomimo rezygnacji z niektórych wjazdów na tereny kolejowe czas przejazdu z Zamościa do Rzeszowa wydłużył się aż o godzinę. Gdyby zamiast pociągu wagonowego jeździł szynobus czas jazdy torami można by było jeszcze z powodzeniem skrócić, zyskując na dodatek nowe przystanki i potencjalnych klientów. Wiadomo, że inna jest ekonomika lekkiego pojazdu ,  nisze są koszty stałe a jednocześnie większe możliwości techniczne. Na dodatek szynobus  można by z powodzeniem wprowadzać na nowe trasy np. bezpośrednio z Rzeszowa do Hrubieszowa, co w przypadku składu tradycyjnego było by   utrudnione. Jest to sprawa naprawdę warta rozważenia.

Niestety swoje rekolekcje muszę zakończyć smutną konkluzją. Mam świadomość , że nie przyniosą one żadnego skutku. Żeby chociaż jedno przykazanie było zrealizowane, to już można mówić o sporym sukcesie. Tymczasem osoby pełniące funkcje kierownicze w spółkach kolejowych , jak i w samym ministerstwie od kolei lekceważą zupełnie misję jaką przyszło im pełnić. Polecam zatem   naszym czytelnikom zapoznanie się z następującymi artykułami, świetnie opisującymi w czym rzecz:

Ulotka informacyjna Centrum Zrównoważonego Transportu str. 1

Ulotka informacyjna Centrum Zrównoważonego Transportu str. 2