Biją naszych

Od 10.12.2017 r. do Hrubieszowa i Werbkowic wróciły pociągi pasażerskie. Zainteresowanie tematem jest spore, trąbią o tym wszystkie media –  a  podróżni,  z tego co obserwuję: nie zawodzą. A, że apetyt rośnie w miarę jedzenia to wśród mieszkańców naszego zamojsko – hrubieszowskiego regionu kształtować  się zaczęły  kolejne, transportowe  oczekiwania. Otóż pod wieloma tekstami i wpisami o nowym pociągu bardzo często pojawiają się retoryczne pytania  czytelników: kiedy zostaną wznowione połączenia z Hrubieszowa ( Zamościa ) w stronę Warszawy. Trzeba przyznać, że przed laty stanowiły one solidny fundament  rozkładu jazdy PKP byłego już województwa zamojskiego.

Nie wszyscy zdają sobie sprawę z trwającego obecnie remontu linii kolejowej nr 7, która jeszcze przez dłuższy czas będzie całkowicie nieprzejezdna. Z tych powodów takie relacje nie mają  sensu, ale oczywiście po zakończeniu prac modernizacyjnych nic nie powinno stać na przeszkodzie aby pojawiły się  w rozkładzie jazdy. Do tego czasu kolej powinna odbudować łącznicę omijającą Zawadę, natomiast łącznica omijająca Rejowiec jest już eksploatowana. Czas przejazdu do stolicy skróci się znacznie.

Pomimo remontu kolej utrzymała część połączeń z Lublina do Warszawy i dalej na północ  kraju. Pociągi zostały skierowane na trasę objazdową przez Lubartów i Łuków,  ale   czas jazdy znacznie wydłużył się w porównaniu do pierwotnej drogi  przez Dęblin. Powstają  dodatkowe opóźnienia związane z awariami eksploatowanych przez PKP INTERCITY lokomotyw serii SU160, a na wielu relacjach z tych względów składy pomiędzy Lublinem a Łukowem prowadzone są przez manewrowe maszyny serii SM42, które nie posiadają możliwości ogrzewania wagonów, a na dodatek są wolniejsze od gam. A mamy połowę grudnia! Pomimo tych nieraz spartańskich warunków wielu podróżnych korzysta jeszcze z komunikacji kolejowej. Być może część z nich nie ma wyboru.

W dniu 15.12.2017 r. jeden z naszych redaktorów był świadkiem skandalicznej sytuacji. Pociąg TLK MONIUSZKO z Warszawy do Lublina przyjechał prawie z 80 minutowym . opóźnieniem. Skład od Łukowa oczywiście przyprowadziła lokomotywa serii SM42, która pozbawiona jest możliwości ogrzewania wagonów. Pociągiem jechali podróżni  do Zamościa, którzy zgłosili drużynie konduktorskiej INTERCITY, żeby ostatni pociąg REGIO do Zamościa zaczekał na nich w Lublinie. Przy tym spóźnieniu, które złapał TLK MONIUSZKO, pociąg REGIO do Zamościa musiałby czekać dosłownie 5 minut. Nie zaczekał! Wyprawiono  go dosłownie sprzed nosów tych podróżnych, tuż przed nadjeżdżającym Moniuszką, którego zresztą specjalnie te 5 minut gdzieś w polu zatrzymano. Tak proszę Państwa w praktyce wygląda teraz  podróżowanie z Warszawy do Zamościa. Nie dość, że długo, wagony nieogrzane, to na dodatek  istnieje realne  ryzyko pozostania w środku nocy w stolicy województwa. Totalny obciach.

Zainteresowałem się tą bulwersującą sprawą, chcąc nawet  wskazać winnych. I niestety nie jest to rzecz prosta. Przede wszystkim: dużo ostatnio mówi się o dekomunizacji, zmieniane są nazwy ulic, placów itp. Niestety,  jest to tylko fasada a w realnym życiu wciąż  ta szeroko rozumiana komuna z powodzeniem sobie egzystuje mentalnie i ta sytuacja jest właśnie tego przykładem. W drugiej połowie lat 80 – tych ubiegłego wieku,  w grupie wagonów pociągu pośpiesznego SOLINA kursującego w rel. Warszawa – Przemyśl przez Lublin wprowadzono grupę 3 wagonów z Warszawy do Chełma, która teoretycznie skomunikowana była w Rejowcu z pociągiem relacji Chełm – Zamość. Było to dogodne połączenie, bowiem można było wyjechać z Warszawy w godzinach rannych i dosyć szybko dotrzeć do Zamościa , a nawet dalej na Roztocze. Chodzi mi konkretnie o rozkład jazdy obowiązujący w okresie: 1989/1990 i o pociąg nr 1109, który przyjeżdżał do Rejowca o 10.23 oraz nr 2211, który z Rejowca odjeżdżał o 10.31. Niestety, w praktyce SOLINA do Rejowca przybywała  zawsze te kilka minut po planowym czasie ( kłopotliwe manewry w Lublinie ) a osobowy do Zamościa nigdy na nią nie chciał czekać. Ta sytuacja była nawet opisywana w prasie i to kilka razy, ale i tak  nie pomogło.  Przypominam sobie pewną notatkę prasową o tym jak to właśnie podróżni z pośpiesznego zgłaszali drużynie konduktorskiej chęć przesiadki,  ta radiotelefonem skontaktowała się z  nastawnią a pociąg do Zamościa i tak wyruszył  dosłownie w momencie  zatrzymania się pośpiesznego. Dopiero od następnego rozkładu jazdy wprowadzono nowe,  bezpośrednie ranne połączenie z Warszawy do Chełma i Zamościa, ale podróżni najpierw musieli przez rok odcierpieć swoje – aby na nie zasłużyć. Taka panowała wtedy mentalność: nie zaczeka bo nie. Niedasizm! I nikogo nie obchodziło, że następny pociąg z Rejowca do Zamościa był dopiero za kilka godzina a z tej miejscowości ciężko było się wydostać innym środkiem lokomocji.

Obecnie, póki co mamy incydentalny przypadek, ale proszę pamiętać, że dopiero od tygodnia obowiązuje  nowy rozkład jazdy, CHŁODNY MONIUSZKO opóźnia się regularnie a PĘDZĄCY MAGNAT – z tego co obserwuję do Zamościa przybywa zawsze punktualnie. Sytuacja  jest rozwojowa.

Na początku analizy tego incydentu  warto jest się zastanowić nad definicją skomunikowania. W starych sieciowych rozkładach jazdy wyczytałem, że pociągi są skomunikowane jeśli czas na przesiadkę jest większy od 5 minut oraz mniejszy niż 2 godziny. Teoretycznie pociąg skomunikowany  powinien czekać na opóźniony, pod warunkiem zgłoszenia konduktorom przez podróżnych woli przesiadania się. Współcześnie te definicje chyba już nie obowiązują.  Krążą plotki, iż ostatni w dobie pociąg powinien być przetrzymany na stacji węzłowej do czasu przybycia innych składów dojazdowych, o ile oczywiście ujawnią  się w nich osoby zainteresowane przesiadaniem. Wcześniejsze przesiadki wskazane w rozkładach jazdy szczególnie te w porze dziennej mogą być zrywane w przypadku opóźnień pociągów pierwotnych, chociaż sam zgłaszałem nie tak dawno chęć realizacji skomunikowania  w ciągu dnia właśnie w Lublinie z TLK z Warszawy na REGIO KANCLERZ , który nie jest ostatnim połączeniem i nie robiono mi problemów. W praktyce zatem różnie to bywa – zależy jak lub na kogo się trafi.  Niestety, brak jest jakichkolwiek przepisów czy instrukcji w tym zakresie. Wszystko działa   na zasadzie dobrych praktyk, a to niedobrze. Szczególnie  na kolei  pracownicy przyzwyczajeni są do tego, iż każde, najmniejsze nawet działanie jest szczegółowo opisane w odpowiednich instrukcjach.  Z uwagi na nieprecyzyjne zakresy obowiązków i odpowiedzialności –  ludzie ci niejednokrotnie  nie potrafią podjąć działań  tam nieopisanych  lub po prostu boją się wychylać przed szereg. Częściowo usprawiedliwiam takie zachowania. Takie czasy! Z tych względów proponuję przeprowadzić  precyzyjną  kodyfikację procedur związanych z  przesiadaniem się przez podróżnego z pociągu na pociąg i w szczególności określić : co to jest skomunikowanie, w jakich sytuacjach powinno zostać zachowane a w jakich może zostać zerwane oraz w jaki sposób i w jakim czasie podróżni zamierzający się przesiąść zawiadamiać o tym mają odpowiednie służby, itp. Takie postanowienia  winny zostać uchwalone w odpowiednich regulaminach a poszczególni przewoźnicy powinni w tym zakresie ze sobą współpracować  przestrzegając tych zasad pod rygorem określonych sankcji. Podróżni będą także mieć podstawę prawną do dochodzenia swych praw i ewentualnych roszczeń.

Problem jest znacznie poważniejszy niż nam się wydaje, bowiem mnóstwo połączeń w Polsce odbywa się na zasadzie jazdy dwoma a czasami nawet kilkoma pociągami, które uruchamiane są niejednokrotnie przez różnorodnych przewoźników, niejednokrotnie spoza grupy PKP. Kolej kusi bajerami. Bilety można zakupić przez internet, ze sporym  wyprzedzeniem i pokaźnymi upustami. W urządzeniach mobilnych możemy śledzić jazdę poszczególnych składów, ich zapełnienie oraz analizować wysokość opóźnień. Niestety, elektroniczne wyszukiwarki połączeń wypluwają z siebie często zupełnie absurdalne  trasy przejazdu,  gdzie zaznaczonych  bywa po kilka przesiadek. Na wypasionym ekranie smartfona pięknie to wygląda. Szara  rzeczywistość jednak skrzeczy  bowiem  przewoźnicy nie potrafią zabezpieczyć stosunkowo prostej przesiadki, której zapewnienie   moim zdaniem powinno być dla nich  priorytetem, właśnie z uwagi na uciążliwy remont siódemki i wydłużony czas przejazdu trasą objazdową. A kolej w tym przypadku  olewa podróżnych. Pociągi jeżdżą sobie a muzom i skorzystać z nich  nie sposób!

Istotnym  problemem jest niska świadomość grup dyspozytorskich. Należy podkreślić, że w chwili obecnej wszelkie kluczowe decyzje na linii podejmowane są przez właściwych dyspozytorów. Mamy zatem takie stanowiska w PKP INTERCITY, Przewozach Regionalnych jak i w PKP PLK. Drużyny pociągowe są praktycznie ubezwłasnowolnione, tak samo jak i  dyżurni ruchu, którzy wbrew pozorom  nie mają decydującego głosu w kierowaniu ruchem. O wszystkim decydują dyspozytorzy,  często nie  znający  realiów  poszczególnych  stacji ( odcinków ) , którymi im przychodzi zarządzać. Domyślam się, ale i słyszałem, że na porządku dziennym – a raczej nocnym są  konflikty pomiędzy dyspozyturami poszczególnych spółek na zasadzie: który dyspozytor  jest ważniejszy. TO MOŻE  TŁUMACZYĆ SYTUACJĘ Z OSTATNIEGO PIĄTKU.  Ofiarą są oczywiście  klienci, traktowani nieraz  jak szara masa – tłum.  Bezdusznie i nieludzko. Z tych powodów należałoby  zwiększyć poziom wyszkolenia  zespołów dyspozytorskich i wprowadzić lepszy nadzór. Prawdę mówiąc są to stanowiska kluczowe ale otoczone pewnym nimbem tajemniczości. Nie wiadomo jakie trzeba spełniać kryteria żeby zostać dyspozytorem, nie wiadomo kto faktycznie nim jest. Mechanika widzimy, dyżurnego ruchu słyszymy w megafonie a rządzi nami z tylnego fotela ktoś trzeci. Oceniając  pracę mechaników czy konduktorów  z którymi przyszło mi się zetknąć  widzę, że ludzie ci w większości mają właściwy stosunek do  służby na kolei, kreując pozytywny wizerunek spółek, w których pracują. Dyżurni ruchu, pracownicy nastawni – tu już mam mniejszy kontakt, ale co nieco wiem i również nie wnoszę zastrzeżeń do ich działalności. Niestety, błędne decyzje na szczeblu zarządzania ruchem niweczą  ich  starania, a szkoda.

Na koniec nie mogę sobie odmówić próby rozwikłania zagadki: co zaszło pamiętnego piątkowego wieczoru na lubelskim dworcu? Kto za tym wszystkim stoi?  Niestety, psychologia, chemia, balistyka, matematyka są mi obce. Czasami  zawodzi mnie nawet  intuicja, dlatego sprawca może pozostać nieuchwytny. Pierwsze podejrzenia kierowały mnie w stronę kierownictwa spółki Przewozy Regionalne, ale jakoś tak ostatecznie nie mogę sobie wyobrazić,  żeby pracownicy tej firmy  potrafili tak zlekceważyć grupę zamojskich podróżnych. Obserwuję wyraźny spadek frekwencji w pociągach kursujących pomiędzy Lublinem a Zamościem, który jest spowodowany właśnie utrudnieniami w podróży do centrum kraju. Czy ktoś z  drużyny POLREGIO strzelał by jeszcze we własną bramkę? Czas przejazdu koleją pomiędzy Zamościem a Lublinem nie jest konkurencyjny w porównaniu do transportu drogowego. To tłumaczy małe zainteresowanie w ruchu lokalnym, ale pociągi nie jeżdżą zupełnie puste. Sam  w miarę możliwości staram się korzystać z ich usług.  Jestem zadowolony z podróży szynobusami i obserwuję życzliwość i pozytywny stosunek do ludzi. Dlatego sprawcy szukać należy chyba gdzie indziej. Przed oczami staje mi obraz chaosu, jaki mógł panować tego dnia na lubelskim dworcu. Czyżby kolej nie była  przygotowana do objazdów i  zrobiło się ciasno,  więc  góra  zadecydowała, że szynobus wyruszy bez zbędnej ich zdaniem zwłoki? To są oczywiście tylko moje dywagacje, ale  może ktoś z kierownictwa spółek kolejowych zechce przeprosić tych podróżnych i publicznie wyjaśnić co takiego zaszło na dworcu  w Lublinie? Wysłuchamy i z ochotą sprostujemy. Historia niewątpliwie nie powinna się  już powtórzyć.