I. Jedzie pociąg przez środek Zamościa ( Ty51-17)
Pociąg jadący środkiem miasta intrygował mnie już od najmłodszych lat. Dla mieszkańców Zamościa opuszczone rogatki na przejazdach kolejowych są zupełnie zwyczajnym zjawiskiem. Co prawda od prawie 10 lat pociągi pasażerskie nie przejeżdżają już przez centrum, ale składy towarowe spotykamy tu regularnie. Powiedzmy: raz dziennie , a czasami nawet częściej. Niektórzy mówią nawet, że za często, chociaż brutta nie sprawiają chyba kierowcom i pieszym strasznego kłopotu. Nie to co w dawnych, dobrych czasach, kiedy to zamknięte szlabany stanowiły w Zamościu istotną barierę komunikacyjną w odniesieniu do transportu drogowego. Zablokowana Dzielnica Przemysłowa, zablokowana ulica Partyzantów – relacjonują zgodnie ci, którym przed laty z różnych przyczyn przyszło przemieszczać się po mieście. Szczególnie uciążliwe manewry występowały od niepamiętnych czasów na przejeździe przy Rotundzie. Przetoki wagonów towarowych odbywające się w tym miejscu związane były przede wszystkim z formowaniem lub rozformowaniem składów towarowych. Ponadto kursowały tędy specjalne pociągi bocznicowe do innych dzielnic miasta, no i oczywiście brutta tranzytowe w kierunku wschodnim, np. do Hrubieszowa, ale tylko do czasu wybudowania wschodniej obwodnicy towarowej Zawada – Bortatycze – Jarosławiec, tj. do końca lat siedemdziesiątych ub. wieku.
Salut przed kopciuchem, czyli uroczyste otwarcie w 1960 r. drewnianego mostu przy dzisiejszej ul. Męczenników Rotundy. Ów przybytek został sprezentowany przez saperów… Zdjęcie z zasobów Archiwum Państwowego w Zamościu (negatywy TSWL, sygn. 88.1178.09550.8).
Natężenie ruchu było tak silne, że w latach osiemdziesiątych ruch do Hrubieszowa i Werbkowic wyprowadzono poza miasto ale i to nie pomogło w rozładowaniu korków. Dopiero w latach dziewięćdziesiątych, po zmianie koniunktury przewozy w mieście spadły zauważalnie, aczkolwiek i tak były uciążliwe. Notorycznie opuszczone szlabany dawały się we znaki kierowcom, chociaż ruch drogowy w obrębie Rotundy był znacznie mniejszy niż obecnie. Na przykład: członkowie mojej rodziny przemieszczali się ulicą Męczenników Rotundy w drodze na działkę rekreacyjną, generalnie była to droga lokalna, właśnie ze względu na kłopotliwy przejazd kolejowy blokujący ruch kołowy.
Zamknięte rogatki obok tzw. ubezpieczalni dla ogółu mieszkańców miasta wywoływały już znacznie większe perturbacje. Będąc jeszcze małym dzieckiem prowadzany byłem często przez mamę za rękę po chodniku przylegającym do ulicy Partyzantów. Przed przejazdem kolejowym wszyscy przechodnie na ogół nerwowo przyśpieszali, żeby tylko zdążyć przedostać się na drugą stronę. Zamknięte rogatki nie stanowiły jeszcze wielkiego problemu. Wystarczyło je pokonać. Na przejeździe przy ulicy Okopowej ciężko było przecisnąć się pod szlabanami , a to ze względu na stalowe wsporniki blokujące przejście . Przechodziło się przez tory w małpim gaju i w obrębie placu przy PZU. Z kolei drągi na Partyzantów odkąd sięgam pamięcią nie miały zamontowanych takich ograniczników – być może specjalnie dla ułatwienia ich forsowania co wszyscy czynili z większą lub mniejszą ochotą. Trudności pojawiały się wtedy, kiedy na przejeździe rozkraczył się pociąg, a zdarzało się to często w trakcie manewrów bocznicowych. Przejazd był blokowany nieraz przez kilkanaście minut. Jest rzeczą zupełnie oczywistą, że większość pieszych starała się rozwiązać trudności komunikacyjne we własnym zakresie. Istotnym było rozpoznanie rodzaju wagonów stanowiących barierę, a następnie znalezienie słabego punktu – specyficznego kolejowego „brodu”. Tłum z chodnika w takich sytuacjach przeważnie kierował się poza rogatki, po czym ludzie na ogół ustawiali się w kolejce przed stopniami do najbliższego wagonu po których dało się przeskoczyć na drugą stronę. Pamiętam dobrą organizację takiego nieformalnego przejścia. Z jednej strony wagonu potok pieszy z zachodu na wschód, z drugiej strony wagonu odwrotnie. W ten sposób przed laty pokonywałem z mamą wagon wapniarkę , znajdujący się w pewnej odległości od chodnika. Najpierw trzeba było przemieścić się wzdłuż kilku wagonów których nie sposób było przeskoczyć ze względu na brak stopni , nie pamiętam już w tej chwili co to były za pudła. Grunt, że grunt pod nogami , chociaż miejscami droga niewygodna. W końcu napotkaliśmy wapniarkę. Mimo wszystko byliśmy trochę podenerwowani, a to ze względu na skomplikowaną konstrukcje utrudniającą przemieszczanie się i sporą kolejkę do nieformalnego przejścia. Matka mnie podsadziła, a ktoś z góry podał rękę. Przemieszczanie się po wagonie nie było zbyt przyjemne, z uwagi na zanieczyszczenie wapnem i częściowo otwarte klapy . Kiedy już przemierzyłem go w poprzek , jakiś nieznany mi przechodzień znajdujący się z drugiej strony na dole wziął mnie w ramiona i ściągnął na glebę. Jak mama zeskakiwała to pociąg już ruszał, ale bardzo powoli, co niezbyt wzruszyło pokonujących go kolejowych alpinistów. Trzeba przyznać, że nasza determinacja opłacała się całkowicie. Pociąg powoli przesunął się kilka metrów do przodu, ale przejazd pozostał zablokowany w dalszym ciągu. Na dodatek odległość od chodnika do wapniarki wydłużyła się w znacznym stopniu. Po tym incydencie pojawił się u mnie niewątpliwy sentyment do wagonów do przewozu wapna, praktycznie już nie spotykanych na Zamojszczyźnie, a także zrozumiałem zachowanie osób gwałtownie przyśpieszających przed rogatkami. Moja mama szczególnie narzekała na godziny poranne. Ponoć przed 7 przejazd blokowany był regularnie a wszyscy przecież śpieszyli się do pracy. Z kolei pewna sąsiadka opowiadała mi, jakiego to stracha miała przechodząc przez ….parowóz. Z przodu wagony, z tyłu wagony a na środku, na wysokości chodnika – parowóz. No i ludzie leźli przez budkę na drugą stronę, zwłaszcza, że obsługa nie zgłaszała sprzeciwu, a wręcz pomagała we wspinaczce na stopniach. A takie to były czasy, że nikogo nie bulwersowało nielegalne przekraczanie infrastruktury kolejowej, nie to co teraz!
Przejazd przez ul. Partyzantów, początek lat 60. ub. wieku. Scenka żywcem opisana powyżej przez Kolegę Teigreka, cóż więcej dodawać? Baby „hops” przez platformy, pasażerowie autobusów „hops” przez węglarki, a konie… No właśnie a konie którędy?! Zdjęcie z zasobu Archiwum Państwowego w Zamościu (jeszcze nieuporządkowane, więc szczegółów nie napiszę – później zaktualizuję). Podziękowania dla Pana Dyrektora Andrzeja Kędziory za podesłanie zdjęcia.
W jeszcze większe zdumienie wprowadzały mnie pociągi kursujące po torach zlokalizowanych w obrębie Dzielnicy Przemysłowej. Co prawda w tamte rejony zapuszczałem się za nie za często, ale w trakcie każdego pobytu ulicę Kilińskiego tarasowały wagony, jak nie w jednym miejscu to w drugim, bowiem była ona poprzecinana torowiskiem aż w kilku punktach. Przemieszczałem się najczęściej autobusami komunikacji miejskiej i bywało na ogół tak, że autobus nagle zatrzymywał się , a z jakiejś dziury w murze wyskakiwały wagony pchane przez małą lokomotywkę, czasem nawet parową. Pociąg po chwili znikał w krzakach a autobus powoli ruszał, po czym następowało gwałtowne hamowanie przed kolejną przeszkodą. Dajmy na to …. lokomotywą stojącą na środku ulicy. Nazywać te pojazdy lokomotywami to przesada, były to na ogół różne zielone karły. Kiedyś czekaliśmy tak ze dwie minuty, aż ciuchcia zdecyduje się w którą stronę ma odjechać po czym kierowcy puściły nerwy. Otworzył okno i wydarł się w niebogłosy na mechanika: „ No co jest do cholery, spier….z tą zabawką! ” . Mechanik po chwili wyskoczył z kabiny, żeby wymierzyć sprawiedliwość w odwecie za znieważenie stanowiska pracy, ale w obronie prowadzącego pojazd drogowy stanęli murem pasażerowie i po chwili trasa przejazdu została udrożniona.
Szczególną uwagę zwracałem na kopciuchy stojące w pobliżu bramy do Zakładów Mięsnych. Niestety, na ogół zastawałem je w bezruchu , ale zawsze spowite w parze. Jeździłem autobusami przeważnie po zakończeniu zajęć w szkole przed 14 lub przed 15 , ponieważ wtedy kończyły pracę zmiany w poszczególnych zakładach i była zwiększona częstotliwość kursów w tym rejonie. Manewrówki o tej porze tak bardzo nie dokazywały , a przetoki z piekła rodem odprawiały chyba o zmroku. Jeszcze do końca lat osiemdziesiątych późną porą słyszałem w domu praktycznie codziennie ich wesołe nocne pogwizdywania. Z wędrówek po gruncie, uskutecznianych już po opuszczeniu pojazdów komunikacji miejskiej kojarzę wyludnioną ulicę Kilińskiego poprzecinaną torowiskami, na których stały wagony oraz puste chodniki, po których zamiast ludzi skakały szczury. W pobliżu zakładów zbożowych spotykało się ich całe watahy. Zewsząd dochodził hałas różnych urządzeń i maszyn. Powietrze niezbyt przejrzyste , zadymione, krajobraz górniczy. I nagle , punktualnie o 14 lub o 15 pojawiały się dzikie tłumy na ulicach. Wojna, alarm – ewakuacja? Nie, tylko koniec pierwszej zmiany. Z każdej bramy, furtki i wszelkich zakładowych otworów wyłaniali się ludzie. Nawet bocznicami się przemieszczali. Robił się tłum jak na Marszałkowskiej w Warszawie, ale na krótko, bo po chwili ludność gromadziła się wokół najbliższych przystanków komunikacji miejskiej. Mniej więcej pięć po godzinie z pętli przy Metalplaście ruszało na raz około dziesięciu autobusów różnych numerów i serii. Autosani, ogórki, w późniejszych latach berliety – jadące gęsiego. Na każdy z przystanków zajeżdżały grupowo. Kolejność linii w tym konwoju była mniej więcej przestrzegana. Pracownicy grupowali się na przystankach w podgrupach w zależności od numeru do którego planowali wsiadać. Dlatego ludzie ładowali się do środka nader sprawnie, mimo, że nie wszystkie autobusy mieściły się w zatokach przystankowych. Na końcu jechała słynna piątka – dla spóźnialskich , kursująca przez pół miasta. Na początkowym przystanku przy Metalplaście w autobusach były jeszcze miejsca siedzące. Przy mleczarni robił się mały tłok – przednie wozy zapchane, te w tyle peletonu luźniejsze. A przy Zakładach Mięsnych istna jatka, którą najbardziej lubiłem obserwować, przeważnie niestety lub stety siedząc w środku pojazdu. A to komuś rękę drzwi przycięły, a to jaja się zgniotły – i to nie tylko te wiezione z Zakładów Jajczarskich, a to baba wypadła z autobusu… Takie tam scenki rodzajowe z podróży pracowniczych, które niestety przysłoniły mi inne aspekty transportowe związane z tą nader niezwykłą przemysłową krainą. Po odjeździe ostatniego autobusu znowu zaczynały swoje panowanie lokomotywy manewrowe oraz samochody ciężarowe. Skala transportów pracowniczych daje do myślenia nad realizowaną w tym miejscu działalnością gospodarczą. Była różnorodna: od produkcji po handel. Największe zakłady przemysłowe były właśnie zlokalizowane w tej dzielnicy. Zakłady Mięsne, Zakłady Zbożowo – Młynarskie, Fabryka Pasz Treściwych „Bacutil”, Zamojska Spółdzielnia Mleczarska, Chłodnia Składowa, Zamojskie Fabryki Mebli , Metalplast i wiele innych mniejszych związanych z działalnością handlową i usługową.
Masowy poziom produkcji wymuszał organizację sprawnego transportu ładunków. Z tych też powodów prawie każdy zakład w Dzielnicy Przemysłowej posiadał własną bocznicę kolejową. Trzeba jednak pamiętać , że silna ekspansja gospodarcza nastąpiła w tym rejonie dopiero po II wojnie światowej. Tuż po wybudowaniu linii kolejowej w 1916 r. większość ładunków obsługiwana była na stacji w Zamościu. W kolejnych latach najwięksi odbiorcy budowali sobie bocznice usprawniające załadunek i wyładunek, istotne znaczenie miały tutaj przede wszystkim względy militarne. Tory prowadzące pod same drzwi zakładu czy magazynu były najbardziej optymalnym rozwiązaniem, ale nie każdy mógł sobie na nie pozwolić, ze względu na różne ograniczenia, najczęściej finansowe. W dwudziestoleciu międzywojennym sporo firm skupionych było w pobliżu starego miasta , dlatego też układ torów bocznicowych w Zamościu kształtował się nieco inaczej niż obecnie. Podejrzewam, że czytelnicy mogą być nawet zaskoczeni jego historycznym kształtem, bowiem bocznice dochodziły praktycznie pod same mury twierdzy, gdzie odbywał się wyładunek i załadunek towarów. Ja także nie byłem do niedawna świadomy tego, że jeszcze kilka – kilkanaście lat temu spacerowałem sobie po pozostałościach kolejowych placów , ramp czy nawet torów, nie zwracając na nie nawet najmniejszej uwagi. W chwili obecnej w odniesieniu do wielu bocznic możemy ( niestety ) doszukiwać się tylko reliktów, a i tych przeważnie już niema, co jest efektem ogromnej skali robót rewitalizacyjnych przeprowadzonych w naszym mieście w miejscach nie tak dawno pokrytych torowiskiem. Z biegiem lat na bazie majątkowej likwidowanych przedsiębiorstw powstawały nowe. Zmieniały się branże działalności i struktura własności. Największe przekształcenia w tym względzie wystąpiły w okresie powojennym. W obrębie Dzielnicy Przemysłowej powstały duże jednostki produkcyjne. Nowe podmioty niejednokrotnie przyjmowały oraz przebudowywały drogi żelazne pozostałe po poprzednich właścicielach. Z tych względów część ciągów zakładowych ewoluowała. Z kolei te położone w pobliżu centrum miasta ulegały zapomnieniu, degradacji by ostatecznie ustąpić miejsca pod budowle nie związane z transportem.
Artykuł składać się będzie z III części. W części I zaprezentowana zostanie syntetyczna historia poszczególnych bocznic, w części II szczegółowo przedstawimy zakres przewozów realizowanych po 2000 roku oraz zobrazujemy stan współczesny zachowanej infrastruktury. Natomiast w części III czytelnicy znajdą nieco informacji o eksploatowanych lokomotywach manewrowych a także trochę wiadomości historycznych. Być może pojawi się też szczegółowy plan dawnego i obecnego układu bocznicowego. Wiele zdjęć pochodzi z zasobów Archiwum Państwowego w Zamościu, któremu bardzo dziękujemy za pomoc.
Wypada jeszcze zacytować definicję bocznicy określoną w przepisach. Zgodnie z ustawą z 28.03.2003 r. o transporcie kolejowym ( jednolity tekst Dz. U. z 2013 , poz. 1594 ze zm.) jest to droga kolejowa połączona z linią kolejową służąca do wykonywania rozładunku i załadunku wagonów lub wykonywania czynności utrzymaniowych pojazdów kolejowych lub postoju pojazdów kolejowych oraz przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej. W jej skład wchodzą również urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz inne urządzenia ruchu kolejowego, które są na niej usytuowane. Z unormowań prawa wspólnotowego wynika, iż bocznica kolejowa , która nie jest linią kolejową co do zasady nie jest zaliczana do infrastruktury kolejowej.
II. Historia zamojskich bocznic opracowana przez Jakuba Żygawskiego (skok77) Zdjęcia i plany z zasobów Archiwum Państwowego w Zamościu.
1. Bocznica koszar na Przedmieściu Lubelskim, ul. Marszałka Piłsudskiego 36 [1916-2010]
Wybudowana przez Austriaków razem ze stacją Zamość w 1916 roku. Obsługiwała ładownię Nowa Osada (ob. tor nr 2 – rampowy) oraz koszary na Przedmieściu Lubelskim. Pierwotna długość liczona od wschodniej głowicy stacji Zamość wynosiła ok. 3020 metrów bieżących. Kończyła się za budynkiem Koszary 28, prostopadle do dzisiejszej ul. Wojska Polskiego.
Od roku 1917 bocznica w obrębie ładowni Nowa Osada rozwidlała się od toru szlakowego i stanowiła samodzielną bocznicę rampową (zob. opis niżej – bocznica nr 2). Bocznica do koszar liczona była od rozjazdu znajdującego się na północ od dzisiejszego wiaduktu przy ul. Wyszyńskiego – liczyła wówczas ok. 1540 mb długości. Pod koniec I wojny światowej i w czasach wojny polsko-bolszewickiej wykorzystywana była w transporcie rannych z frontu do szpitala wojskowego, czemu służył specjalnie wybudowany na terenie koszar drugi tor bocznicowy o długości ok. 370 mb, kończący się przy budynku szpitalnym (Koszary 34). Od 1951 r. bocznicę użytkowało wojsko wspólnie z Zakładami Mięsnymi, na których działce znajdowała się odrębna brama wjazdowa na teren jednostki (Technicznej Szkoły Wojsk Lotniczych). Brak w dokumentach informacji na temat przewozów i parametrów technicznych. Według informacji nieoficjalnych ostatni raz użytkowana w roku 1995 (likwidacja TSWL). Na terenie koszar istniały dwa tory o sumarycznej długości ok. 910 mb oraz utwardzony plac wyładowczy dla sprzętu (przy ogrodzeniu z Zakładami Mięsnymi) oraz budynek magazynowy z rampą. Obecnie widoczne jeszcze są relikty po trasie bocznicy w obrębie Dzielnicy Przemysłowej (za „Metbudem”) oraz na zamkniętym terenie koszar.
Zakole linii hrubieszowskiej na… Zakolu, ok. 1964 roku. Na pierwszym planie szlakowy 72, odc. Zamość – Miączyn (po prawej), oraz bocznica do koszar i zakładów mięsnych (po lewej). Zdjęcie pochodzi z zasobu Archiwum Państwowego w Zamościu.
Na powyższym zdjęciu nie ma jeszcze bocznicy 23k, czyli popularnego wyciągowego z Dzielnicy Przemysłowej, który powstał ok. 1965 roku (zob. opis niżej – bocznica nr 20). Od toru bocznicowego do koszar/zakładów mięsnych (nieco na prawo od płotków przeciwśniegowych) widać wajchę obsługi rozjazdu bocznicy do GS Samopomocy Chłopskiej oraz samą bocznicę, którą wędruje jakiś luzak na tle budynku z cegły (pewnie skakał po piwo w godzinach pracy…). Nieco dalej za wspomnianą wajchą bocznicy GS-u powinny być jeszcze dwie wajchy (wydaje mi się, że na jasnej plamce nad płotkami) bocznic do centrali mięsnej i elewatora, który straszy na dalszym planie niczym wieżowiec (wówczas nie był jeszcze tak rozbudowany jak obecnie, ale był najwyższym budynkiem w Zamościu). Podłużny budynek na drugim planie to biurowiec zakładów mięsnych (dobry przykład socrealu w zamojskiej architekturze) i obok niego pierwotny komin zakładowy, zastąpiony w latach 70. przez znacznie wyższy. Na widocznym po lewej polu (przed wojną zwanym “Podcmentarze”), przy którym stoją płotki, istnieją dziś magazyny przemysłowe (m. in. hurtownia „Asmet”).
Zdjęcie współczesne.
2. Nowa Osada rampa (tor nr 2), ul Peowiaków [od 1916 r.]
Pierwotnie była torem bocznicowym do koszar (zob. wyżej – opis bocznicy nr 1). W związku z budową przez Austriaków szlaku do Werbkowic od 1917 r. rozwidlała się od toru szlakowego linii Zawada – Włodzimierz za dzisiejszą ul. Partyzantów i w obrębie ładowni Nowa Osada działała jako autonomiczna bocznica. Rampa ziemna liczyła ok. 400 mb długości i była wzmocniona od strony toru drewnianymi balami. Została wybudowana na potrzeby wojska rezydującego w dawnych koszarach kozackich na Plantach i nadszańcu południowym. Na rampie, w miejscu dzisiejszych parkingów na przeciwko urzędu gminy, stały trzy wojskowe budynki magazynowe: chlewnia, kuchnia i magazyn składowy („piwnica”) – ten ostatni przerobiono po wojnie prawdopodobnie na budynek obsługi ładowni Nowa Osada oraz „rezydencję” dróżnika. Tor bocznicy mierzył w sumie ok. 520 mb, licząc do rozjazdu za obecnym wiaduktem ul. Wyszyńskiego. W połowie lat 20. bocznicę przedłużono w kierunku zachodnim przez dzisiejszą ul. Partyzantów tak, że przejmowała ona bocznicę do pierwszej elektrowni miejskiej w Bramie Lwowskiej Nowej (zob. niżej – opis bocznicy nr 4). W wyniku tej operacji rozwidlenie bocznicy od toru szlakowego Zawada – Hrubieszów znajdowało się w rejonie przejazdu przy dzisiejszej ul. Okopowej. Ponadto tor skomunikowano jeszcze z bocznicą spółki „Światło i Ziarno” oraz z rampą przy ul. Kolejowej (zob. niżej – opis bocznicy nr 5). Przez co najmniej kilka lat tor posiadał przedłużenie do stacji Zamość (zob. niżej plan przy bocznicy nr 5), chociaż trudno sobie wyobrazić jego przebieg przez zrujnowany bastion I pod kładkami (brak miejsca, strome skarpy) – za to za kładkami w stronę stacji wyraźnie widać poszerzony nasyp obok szlakowego nr 72. Tej karkołomnej operacji mogli dokonać Niemcy podczas okupacji lub zrealizowano to dopiero po II wojnie światowej (koniec lat 40.). Tak czy inaczej, pod koniec lat 60. od przejazdu przy ul. Okopowej do stacji Zamość wiódł już tylko jeden tor… Rampa z torem nr 2 Nowej Osady wykorzystywana była również przez Cukrownię „Klemensów” (punkt ładunkowy buraków mieścił się w rejonie dzisiejszego wiaduktu przy ul. Wyszyńskiego) oraz przez ciepłownię „Planty” (wyładunek węgla). Od lat 80. bocznica była używana sporadycznie. W 2014 r. została skrócona z powodu budowy przystanku kolejowego Zamość Stare Miasto – liczy obecnie ok. 220 metrów bieżących.
Plan z układem bocznic z 1939 roku z zaznaczonym torem nr 2 (oprac. J. Żygawski).
3. Bocznica ogólna i wyładowcza (rampa) stacji Zamość, ul. Szczebrzeska 11 [od 1916 r.]
Wybudowana przez Austriaków w 1916 r. jako tor nr 4 stacji Zamość. Długość ogólna 592 metrów bieżących. Obsługiwała rampę z magazynem stacyjnym. W zachodniej części tor służył również do odprawy podróżnych, ponieważ znajdowały się przy nim dwa perony: nr 1 – jednokrawędziowy przy budynku stacji i nr 2 – wąski wyspowy, dwukrawędziowy, wspólny z torem nr 2. Od początku lat 80. krótsza w związku z przebudową układu torowego stacji Zamość (budowa obecnego peronu w 1985 r.). Liczy 402 mb (dostępne ok. 390 mb) i jest nadal użytkowana.
4. Bocznica do pierwszej elektrowni miejskiej, „Snop” i PZGS „Samopomoc Chłopska”, ul. Partyzantów 2-6 [od 1920 r. do ok. 1975 r.]
Wybudowana na początku 1920 r., kończyła się przy podwalni Bramy Lwowskiej Nowej (ul. Partyzantów 2), gdzie uruchomiono Elektrownię Miejską. Bocznica o długości ogólnej ok. 200 mb wychodziła pierwotnie z toru szlakowego na wysokości obecnego parkingu przy PZU, po 1925 r. połączona z torem rampowym Nowej Osady. Po przeniesieniu elektrowni do nowej siedziby nad Łabuńką, ok. 1930 r. bocznica obsługiwała również: bazę taboru miejskiego (siedziba w obecnym Przedszkolu Miejskim nr 1), magazyn Banku Ziemiańskiego, od 1937 r. należący do Powiatowej Spółdzielni Rolniczo–Handlowej „Snop” (obecnie Gościniec „Kanclerz”, ul. Partyzantów 6) oraz skład oddziału Lubelskiego Syndykatu Rolniczego (zob. niżej – opis bocznicy nr 7). Po II wojnie światowej z toru sporadycznie korzystał PZGS „Samopomoc Chłopska” (baza w miejscu dzisiejszego parkingu przy ul. Partyzantów). Bocznicę rozebrano ok. 1975 r. w związku z rewitalizacją Starego Miasta i terenów pofortecznych.
Plan z 1930 r. z zasobu Archiwum Państwowego w Zamościu (Hipoteka miasta Zamościa i powiatu zamojskiego, sygn. 201). Już wówczas bocznica stanowiła przedłużenie toru nr 2 z Nowej Osady i kończyła się przy podwalni Bramy Lwowskiej Nowej, obok współczesnego przystanku MZK na placu Wolności. Jeszcze niedawno wyrastał w tamtym rejonie z ziemi kawał betonu zbrojonego – chyba pozostałość kozła oporowego.
5. Bocznica przy ul. Kolejowej, prowadząca do nieruchomości spółki „Światło i Ziarno” oraz małej rampy [od ok. 1927 r. do ok. 1966 r.]
Powyżej na zdjęciu bocznica spółki “Światło i Ziarno”, ul. Kolejowa 7, lata trzydzieste. Za ludźmi widoczny łuk toru bocznicy. Na dalszym planie od lewej: nadszaniec przy bastionie VII, budynek z siedzibą taboru miejskiego (obecnie Przedszkole Miejskie nr 1 przy ul. Okopowej 1) oraz magazyn Spółdzielni “Snop” (obecnie Gościniec “Kanclerz”, ul. Partyzantów 6), przy którym biegła bocznica starej elektrowni do Bramy Lwowskiej Nowej. Zdjęcie ze zbiorów Archiwum Państwowego w Zamościu, fot. n.n. (Zbiór fotografii, sygn. 88.1178.09113.5)
Bocznica spółki “Światło i Ziarno”, widok w stronę zachodnią na kościół p.w. św. Mikołaja, po prawej w głębi Dom Centralny. Zdjęcie ze zbiorów Archiwum Państwowego w Zamościu, fot. n.n. (Zbiór fotografii, sygn. 88.1178.09113.6)
Plan z 1949 r. przedstawiający projekt przebudowy przejazdu w ciągu ulicy Kolejowej (Okopowej). Zaznaczone dwie bocznice, tj. do starej elektrowni i do spółki „Światło i Ziarno”. Plan z zasobu Archiwum Państwowego w Zamościu, wyk. T. Zaremba (Akta miasta Zamościa, ser. III, sygn. 248, s. 47).
Plan orientacyjny z końca lat 40. projektu podziału terenów leżących na płd.-wsch. od Starego Miasta. Zwracają uwagę dwa tory wiodące od stacji Zamość w kierunku Nowej Osady oraz bocznica starej elektrowni (Brama Lwowska Nowa). Plan z zasobu Archiwum Państwowego w Zamościu, wyk. T. Zaremba (Starostwo powiatowe w Zamościu, Ref. Przemysłu, sygn. 239).
6. Bocznica nowej Elektrowni Miejskiej, ul. Sienkiewicza 22/Koźmiana 1 [od ok. 1927 r. do ok. 1966 r.]
Bocznica-zagadka, przynajmniej w okresie przed II wojną światową, ponieważ w aktach miejskich pojawiają się na jej temat sprzeczne informacje. Wiadomo, że pod koniec lat 20. dużym nakładem sił i środków finansowych wybudowano nasyp o dł. 250 mb pod projektowaną bocznicę do nowego zakładu Elektrowni Miejskiej nad Łabuńką (obecnie WSZiA, ul. Sienkiewicza 22). Z powodu warunków terenowych (łagodnie opadający teren w stronę rzeki) nasyp był wysoki i górował nad okolicznymi działkami. Na jego budowę zużyto ponad 228 m sześć. ziemi. Niestety, odcinał on skutecznie od Starego Miasta zabudowę realizowanego osiedla śródmiejskiego (rejon ul. Krysińskiego – ul. Sienkiewicza), co spotykało się z protestami mieszkańców oraz urzędników. W czasie zabudowywania pierwszych parceli w 1932 r. bocznica pozostawała w budowie. Można założyć z dużym prawdopodobieństwem, że w okresie międzywojnia mogła nie zostać ukończona – nie wiadomo nawet czy na nasypie ułożono tor. W dokumentach z 1935 r. jest zapis, że Zarząd Miejski zadecydował o przekopaniu nieużywanego nasypu pod planowane połączenie ul. Podwale z ul. Sienkiewicza, które tworzyła ul. Koźmiana. Właśnie nad tą ulicą miał powstać wiadukt. Nie wiadomo, czy został wybudowany do września 1939 roku. Możliwe, że bocznicę mogli uruchomić Niemcy, ponieważ po II wojnie światowej już funkcjonowała. Pierwotnie miała łączyć się z torem szlakowym Zawada – Hrubieszów na łuku przy ul. Chopina. Wydaje się jednak, że mogła wykorzystywać tor rampowy z ul. Kolejowej (zob. wyżej – opis bocznicy nr 5). Na powojennych planach Zamościa zaznaczano tylko teren kolejowy bez toru, ale czy to miało związek z jego brakiem? Wydaje się mało prawdopodobnym, aby zakład typu elektrownia położony nieopodal linii kolejowej byłby w tamtych czasach pozbawiony bocznicy. Na mapie topograficznej 1:25000 z lat 60. bocznica jest zaznaczona. Występuje ona również na: 1) topograficznej mapie zasadniczej w skali 1:5000, 2) fotograficznym pomniejszeniu do skali 1:2000 oryginału ze skali 1:1000 z 1966 r. (widać tam przebieg toru i wiadukt nad ul. Koźmiana) i, co najważniejsze, 3) na projekcie zmian układu torowego Zamościa wykonanym przez PKP. Bocznicę zlikwidowano w kilka lat po zamknięciu elektrowni, kiedy w jej gmachu uruchomiono proszkownię jaj.
W odniesieniu do dzisiejszej topografii Zamościa bocznica elektrowni przechodziła przez ul. Krysińskiego i dalej „jak w mordę strzelił” obierała kurs na dzisiejszy biurowiec spółek PGE. Biegła „przez” budynek hurtowni dla fryzjerów (jedyny nie pasujący do sąsiednich budynków przy ul. Krysińskiego z okresu międzywojnia), blok przy ul. Koźmiana 10, następnie przez wiadukt nad ul. Koźmiana i parking obok biurowca PGE pod gmach elektrowni. Widoczny na poniższym zdjęciu nasyp robi imponujące wrażenie.
„Strzał” z piętra przedwojennej kamienicy przy ul. Sienkiewicza 17 na zespół budynków zakładu energetycznego. Na pierwszym planie biurowiec zakładu, w trakcie budowy (co widać po urządzeniu terenu wokół budynku) – nie jest jeszcze w całości. Wiadomo z akt, że powstawał w latach 1954-1956, zatem to ten okres musi być. Ale najważniejsze jest za nim – nasyp z bocznicą elektrowni. Widać jaką to poważną wysokość miało. Na dalszym planie dawna zabudowa spółki “Światło i Ziarno”, późniejsza “Energosieć” – obecnie po budynkach nie ma śladu, podobnie jak po bocznicy. Zdjęcie z zasobu Archiwum Państwowego w Zamościu, fot. n.n. (Zbiór fotografii, sygn. 88.1178.07203.7).
7. Bocznica Lubelskiego Syndykatu Rolniczego, potem PZGS „Samopomoc Chłopska”, ul. Partyzantów [od ok. 1927 r. do ok. 1970 r.]
Prawdopodobnie powstała wraz z bocznicą spółki „Światło i Ziarno”. Krótka, około 100 mb, przechodziła ukośnie przez teren dzisiejszego parkingu obok PZU. Łączyła się z przedłużeniem toru wyciągowego Nowej Osady (zob. wyżej – opis bocznic nr 2 i nr 4). Rozebrana prawdopodobnie nieco wcześniej lub razem z innymi bocznicami w związku z planami rewitalizacji Starego Miasta i terenów pofortecznych.
Wycinek mapy zasadniczej 1: 5000 (na podkładzie z lat 1956-1966), ze stanem aktualności dla 1966 roku, przedstawiający śródmiejski rejon bocznic w Zamościu. Ostatnie chwile bocznicy do „nowej” elektrowni, bocznice do składów przy ul. Partyzantów nadal istnieją. Brakuje na planie bocznicy dawnej spółki „Światło i Ziarno”. Plan z zasobu Archiwum Państwowego w Zamościu (Okręgowe Przedsiębiorstwo Geodezyjno Kartograficzne w Lublinie Zakład Terenowy w Zamościu, spis. zd.-odb. nr 51-3/75, poz. 249).
8. Nowa Osada tor nr 3 i nr 5, ul. Orlicz-Dreszera [od ok. 1940]
Dwa tory wybudowane przez Niemców podczas okupacji, prawdopodobnie dla usprawnienia przewozów wojskowych i towarowych. Tor nr 3 miał ok. 350 mb długości a tor nr 5 ok. 300 mb. Krótszy tor istniał jeszcze w 1950 r. i po tym czasie został rozebrany, tor nr 3 wydłużono do ok. 420 mb. Na początku lat 80. pracowały nad nim trzy suwnice. Istnieje do dziś, dobrze zachowany, nie użytkowany.
Fragment planu zagospodarowania przestrzennego Zamościa z 1950 r. (autor T. Zaremba). Układ torowy ładowni Nowa Osada z torem nr 2 przechodzącym razem z torem szlakowym przez ul. Partyzantów oraz dwoma „ślepymi” torami nr 3 i nr 5. Plan z zasobu Archiwum Państwowego w Zamościu (Biuro Planowania Przestrzennego w Zamościu, spis zd.-odb. nr 2, sygn. 57)
9. Bocznica Bauhofu (zarządu drogowego) ul. Szczebrzeska 41 [od 1942 r. do ok. 1970 r.]
Wybudowana przez Niemców na potrzeby warsztatów Bauhofu (obecnie Zespół Szkół Ponadgimnazjalnych nr 2 – „mechanik”). Bocznica o długości ok. 560 mb stanowiła przedłużenie zachodniego toru wyciągowego stacji Zamość, od mostu nad starym korytem Topornicy. Przed przejazdem przez ul. Błonie z bocznicy brał początek drugi tor od strony południowej. Łączna długość obu torów na terenie Bauhofu wynosiła ok. 210 metrów bieżących. Po 1950 r. tor południowy został skrócony i zamieniony na bocznicę Przedsiębiorstwa Materiałowo-Technicznego (zob. niżej – opis bocznicy nr 12). Tor północny został skrócony w późniejszym czasie i funkcjonował jako bocznica Spółdzielni Ogrodniczo-Pszczelarskiej (zob. niżej – opis bocznicy nr 11). Obecnie na terenie „mechanika” są nadal widoczne zagłębienia po obu torach (przy południowym ogrodzeniu działki) oraz pozostałość toru na przejeździe przez ul. Błonie.
Luty 1950 r., zdjęcie z ogrodzenia „mechanika” (dawnego Bauhofu) w kierunku wschodnim. Po prawej tor szlakowy linii Zawada – Hrubieszów, w dali widoczna stacja Zamość. Na drugim planie dwa tory bocznicy wchodzącej bramami na teren szkoły. Za chłopakami można zauważyć przejazd przy ul. Błonie – jedną z ulubionych miejscówek Kol. Teigreka. Zdjęcie ze zbiorów Archiwum Państwowego w Zamościu, fot. n.n. (Zbiór fotografii, sygn. 88.1178.09113.8)
10. Bocznica Cukrowni „Klemensów”, ul. Szczebrzeska 13a [od ok. 1942-1943 lub przed 1948 r.]
Mogła powstać jeszcze w okresie II wojny światowej, podczas rozbudowy stacji Zamość przez Niemców. W 1948 r. wzniesiono magazyn Cukrowni (ob. ul. Szczebrzeska 13a). Pierwotnie bocznica była dłuższa – kończyła się przy starym korycie Topornicy; długość 434 mb, ale to chyba z odcinkiem toru nr 4 na stacji. Obecnie jest znacznie krótsza (ok. 203 mb), nie użytkowana. Tor zachowany kompletnie, w dobrym stanie (teren ogrodzony).
11. Bocznica Spółdzielni Ogrodniczo-Pszczelarskiej [od 1948 r. do ok. 2006 r.]
Po lokalizacji bazy spółdzielni przy ul. Błonie 4 wykorzystano bocznicę Bauhofu (zob. wyżej – opis bocznicy nr 9). Po 1950 r. posiadała tylko jeden tor. Mierzyła 163 mb długości (licząc od bocznicy PMT – zob. niżej opis bocznicy nr 12). Obecnie zachował się magazyn z rampą. Tor zdemontowano ok. 2006 r., widoczny tylko na przejeździe przy ul. Błonie.
12. Bocznica Przedsiębiorstwa Materiałowo-Technicznego, składu opału Zarządu Zaopatrzenia Materiałowo-Technicznego oraz Zamojskiego Przedsiębiorstwa Usług Terenowych, ul. Szczebrzeska 17–19, Błonie 1b-1d [od 1948 r. do ok. 2006 r.]
Powstała na bazie bocznicy Bauhofu (zob. wyżej – opis bocznicy nr 9). Przebieg równoległy do toru szlakowego Zawada – Hrubieszów, ok. 550 mb długości na terenie zakładów. Po 1950 r. powstała hala z rampą (obecnie pawilon meblowy „Jawor”, ul. Szczebrzeska 17). Ok. 2006 bocznicę rozebrano. Zachował się wyłącznie początkowy odcinek od toru szlakowego (rozjazd zdemontowany ok. 2010 roku).
Fragment mapy zasadniczej 1:5000 zaktualizowanej na rok 1966, przedstawiającej bocznice Karolówki. Południowy tor Bauhofu kończy się przed ul. Błonie, natomiast tor północny jeszcze prowadzi na teren „mechanika”. Dobrze widoczna długa równoległa do toru szlakowego bocznica ZPUT. Plan z zasobu Archiwum Państwowego w Zamościu (Okręgowe Przedsiębiorstwo Geodezyjno Kartograficzne w Lublinie Zakład Terenowy w Zamościu, spis. zd.-odb. nr 51-3/75, poz. 249).
13. Bocznica Powiatowego Związku Gminnych Spółdzielni „Samopomoc Chłopska”, ul. Przemysłowa 4 [od ok. 1952 r. do ok. 2005 r.]
Wybudowana do nowej bazy PZGS „Samopomoc Chłopska” na terenie „Zagumienek” (między cmentarzem rzymskokatolickim a ul. Kilińskiego), na miejscu dawnych zakładów „Ziemianina” (obecnie ul. Przemysłowa 4, 4a-4d/Kilińskiego 64, m. in. siedziba Starostwa Powiatowego i okoliczne hurtownie). Brała początek z toru bocznicy do koszar i zakładów mięsnych (zob. opis bocznic nr 1 i 14). Składała się z dwóch torów o łącznej długości 446 metrów bieżących. Przewozy zakończono we wczesnych latach osiemdziesiątych. Tory częściowo rozebrano po 2000 roku. Obecnie zachowały się trzy magazyny z rampami, relikty torów w nawierzchni placów (teren hurtowni przy ul. Przemysłowej 4, za starostwem) i rozjazd z pozostałości bocznicy do koszar oraz Zamojskich Zakładów Zbożowych.
Zdjęcie z pierwszej połowy lat 60. przedstawiające magazyny PZGS „Samopomoc Chłopska” przy ul. Przemysłowej. Za traktorem i przyczepą widoczny tor bocznicy oraz rampa. W budynku mieści się obecnie zakład przetwórstwa mięsnego z hurtownią. Zdjęcie ze zbiorów Archiwum Państwowego w Zamościu, fot. n.n. (Zbiór fotografii, sygn. 88.1178.08222.5).
14. Bocznica Zakładów Mięsnych [od ok. 1952 r. do 2010 r.]
Powstała na bazie bocznicy do koszar (zob. wyżej – opis bocznicy nr 1), przechodzącej przez teren Zakładów Mięsnych (ul. Kilińskiego 75/Przemysłowa 10). Obejmuje zespół czterech torów, wybudowanych ok. 1958 r. i biorących początek z bocznicy koszarowej na terenie zakładu. Łączna długość torów 443 mb (bez bocznicy koszar). Ok. 1980 r. układ torów poddano przebudowie – sumarycznie uległ wydłużeniu do ok. 500 metrów bieżących. Wagony posiadały możliwość załadunku z ramp znajdujących się bezpośrednio przy dwóch budynkach oraz z odrębnej rampy. Ostatni raz tory używano na początku lat dziewięćdziesiątych. Zostały rozebrane w 2010 r. podczas prac budowlanych przy Galerii Handlowej „Twierdza”. A mogło być „na zakupy koleją”…
15. Bocznica Elewatora – Zamojskie Zakłady Zbożowe, ul. Kilińskiego 77 [od 1953 r.]
Jedna z dłuższych bocznic Zamościa. Bierze początek z bocznicy koszarowej (zob. wyżej – opis bocznicy nr 1), po rozbiórce której przejęła jej początkowy fragment. Rozwidlała się na dwa tory przed ul. Kilińskiego i wchodziła na teren zakładu, gdzie tworzyła w sumie cztery tory: trzy po zachodniej stronie elewatora i jeden po stronie wschodniej, o łącznej długości 1498 mb, z czego 1039 mb na terenie zakładu. Powstała także jednostanowiskowa remiza dla małej lokomotywy manewrowej. Po budowie Wytwórni Pasz „Bacutil” (zob. niżej – opis bocznicy nr 21) oraz rozbudowie zakładu rozebrano po roku 1966 jeden tor po zachodniej stronie elewatora i tor po wschodniej stronie obiektu. Ten ostatni, po przetrasowaniu na terenie poza zakładem, stał się bocznicą do „Bacutilu”. Obecnie na terenie Zamojskich Zakładów Zbożowych znajdują się 2 tory o łącznej długości ok. 514 metrów bieżących. W 2014 bocznicę przywrócono do ruchu po 10 latach uśpienia.
16. Bocznica Chłodni, ul. Kilińskiego 83 [od 1954 r. do ok. 2000 r.]
Pierwotnie brała początek z toru szlakowego Zawada – Hrubieszów, od lat 60. z toru wyciągowego (zob. niżej – opis bocznicy nr 20). Łączna długość 688 metrów bieżących. Na terenie zakładu znajdowały się dwa tory (mijanka) o sumarycznej długości 503 metrów. Bocznica zasilała również bazę Lubelskiej Centrali Materiałów Budowlanych (ob. ZCMB, ul. Kilińskiego 78). Rozebrana została około 2000 roku. Obecnie widoczne pozostałości po przejeździe i połączenie z torem wyciągowym (zachowany rozjazd).
Widok budynku Chłodni ok. 1964 roku z wagonami-chłodniami na bocznicy. Zdjęcie z zasobu Archiwum Państwowego w Zamościu, fot. J. Duda (Zbiór fotografii, sygn. 88.1178.07201.2).
17. Bocznica CPN, ul. Kilińskiego 84 [od ok. 1955 r.]
Długość ogólna toru to 283 mb, z tego na terenie zakładu znajduje się 80 metrów. Od lat 60. na wysokości toru szlakowego Zawada – Hrubieszów wpadała do niej bocznica 23k przejmując jej dalszy ciąg (ok. 200 mb). Obecnie istnieje nadal, nieużywana. Tor ogólnie w dobrym stanie, lecz przed bramą zakładu od kilku lat są na krótkim odcinku zdemontowane szyny.
18. Bocznica Centrali Mięsnej, ul. Kilińskiego 66 [od ok. 1955 r. do 2010 r.]
Równoległa do bocznicy koszarowej (zob. wyżej – opis bocznicy nr 1), od której odchodziła. Liczyła 273 mb długości. Po jej zachodniej stronie znajdował się długi magazyn z rampą (obecnie wykorzystywany przez „Medbud” i inne hurtownie). Została rozebrana w 2010 r. razem z bocznicą koszar i Zakładów Mięsnych (tor jeszcze częściowo leżał w roku 2011).
19. Bocznica Fabryk Mebli, ul. Kilińskiego 85 [od ok. 1961 r. do ok. 2002-2003 r.]
Najdłuższa i najbardziej rozbudowana spośród bocznic przemysłowych. Do zakładu dochodziły trzy tory. Przed działką Fabryk Mebli, po południowej stronie ul. Kilińskiego, znajdowała się głowica z rozjazdami. Długość ogólna torów 3204 metry bieżące. Bocznica obejmowała trzy tory na terenie zakładu (w tym dwa przy hali produkcyjnej) oraz trzytorową grupę odstawczą równoległą do toru szlakowego Zawada – Hrubieszów, na wysokości dzisiejszego „Stalproduktu” i przejazdu przy ul. Legionów. W związku z rozbudową Fabryk Mebli w 1972 r. zmodernizowano układ bocznic zakładu likwidując krótszy z torów przy hali produkcyjnej i budując dłuższy przy nowej hali produkcyjnej. Na terenie Fabryk powstała jednostanowiskowa remiza dla małej lokomotywy manewrowej. Pod koniec lat 70. grupę odstawczą wchłonął „Szopinek”. Od końca lat 80. wykorzystywana coraz rzadziej. Po przejęciu ZFM przez BRW ok. roku 2002-2003 rozebrano torowisko na terenie zakładu. Jeszcze przez jakieś 2 lata tory po drugiej stronie ul. Kilińskiego gniły wraz z głowicą w trawie. Później je rozebrano (obecnie nowa baza WORD) pozostawiając jedynie 413-metrowy odcinek początkowy (żeberko) z połączeniem do toru wyciągowego.
20. Bocznica nr 23 k [ok. 1965 r.]
Tor wyciągowy równoległy do toru szlakowego Zawada – Hrubieszów. Wybudowano go jakoś w połowie lat 60., prowadząc go od odejścia bocznicy do koszar/Zakładów Mięsnych (zob. wyżej – opis bocznic nr 1 i 14) na Zakolu do bocznicy CPN. Długość toru wynosi 1046 metrów bieżących. Od początku pełniła funkcję zbiorczego toru dla bocznic Dzielnicy Przemysłowej (Chłodnia, CPN, Fabryki Mebli, później także „Metalplast”). Bocznica jest obecnie wciąż używana i znajduje się w zadowalającym stanie.
Wycinek mapy zasadniczej 1: 5000 z 1966 roku z bocznicami Dzielnicy Przemysłowej. Pewien rarytas to przedstawiony układ bocznic Fabryk Mebli oraz Zakładów Mięsnych sprzed przebudowy. Wprawdzie niewiele się zmieniło, ale… „Bacutil” dopiero w budowie (szczegóły poniżej). Mapa ze zbiorów Archiwum Państwowego w Zamościu (Okręgowe Przedsiębiorstwo Geodezyjno Kartograficzne w Lublinie Zakład Terenowy w Zamościu, spis. zd.-odb. nr 51-3/75, poz. 249).
21. Bocznica Wytwórni Pasz „Animex”, dawny „Bacutil”, ul. Namysłowskiego 3 [od ok. 1966 r.]
Wybudowana razem z zakładem, przejmując częściowo ślad jednego z dwóch torów prowadzących poprzednio do elewatora (zob. wyżej – opis bocznicy nr 15). Przebiega równolegle do ul. Namysłowskiego. Na terenie zakładu rozwidla się na trzy tory oraz krótki tor do jednostanowiskowej remizy dla małej lokomotywy manewrowej. Ogólna długość ok. 1370 metrów bieżących. Rampa wyładowcza znajduje się przy głównym budynku. Bocznica jest niewykorzystywana od kilku lat, natomiast tory na terenie zakładu znajdują się w dobrym stanie.
22. Bocznica „Metalplastu”, ob. „Stalprodukt Zamość”, ul. Kilińskiego 86 [od 1977 r. do 2012 r.]
Powstała razem z zakładem i grupą zdawczo-odbiorczą „Szopinek” – tor stanowił kontynuację toru nr 4 „Szopinka”. Na terenie zakładu przechodził przez fragment południowej hali i dochodził do drugiego toru, manewrowo-postojowego, przy zachodniej granicy działki. Bocznica od dawna nie wykorzystywana (poł. lat 90.). Podczas modernizacji przy ul. Legionów przejazdu kolejowego w 2012 r. rozebrano odcinek bocznicy od grupy „Szopinek” demontując również rozjazd od toru wyciągowego. Tor bocznicy, chociaż nie połączony z wyciągowym, istnieje i ma się nieźle. Tor manewrowy na terenie zakładu zachowany w formie szczątkowej.
23. Bocznica REDP, obecnie PRD [od ok. 1977 r.]
Równoległa do toru szlakowego Zawada – Hrubieszów, z żeberkiem zabezpieczającym od strony zachodniej. Początkowo dłuższa – miała 985 mb oraz drugie połączenie z torem szlakowym od strony wschodniej (ze względu na ułatwione manewry lokomotywy). Po 1990 r. skrócona z przyczyn technicznych do ok. 700 mb – długie składy blokowały jedyny dojazd do Ciepłowni „Szopinek”. Obecnie nadal czynna.
24. Bocznica Ciepłowni Rejonowej, ul. Kilińskiego 84a [od 1979 r. do ok. 2003 r.]
Tor o długości ok. 170 mb, wychodził z bocznicy Zamojskich Fabryk Mebli i kończył się prostopadle do ul. Kilińskiego. Rozebrany razem z grupą torów ZFM (zob. wyżej – opis bocznicy nr 19) lub trochę później.
25. Bocznica Ciepłowni „Szopinek” [od ok. 1979-1984]
Wychodzi od grupy zdawczo-odbiorczej „Szopinek” na teren zakładu – 565 mb długości. Oprócz niej istnieje 147-metrowy tor do całkiem sporej jednostanowiskowej remizy dla ciężkiej lokomotywy manewrowej typu SM48. Bocznica czynna, do pracy wykorzystuje tory nr 8 i 10 z grupy „Szopinek”.