„Pełzający zamach” na kolej regionalną w Lubelskim

  

Zasiadałem do pisania tego tekstu z myślą by był krótki, treściwy i ku przestrodze dla nasz wszystkich. Cieszymy się bowiem z pro-pasażerskich inwestycji jakie czyni na naszym terenie PKP PLK ale jednocześnie w zaciszu gabinetów urzędu marszałkowskiego dzieją się rzeczy bardzo niepokojące.

W biuletynie informacji publicznej UMWL w dziale dotyczącym wojewódzkich finansów znaleźć możemy szereg ciekawych informacji. Szczególnie przeglądając i porównując załączniki stanowiące uproszczone przedstawienie budżetu województwa oraz wieloletnie prognozy finansowe. W obu tych dokumentach znajdziemy kategorię wydatków związaną z organizacją kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich. Jeszcze ciekawiej robi się gdy dodamy do tego wszystkiego analizę ramowej „trzylatki” na bazie której Przewozy Regionalne podpisują umowy roczne i w konsekwencji obsługują połączenia kolejowe w Lubelskim rokrocznie, przynajmniej do końca 2016 roku. „Treściową esencję” tejże umowy znajdziemy także i w mediach.

W wojewódzkich budżetach, w kolejnych latach poziom wydatków z tytułu organizacji regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich wygląda następująco (wartości podane w zaokrągleniu) Rok 2012 ~ 56 mln  zł Rok 2013 ~ 58,3 mln zł Rok 2014 ~ 62 mln zł

Kwoty regularnie wzrastały co roku o 2 do 4 mln zł co miało związek również z rosnącą pracą eksploatacyjną przewoźnika. Mam tu na myśli uruchomienie regularnych kursów do Lubartowa, a późnej także Parczewa oraz wzrost liczby pociągów sezonowych na Roztoczu.

Praca eksploatacyjna rosła więc z roku na rok i tak w 2012 wyniosła ~ 2,96 mln pockm. W 2013 ~ 2,99 mln pockm, a w  2014 ~ 3,13 mln pockm

Można zauważyć, że utrzymanie powyższego trendu zostało założone również w kilkuletnim horyzoncie czasowym. Świadczyć mogą o tym chociażby założenia umowy ramowej wedle której praca eksploatacyjna miała systematycznie wzrastać od ~3,15 mln pockm w roku 2014 przez ~3,29 mln pockm w roku 2015 aż do osiągnięcia 3,5 mln pockm w roku 2016 co miało wiązać się z przejściem na całoroczną obsługę Roztocza we współpracy z województwem Podkarpackim.

Podobnie wygląda również sprawa zabezpieczenia finansowego uwzględnionego w WPF-ach, gdzie kwoty związane z dofinansowaniem kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich zawsze nieco przewyższające faktyczne dofinansowanie wynosiły ~65mln zł na rok 2014, ~68mln na rok 2015 i aż 74 mln(!) na rok 2016.

Reasumując, widać tutaj dość konsekwentną strategię prowadzoną od roku 2010, którą można streścić hasłami: 2011- Zamość reaktywacja, 2012 – Zamość + sezonowe Roztocze, 2013 – Lubartów reaktywacja, 2014 – Parczew, 2015 – stabilizacja, 2016 – ekspansja na Roztocze.

Tymczasem patrząc w budżet na rok 2015 znajdziemy kwotę dotacji do przewozów kolejowych na poziomie tylko 57,5mln zł! Nie dziwi zatem, że w obecnym rozkładzie jazdy spada też praca eksploatacyjna i to o ponad 30 tys. pockm. (wedle zgrubnych szacunków). Co ciekawe głownie na liniach  niezelektryfikowanych czyli tam gdzie kursują tańsze w eksploatacji szynobusy. Jeszcze ciekawsze jest to, że przy tej dotacji albo zmalał koszt pockm. (co akurat możliwe nie jest) albo pieniędzy po prostu nie wystarczy do końca roku i umowę roczną pomiędzy UMWL i LZPR trzeba będzie aneksować. Nie wspominając już o tym, że po raz pierwszy mamy do czynienia z naprawdę dużym „rozjazdem” pomiędzy niemal 67mln z WPF i 57mln z budżetu… Jak więc podchodzić do kwoty 74mln zapisanej w WPF na rok 2016? Czy ma ona coś wspólnego z rzeczywistością? Co więcej przypomnijmy, że uchwalony w 2014 roku Wojewódzki Plan Transportowy co prawda nie zamyka formalnej drogi do uruchamiania nowych połączeń kolejowych ale też i zakłada w wariancie podstawowym całkowitą demolkę siatki tych już istniejących na Zamojszczyźnie.

Znaleźliśmy się więc w sytuacji niezbyt ciekawej. UMWL ostro obcina dotację do przewozów kolejowych jednocześnie starając się kierować politykę transportową na drogi. Natomiast  województwo Podkarpackie nie jest zainteresowane kontynuacją obsługi połączeń stykowych na Roztoczu w obecnym kształcie, kierując się ku redukcji oferty.

Co zatem możemy zrobić? Przede wszystkim nagłaśniać sprawę i wymagać od samorządu gry w otwarte karty w sprawie połączeń kolejowych. Tylko to pozwoli faktycznie uzyskać dla kolei pasażerskiej jak największą część pieniędzy teoretyczne jej przeznaczonych. Dodatkowo trzeba też przewartościować pewne sprawy i forować tylko pomysły poparte twardymi argumentami tak aby uzyskać możliwie dużą siłę przebicia. Poniżej kilka propozycji tego ile pracy eksploatacyjnej pochłaniałyby kolejne rozwiązania.

1. Poprawa obsługi Powiatu Zamojskiego połączeniami kolejowymi wraz z optymalnym wykorzystaniem użytkowania nowych przystanków w Zamościu poprzez codzienne, całoroczne wydłużenie 5 par pociągów regio relacji Lublin – Zamość do relacji Lublin – Miączyn. Wzrost pracy eksploatacyjnej w RJ 2016: 53 000 pockm. Kwota wymagana na realizację założenia: 1mln zł w skali roku. Korzyści: eliminacja jazd technicznych Zamość Wschód – Jarosławiec, pozyskanie nowych pasażerów ze wschodniej części powiatu zamojskiego w tym regularnie dojeżdżających do szkół lub pracy w Zamościu, poprawa dostępności transportu publicznego dla mieszkańców gmin Miączyn i Sitno, którzy często nie są podejmowani z przystanków przez przewoźników prywatnych kursujących w relacji Hrubieszów – Zamość z uwagi na brak miejsc (dotyczy zwłaszcza kursów szczytowych), poprawa warunków obsługi połączeń poprze przeniesienie postoju końcowego na LPO Miączyn z POSŁ Jarosławiec, możliwość utworzenia atrakcyjnego wspólnego biletu PR-MZK Zamość na odcinku Zawada – Miączyn.

2. Całkowite odejście od planu całorocznej obsługi Roztocza we współpracy z Województwem Podkarpackim wraz z redukcją liczby połączeń sezonowych do 2 par, na rzecz rozwiązań „protezowych”. Oszczędność pracy eksploatacyjnej względem obecnego rozkładu 10 000 – 12 000 pockm pracy eksploatacyjnej (do wykorzystania) i 260 – 223 tys. zł oszczędności w rekompensacie do km.

3. Wprowadzenie rozszerzonej obsługi linii komunikacyjnych za pomocą połączeń „protezowych” tj. kursujących od piątku do niedzieli przy założeniu eliminacji podsyłania taboru. Tj. rozpoczęcie obsługi kursami z Lublina w piątek i zakończenie kursami do Lublina w niedzielę. Przy uruchomieniu w takim modelu kursujących przez około 156 dni w roku połączeń w relacjach do Hrubieszowa/Biłgoraja/Bełżca otrzymujemy wzrosty ilości pracy eksploatacyjnej o: Hrubieszów – 42,5 tys. pockm(4 pary), Biłgoraj – 53,6 tys. pockm(4 pary), Bełżec 35,6 tys. pockm(2 pary). Daje to odpowiednio wzrost kwoty rekompensaty o 900 tys/1,1mln/750 tys zł. Niewątpliwą korzyścią takiego rozwiązania jest poprawa jakości transportu publicznego w okresach szczytów oraz weekendów gdy mieszkańcy regionu odczuwają najmocniej słabość oferty drogowego transportu publicznego. Problemem pozostaje jednak dostępność taboru, która w praktyce niemal uniemożliwia jednoczesną obsługę wszystkich 3 relacji jednocześnie. Tym samym z uwagi na ukształtowanie sieci kolejowej należałoby wybrać pomiędzy obsługą par relacji Hrubieszów/Biłgoraj lub Hrubieszów/Bełżec, albo też skupić się na rozwiązaniu zakładającym realizację połączeniami „protezowymi” linii komunikacyjnych Hrubieszów – Zamość – Biłgoraj ujętych w planie transportowym i pozostawieniu obsługi odcinka Zwierzyniec – Bełżec jedynie w formie sezonowej jak dotychczas.

Podsumowując warto zwrócić uwagę na szacunkowe kwoty dofinansowania jakie pochłonęłyby kolejno przedstawiane rozwiązania. Zakładając, że realnie koszt utrzymania obecnej oferty to w skali roku około 63-64mln zł, to realizacja wszystkich propozycji zwiększałaby wymaganą kwotę dofinansowania do poziomu około 69mln zł… To kwota zbliżona do tej z WPF na rok bieżący i o ponad 5mln zł mniejsza od założonej w WPF na rok 2016. Mogłaby więc stanowić dobrą podstawę do negocjacji jako „oszczędnościowa” wersja założenia z WPF przy okazji darząca Zamojszczyznę naprawdę znaczną poprawą oferty.