Czas wyborów samorządowych i stabilizacji nowo wybranych władz lokalnych i regionalnych już minął. W niektórych samorządach wybory przyniosły znaczące zmiany, w innych zaś wręcz przeciwnie – utwierdzenie sytuacji istniejącej. Z naszego – miłośników kolei – punktu widzenia, istotna jest jednak owa stabilizacja. Ona bowiem oznacza, że czas zakasać rękawy i zabrać się do pracy by nie zmarnować okazji jakie przynoszą nam nadchodzące miesiące. W tym artykule chciałbym przedstawić ramowy plan działań na najbliższe miesiące, których podjęcie pozwoliłoby wykorzystać szanse jakie rysują się przed nami w nowym 2015 roku.
Zamość Stare Miasto i Zamość Wschód
W połowie grudnia 2014 roku odbyło się spotkanie robocze pomiędzy przedstawicielami PKP PLK i Urzędu Miasta Zamościa, którego celem było omówienie sytuacji wokół inwestycji związanej z budową zintegrowanych międzygałęziowych węzłów przesiadkowych w lokalizacjach przy ul. Peowiaków i os. PR5 (Zamoyskiego). Spotkanie zaplanowane było jeszcze przez poprzednie władze miasta. Głównym tematem dyskusji było „zgranie” obu części inwestycji (tj. tej w pasie kolejowym oraz infrastruktury towarzyszącej poza nim). Zgodnie z ustalonym planem działania do końca marca 2015 przy Peowiaków gotów będzie przystanek kolejowy, do którego doprowadzony zostanie chodnik od zatoki przystankowej oraz dojazd drogą awaryjną dla odpowiednich służb ratowniczych. To wymagane minimum. Oba obiekty budowane będą na podstawie zgłoszenia robót budowlanych. Termin jest pochodną konieczności przygotowania dokumentacji technicznej przez inwestora (UM Zamość). Szkoda, że nie wykonano tego wcześniej, niemniej jednak patrzmy w przyszłość i nie skupiajmy się na tym co było. Miejmy tylko nadzieję, że zima wciąż będzie łaskawa i nie opóźni prac. Chcąc odpowiedzieć na pytanie co z dodatkowym parkingiem musimy wrócić do kwestii finansowania. W budżecie na 2015 rok na cel związany z węzłami komunikacyjnymi zapisano 50 000zł. To kwota bardzo niewielka. Zatem realizacja pełni założeń (parking i remont zatok na Peowiaków) zależeć będzie od tego czy znajdą się dodatkowe pieniądze w budżecie Zamościa. A każdą zmianę budżetu zatwierdzić będzie musiała rzecz jasna Rada Miasta.
Prace przy przystanku Zamość Wschód ruszają pełną parą od początku roku 2015. Planowanym terminem zakończenia jest zaś jego drugi kwartał. W części kolejowej nie planuje się modyfikacji projektu. Natomiast modyfikowane mają być założenia dotyczące części miejskiej. Przyczyną jest chęć uniknięcia długotrwałej i trudnej procedury zamiany działek pomiędzy spółdzielnią mieszkaniową os. Zamoyskiego a Miastem Zamość, która byłaby niezbędna w przypadku realizacji poprzedniej koncepcji. Niezależnie jednak od finalnej wersji projektu należy pamiętać, że rzeczą podstawową jest przyłączenie przystanku przynajmniej chodnikiem do ulicy Zamoyskiego. Powód jest niezmiernie prosty. Otóż jeśli oba węzły komunikacyjne mają w przyszłości działać w pełni poprawnie, to sprawą niezmiernie istotną jest maksymalizacja ilości kursów autobusowych docierających w ich bezpośrednie sąsiedztwo. Mówiąc wprost, chodzi o to aby na przykład lokalne kursy autobusów PKS, Autonaprawy i możliwie jak największej ilości przewoźników prywatnych docierające do Zamościa od strony zachodniej i południowo-zachodniej przejeżdżały przez przystanek na Peowiaków przed zakończeniem biegu na Gminnej lub Hrubieszowskiej. Analogiczne lokalne kursy z północy i południowego-wschodu w możliwie dużej ilości, powinny oprócz zajazdu na Gminną i Hrubieszowską wykonać też pętle ul. Zamoyskiego zatrzymując się koło nowego przystanku. Chodzi o to, aby zamiast skazanej (w przypadku kilku par w dobie) na porażkę „zabawy” w skomunikowanie MZK i pociągu, zapewnić sytuację w której podróżny z pociągu trafi w najgorszym razie na „dziurę” w kursach nie dłuższą niż 30 minut w dzień roboczy. Osiągnąć ten cel można poprzez zachęty dla przewoźników w postaci propozycji zwolnienia lub obniżenia opłat za korzystanie z wybranych przystanków oraz propozycję zmiany tras przy okazji przedłużenia zezwoleń na linie komunikacyjne, które to narzędzie obowiązywać będzie jeszcze do roku 2017. Nie jest to proces łatwy ani krótkotrwały, niemniej jednak warto podjąć ten trud by organizacyjnie zbliżyć się trochę z transportem publicznym do naszych zachodnich i południowych sąsiadów. Podmiotami odpowiedzialnymi za koordynację tej akcji powinny być Gmina Zamość i Starostwo Powiatowe w Zamościu przy wsparciu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubelskiego (UMWL).
Kierunek Wschód
Czas na kwestię chyba najbardziej istotną. Jeszcze zanim rozstrzygnięta została sprawa finansowania budowy przystanków Zamość Stare Miasto i Zamość Wschód, przeprowadzono analizy dotyczące ich obsługi. Na ich podstawie zapadła decyzja, iż budowa w rejonie przystanku Zamość Wschód toru odstawczego dla autobusu szynowego wraz z budową kompletnie od podstaw urządzeń ZRK nie jest rozwiązaniem ekonomicznie i eksploatacyjnie optymalnym. Zwłaszcza w kontekście tego, że pociągi pasażerskie wiecznie nie będą kończyć biegu w Zamościu. Wskazane jest za to wykorzystanie w stopniu maksymalnym infrastruktury istniejącej oraz uzyskanie dodatkowych korzyści poprzez „otwarcie się na kierunek hrubieszowski”. Najbliższym posterunkiem zapewniającym obecnie (bez poniesienia dodatkowych kosztów) możliwość zmiany kierunku jazdy pociągu jest świeżo zmodernizowana ładownia-przystanek osobowy (LPO) Miączyn. Odległość dzieląca przystanek osobowy (PO) Zamość Wschód i LPO Miączyn to ~15 km. Teoretycznie niewiele lecz jak wskazywaliśmy już wcześniej bez zwiększania pracy eksploatacyjnej (względem roku ubiegłego) w ramach rocznego rozkładu jazdy Lubelskiego Zakładu Przewozów Regionalnych, wydłużenie wszystkich 5 par zamojskich pociągów do Miączyna będzie możliwe tylko przez 180 dni, czyli pół roku. Mimo to uważamy, że przy założeniu jakim jest uzyskanie pełnej funkcjonalności obu zamojskich przystanków w drugim kwartale 2015 (czyli w najgorszym razie w połowie roku właśnie) jest to rozwiązanie jak najbardziej optymalne i powinniśmy starać się o jego poparcie przez UMWL. Oczywiście logicznym rozwiązaniem do którego należy dążyć w przyszłości jest obsługa całej linii aż do Hrubieszowa realizując tym samym zawartą w Planie Transportowym trasę R64. Niestety na chwilę obecną musimy zdawać sobie sprawę z ograniczeń samorządowego budżetu.
Zawsze trzeba jednak posiadać w zanadrzu też tzw. plan „B” czyli wariant oszczędnościowy. I tym doraźnym wariantem „B” jest przystosowanie posterunku osłonnego (dawniej odgałęźnego) Jarosławiec do zmiany czoła pociągów pasażerskich obsługiwanych taborem niskopojemnym czyli (szynobusami). W skrócie operacja ta na chwilę obecną wyglądałaby następująco. Pociąg Regio po dotarciu do przystanku Zamość Wschód formalnie kończy bieg, po czym wyrusza dalej do Jarosławca już jako pociąg służbowy do PODG Jarosławiec, gdzie następuje zmiana czoła i zjazd na tor oporowy utworzony z przystosowania fragmentu zlikwidowanej linii kolejowej nr 83 Zawada – Zamość Bortatycze – Jarosławiec w celu zwolnienia szlaku. Analogicznie w drodze powrotnej. W tej koncepcji pojawia się jednak mały „zgrzyt”, którym jest jazda na odcinku Zamość Wschód – Jarosławiec jako pociąg służbowy. Jest to niestety pochodna dziwnego sposobu liczenia stawek za dostęp do infrastruktury w naszym kraju, w którego wyniku przewoźnik woli podsyłać tabor pociągami służbowymi (potocznie zwanymi „esami”) niż jechać jako pociąg osobowy za który stawka dostępu jest wyższa. Drugą przyczyną tego stanu rzeczy jest brak infrastruktury obsługi podróżnych w Jarosławcu.
Oczywiście należy dążyć z całych sił do tego aby jednak pociągi regio dotarły przynajmniej do Jarosławca oficjalnie. Natura nie znosi próżni i mogę sobie dać uciąć rękę, że wprowadzenie rozwiązania jak opisane powyżej po kilku tygodniach spowoduje sytuację w której znajdą się osoby postronne, które i tak podjadą sobie do Jarosławca nielegalnie. Niemniej jednak należy się do oficjalnej obsługi Jarosławca przygotować kompleksowo i przygotowania te winny ruszyć już z początkiem nowego roku. Elementem najprostszym i możliwym do realizacji od zaraz jest budowa we współpracy pomiędzy Gminą Sitno i PKP PLK, po najniższych możliwych kosztach, tymczasowego miejsca do wsiadania w miejscowości Jarosławiec. Proponowaną lokalizacją jest km 18,475 czyli przejazd z drogą gminną Jarosławiec – Łabuńki II. Umiejscowiony w tej lokalizacji nieużywany plac buraczany mógłby stanowić parking dla samochodów. Ponadto lokalizacja ta zdaje się być położona optymalnie względem dojazdu z Łabuniek i Sitna. Nie bez znaczenia pozostaje także bliskość szkoły w Jarosławcu. Oczywiście o ostatecznej lokalizacji przystanku zdecydować mogą także mieszkańcy gminy Sitno. Realizacja tego celu zależeć będzie od współpracy PKP PLK i Gminy Sitno przy wsparciu Starosty Zamojskiego. Warto także wciąż starać się wciągnąć do współpracy gminę Miączyn, tak aby jednak pociągi regio dotarły do samego Miączyna. Jeśli argumenty natury społecznej nie odniosą skutku, to zawsze możemy spróbować przekonać lokalny samorząd tym, że powrót pociągów pasażerskich w nowoczesnej i funkcjonalnej formie znakomicie uzupełniłby transportowe walory gminy jakimi niewątpliwie jest zmodernizowana droga krajowa nr 74. Niewątpliwie istotna jest też kwestia pijaru jaki tworzymy wokół kolejowych inwestycji w Zamościu. Jeżdżenie na odcinku Zamość Wschód – Jarosławiec jako służbowy podsył z pewnością nie będzie dobrze odebrane ani w mediach, ani przez lokalną społeczność.
Integracja
Nieco trudniej będzie z przekonaniem Przewozów Regionalnych, choć tutaj ostatnie słowo należy do organizatora przewozów czyli urzędu marszałkowskiego. Wartość logicznych argumentów działa na naszą korzyść, bo chyba lepiej wozić nawet po kilka osób w kursie niż jeździć na pusto by ludność wyłącznie podziwiała nowy tabor z zewnątrz. Warto byłoby jednak zawiązać wokół pomysłu nieformalną koalicję samorządów z regionu. Chodzi o Miasto i Gminę Zamość, Gminę Sitno, Gminę Miączyn i Starostwo Powiatowe w Zamościu. Naturalnym liderem w tej grupie ze względu na swoją pozycję centrum subregionu wydaje się być w tej sytuacji Zamość. Pomysł wart jest rozważenia gdyż jak wiadomo to w grupie tkwi większa siła przebicia. Natomiast pożądanym wzmocnieniem siły przebicia oferty 5 par pociągów Regio przynajmniej na odcinku Jarosławiec – Zamość – Zawada mogłaby się stać chociaż częściowa, cenowa integracja na wymienionym odcinku z ofertą MZK Zamość. I tak przykładowo bilet relacji Jarosławiec – Zamość Wschód/ Zamość Stare Miasto/ Zamość powinien kosztować podobnie jak w MZK Zamość bilet dwustrefowy 3,30zł zamiast zawartego w TPR 4,40zł. Bilet w obrębie zamojskich przystanków 2,70zł, zamiast 4zł, bilet Jarosławiec – Zawada 6,50zł. Ukoronowaniem mogłaby być oferta wspólnego biletu miesięcznego MZK Zamość+Przwozy Regionalne na wzór ofert obowiązujących w największy aglomeracjach, lecz jest to kwestia bardziej skomplikowana i wymagająca więcej czasu oraz przede wszystkim dobrej woli ze strony obu podmiotów. Niemniej jednak warto nawiązać dialog i wysondować warunki obu stron, a wstępnie spróbujmy chociaż cenowo zintegrować pociągi z komunikacją podmiejską. Tutaj naturalnie podmiotami zainteresowanymi byłyby Miasto Zamość jako właściciel MZK, Przewozy Regionalen, oraz UMWL jako organizator przewozów. Oczywiście przy tak skromnej ofercie kolejowej ciężko liczyć na duży wolumen biletów lokalnych w promocyjnych cenach i zapewne niebawem podniosą się (zwłaszcza po stronie PR) głosy, że taka promocja nie ma sensu gdyż sprzedaje się dziennie tylko kilka – kilkanaście biletów. Tutaj wracamy jednak znów do kwestii marketingu i klimatu woków kolei. Jeśli chcemy przebić się pozytywnie do świadomości szerszej grupy społecznej, to na pewno nie uda się tego zrobić gdy chociażby wiedziony czystą ciekawością podróżny, przyjdzie na pociąg i zapłaci 4zł (minimalna cena w taryfie PR) za bilet z Zamościa do Zamościa Wschód. Dla tego też promocja na odcinku Zawada – Zamość – Jarosławiec jest taka ważna.
Perspektywa 2016/2017
Przełom lat 2016 i 2017 najpewniej przyniesie nam start modernizacji linii numer 7 na odcinku między Lublinem i Stolicą. W tej samej perspektywie wpisana jest również rewitalizacja linii nr 68 i dalsza modernizacja linii nr 30. Efektem ubocznym modernizacji (zwłaszcza na linii nr 7) będą rzecz jasna problemy znane nam z wielu innych magistral, czyli spadek przepustowości objawiający się „cięciami” pociągów regionalnych oraz odpływ pasażerów i dynamicznie zmieniający się rozkład jazdy. Odbije się to z pewnością rykoszetem na całości przewozów w regionie ze szczególnym uwzględnieniem pociągów dowożących na połączenia dalekobieżne z Lublina w kierunku Warszawy. Niemniej jednak nawet w tej pozornie beznadziejnej sytuacji możemy dopatrzeć się szans dla naszego regionu. Mam tutaj na myśli przede wszystkim alokację racy eksploatacyjnej, której siłą rzeczy na linii nr 7 i także 68, przewoźnik pasażerski wykonywać będzie mniej. Oczywiście słyszy się, że pociągi w kierunku warszawskim miałby zastępczo pojechać linią nr 30 (czyli przez Lubartów i Parczew) lecz w tej chwili nic nie wskazuje by miała ona zostać udrożniona i w całości dostosowana do prowadzenia po niej intensywniejszego niż obecnie ruchu pasażerskiego. A zatem jeśli 3 z 4 wychodzących z Lublina tras będą już niebawem obiektem prac modernizacyjno-rewitalizacyjnych ograniczających przepustowość to siłą rzecz w celu zachowania wolumenu pracy eksploatacyjnej oraz przyhamowania spadku podróżnych, oczy organizatora przewozów powinny zwrócić się w kierunku Zamojszczyzny. Dla nas stanowi to dużą szansę by w oparciu o gotowe już przystanki w Zamościu, kontynuować marsz w kierunku uruchomienia zakładanych w wojewódzkim planie transportowym linii Zamość – Hrubieszów i Zamość – Biłgoraj. Albowiem jeśli spełnią się plany dotyczące modernizacji to z powodzeniem powinno wystarczyć pockm. na objeżdżenie Hrubieszowa i Biłgoraja. Jedna para pociągów relacji Lublin – Dęblin to około 145 pockm pracy eksploatacyjnej czyli niemal 3 pociągi w relacji Zamość – Hrubieszów. Co więcej bazując na stawkach rekompensat za pockm. które w przypadku szynobusów są ponad 1/3 niższe niż dla EZT, manewr z nowymi pociągami na Zamojszczyźnie w miejsce odwołanych z powodu modernizacji na linii nr 7 staje całkiem opłacalny dla samorządu wojewódzkiego. Osobną sprawą jest oczywiście skupienie się w większym stopniu na pasażerach stricte regionalnych w miejsce dowożonych na pociąg TLK do Lublina. Tutaj najlepszym rozwiązaniami są promocyjne ceny (przynajmniej w początkowym okresie) oraz rozejrzenie się za współpracą z wybranymi najsilniejszymi podmiotami zapewniającymi transport drogowy. Przyznam szczerze, że sytuacją patologiczną jest ta, w której (jak głosi plotka) będący własnością samorządu wojewódzkiego PKS Hrubieszów stara się zakulisowo blokować rozwój siatki kolejowych połączeń pasażerskich do tego miasta, realizowanych przez spółkę PR współzależącą przecież do województwa. To raczej zgodna współpraca obu podmiotów i korzystanie tym samym z efektu synergii poprzez system wspólnych biletów, powinno leżeć w interesie ich właściciela. I do takiej sytuacji należałoby dążyć jeśli chcemy skutecznie konkurować z busami dla dobra mieszkańców regionu.
Zatem podsumowując krótko. W roku 2015 potrzeba nam będzie działań na rzecz aktywizacji lokalnych samorządów z Zamościa, Miączyna i Sitna w celu możliwie optymalnego wykorzystania obsługi nowych zamojskich przystanków i kontynuacji marszu na wschód. W perspektywie roku 2016 i 2017 musimy zaś rozpocząć lobbing na rzecz tego, aby znikające z modernizowanych niebawem tras pociągokilometry zostały dobrze wykorzystane, a nie ulotniły się jak kamfora w czeluściach spółki Przewozy Regionalne. A więc do dzieła Moi Drodzy!