Lublin Zachodni – reaktywacja: czy miasto chce storpedować budowę przystanku?

 

 

Zbliżająca się modernizacja odcinka linii kolejowej nr 7 pomiędzy Otwockiem a Lublinem niosła nadzieję, że południowe osiedla lubelskie wreszcie uzyskają dogodny dostęp do kolei, a ich mieszkańcy nie będą musieli poprzestawać na podziwianiu z oddali przejeżdżających pociągów, lecz czynnie z nich zaczną korzystać. Sprawa ta była już niemal pewna – do momentu, w którym nie włączyło się w nią miasto. Urzeczywistnienie propozycji ratusza spowoduje, że od dawna wyczekiwany przystanek Lublin Zachodni stanie w szczerym polu, tak że mało kto będzie mógł z niego korzystać.

Trochę historii

Plany zbudowania przystanku w pobliżu Czubów pojawiły się już w latach siedemdziesiątych. Przystanek ten miał powstać w pobliżu posterunku Rury i obsługiwać południową część Lublina (rys. 1). Prace nad jego realizacją były już na tyle zaawansowane, że kolej przygotowała teren pod przystanek, rozsuwając tory na zachód od posterunku, tak aby mógł powstać tam peron wyspowy, o niemal identycznej konstrukcji, jak peron na przystanku Puławy Miasto. Miasto miało zaś zapewnić drogę dojazdową: przedłużyć dwa pasma ul. Filaretów w pobliże torów, a tam podłączyć ją do od dawna planowanej Trasy Zielonej, która miała przebiegać wzdłuż torów od terenów Targów Lubelskich aż po drogę wylotową w kierunku Kraśnika. Na poczet realizacji tego projektu zbudowano nawet filary mające wspierać dwa pasma wiaduktu nad przebiegającym przez południowe Czuby wąwozem.

 

Rys. 1. Lokalizacja przystanku Lublin Zachodni zaprojektowana w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych.

Niestety, na tym jednak działania zmierzające do realizacji tych ambitnych zamierzeń się zakończyły. Do dnia dzisiejszego końcowy odcinek ulicy Filaretów jest jednopasmowy i kończy się daleko od torów, a filary drugiej części wiaduktu sterczą niby maczugi Herkulesa, strasząc Bogu ducha winnych przechodniów (fot. 1); ani legendarna już Trasa Zielona, ani przystanek nie powstały, a jadący pociągiem od strony Puław mieszkańcy południowych części Lublina mogą jedynie tęsknie spoglądać z okien pociągu na osiedla, na których mieszkają, i sposobić się do długiej i uciążliwej przeprawy przez całe miasto z dworca głównego.

 

Fot. 1: Lubelskie „Maczugi Herkulesa”, czyli filary drugiej części wiaduktu ul. Filaretów.

Miasto zmienia plany?

Sytuacja ta miała ulec zmianie w najbliższych latach. Linia kolejowa numer 7, a dokładniej jej odcinek od Otwocka do Lublina ma zostać poddany modernizacji, której częścią jest rzecz jasna budowa nowych przystanków. Oczywiście najważniejszym z nich miałby być nowy przystanek w południowej części Lublina: przystanek, na którym zatrzymywałyby się dalekobieżne składy pasażerskie – z Warszawy, Kielc, Krakowa i innych, jeszcze dalszych stacji początkowych – niewątpliwie cieszyłby się dużym powodzeniem wśród podróżnych.

Tymczasem niedawno w lubelskich mediach pojawiła się wiadomość, że władze miasta nie życzą sobie przystanku kolejowego w od dawna zaplanowanej lokalizacji. Jak podaje „Dziennik Wschodni”, jeden z przedstawicieli ratusza twierdzi, iż miasto z różnych względów chce odstąpić od umiejscowienia przystanku w okolicach dawnego posterunku Rury, a w zamian umieścić go gdzieś pomiędzy aktualnie istniejącym przystankiem Stasin Polny a wiaduktem wyjazdowym z Lublina w stronę Kraśnika.

Wieści o tych planach – a zwłaszcza uzasadnienia podawane przez przedstawiciela miasta – wywołały wśród lubelskich kolejowych internautów prawdziwą burzę. Przyjrzyjmy się zatem sytuacji i zastanówmy się nad sensownością pomysłów UM.

Szkic sytuacyjny

Interesujący nas tutaj odcinek linii nr 7 rozciąga się pomiędzy przebiegającym nad torami wiaduktem drogi krajowej nr 19 w stronę Kraśnika a mostem kolejowym nad Bystrzycą (rys. 1). Odcinek ten liczy około 6 kilometrów, a aktualnie znajduje się na nim jeden przystanek osobowy, Stasin Polny, zlokalizowany trochę ponad 1,5 km na wschód od wiaduktu.

Rozkład zabudowy przedstawia się następująco. Od strony zachodniej, pierwsze 3 km linii biegnie przez obszary o rzadkiej zabudowie jednorodzinnej: po stronie południowej znajduje się wieś Stasin, po stronie północnej zaś rozsiane z rzadka pojedyncze gospodarstwa rolne leżące już w granicach administracyjnych Lublina. Sytuacja zmienia się diametralnie w ciągu czwartego kilometra interesującego nas tutaj odcinka: po stronie południowej zabudowania znikają i zaczyna się las, jednak po stronie północnej znajdują się powstające osiedla dzielnicy Węglin Południowy oraz gęsto zabudowane tereny dzielnicy Czuby Południowe, które ciągną się aż do końca odcinka.

Na tym obszarze znajdują się dwa węzły komunikacji miejskiej: pętla „Os. Poręba” na końcu ul. Granitowej, gdzie swój bieg zaczyna siedem linii biegnących w różne strony miasta, oraz pętla „Os. Widok” na południowym końcu ul. Filaretów, gdzie dostępnych jest pięć linii autobusowych.

Jak widać, kluczowe znaczenie ma tu pętla na ul. Granitowej: po pierwsze dlatego, że startuje tu wiele ważnych linii autobusowych, a po drugie dlatego, że sama ul. Granitowa stanowi niejako linię graniczną pomiędzy gęsto zabudowanymi osiedlami dzielnicy Czuby Południowe, a systematycznie rozrastającą się grupą bloków w obrębie Węglina Południowego. Jak wskazuje plan zagospodarowania przestrzennego Lublina, ten ostatni obszar jest prawie w całości przeznaczony pod zabudowę mieszkaniową. Do tej pory osiedle to w porównaniu z Czubami przedstawia się wprawdzie dość skromnie, jednak grupa nowych bloków jest już całkiem pokaźna.

Czego potrzeba: przystanek dalekobieżny i przystanki lokalne

Zacznijmy od charakteru przystanków, które powinny znaleźć się na omawianym odcinku. Pierwszą i absolutnie najważniejszą sprawą jest to, że musi tu powstać przystanek, na którym zatrzymywać się będą dalekobieżne pociągi pospieszne. Obecna sytuacja, w której tego rodzaju składy przez kilka kilometrów mkną w najlepsze mijając gęsto zaludnione osiedla i zatrzymują się dopiero na stacji Lublin, a mieszkańcy tych osiedli muszą po wyjściu z pociągu odbyć jeszcze długą i uciążliwą podróż w odwrotnym kierunku, jest absolutnie kuriozalna. Tak więc na omawianym odcinku musi w końcu powstać przystanek o peronie wystarczająco długim, aby bez problemu przyjmować długie składy pasażerskie.

Poza tym sensownym posunięciem byłoby założenie przystanków pasażerskich dla lokalnych pociągów osobowych. Aktualnie istniejący przystanek Stasin Polny z uwagi na swą lokalizację nie ma wielkiego znaczenia w ruchu, nie jest jednak wykluczone, że inne przystanki, odpowiednio zlokalizowane mogłyby spotkać się z większym zainteresowaniem pasażerów. Przyjrzyjmy się zatem kolejno tym dwóm sprawom.

Przystanek dalekobieżny: Lublin Zachodni

Zacznijmy od sprecyzowania wymagań, jakie winien spełniać przystanek dalekobieżny. Wydaje się, że są one następujące:

(1) przystanek powinien być połączony ze znaczącym węzłem komunikacji miejskiej;

(2) przystanek powinien znajdować się mniej więcej pośrodku osiedli południowego Lublina, z ewentualną poprawką na powolny rozrost tychże w stronę zachodnią.

Ad (1): większość osób korzystających z przystanku stanowić będą podróżni dalekobieżni (zwykle obciążeni bagażem), którzy, aby dotrzeć z/do dworca, muszą zwykle skorzystać z transportu samochodowego. Stąd kluczowe jest zestawienie przystanku Lublin Zachód z dużym (tzn. obsługującym wiele oraz ważnych linii) przystankiem komunikacji miejskiej.

Ad (2): przystanek Lublin Zachodni miałby mieć przede wszystkim charakter dalekobieżny, ale oczywiście będzie służyć też w ruchu lokalnym, gdzie spora część podróżnych będzie docierać do/z przystanku na piechotę – a w tym przypadku kluczowe jest, by przystanki były rozmieszczone równomiernie na linii i jak najbliżej osiedli. Przesunięcie przystanku nadmiernie w którąś stronę oznaczałoby bezpodstawne faworyzowanie jednych osiedli kosztem innych. (Nie jest to zresztą bez znaczenia i dla części podróżnych dalekobieżnych).

Rzut oka na plan sytuacyjny pokazuje, że istnieją właściwie tylko trzy sensowne lokalizacje spełniające w/w kryteria (rys. 2):

Rys. 2. Szkic przedstawiający możliwe lokalizacje przystanku Lublin Zachodni.

– po pierwsze, przystanek można zlokalizować na przedłużeniu ul. Filaretów (fot. 2). Jako że tory biegną tu blisko siebie, ze strony kolei wymagałoby to budowy albo dwóch peronów po obu stronach, albo przebudowy odcinka od długości ok. 500 metrów, tak aby można było pomiędzy torami umieścić peron wyspowy. Ze strony miasta natomiast taka lokalizacja wymagałaby przedłużenia (o ok. 400 m) ul. Filaretów i zlokalizowania pętli „Os. Widok” przy wyjściu z tunelu prowadzącego do peronów.

 

Fot. 2. Tory linii nr 7 na przedłużeniu ul. Filaretów.

 – po drugie, przystanek może znaleźć się w lokalizacji od dawna zaplanowanej, to znaczy na zachód od dawnego posterunku Rury. Tory są tam już od dawna rozsunięte (fot. 3), tak że wystarczy jedynie wybudować peron i przejście podziemne do niego prowadzące. Ze strony miasta taka lokalizacja wymagałaby przedłużenia ul. Granitowej i przeniesienia pętli „Os. Poręba” do wąwozu dzielącego osiedle od linii; przedłużenie to musiałoby mieć – w zależności od tego, gdzie dokładnie byłoby zlokalizowane wyjście z tunelu – około 500­–800 metrów.

 

Fot. 3. Okolice byłego posterunku Rury, widok w kierunku zachodnim.

 – po trzecie, przystanek można umieścić nieco na zachód od lokalizacji drugiej, mianowicie tak, aby wschodni kraniec peronu znajdował się prawie na wysokości przedłużenia ul. Granitowej. Taka lokalizacja wymagałaby ze strony kolei lekkiego naprostowania istniejących na zachód od tego punktu nieznacznych łuków, oraz – jeśliby trzymać się rozwiązania z peronem wyspowym – również rozsunięcia torów. Miejsca tam nie brakuje (fot. 4), każde z rozwiązań jest wykonalne przy podobnych nakładach. Ze strony miasta znowuż trzeba by w tym przypadku wydłużyć ul. Granitową, ale tym razem najwyżej o 300 metrów.

 

Fot. 4. Tory linii nr 7 na zachód od ul. Granitowej, widok w kierunku zachodnim.

 Która z tych lokalizacji byłaby najlepsza? Pierwsza opcja prezentuje się tu słabiej, gdyż pętla „Os. Widok” ma – przynajmniej aktualnie – mniejsze znaczenie, niż „Os. Poręba”. Poza tym wybranie pierwszej wersji sprawiłoby, że Lublin Zachodni byłyby mocno przesunięty na wschód, i tym samym byłby nieproporcjonalnie odsunięty od powstających osiedli na Węglinie. Natomiast dwie pozostałe opcje z punktu widzenia pasażerów są równorzędne. Wersja druga jest bliższa Czubom, wersja trzecia jest przesunięta w stronę dopiero powstających osiedli Węglina, jednak z uwagi na to, że przystanek ten ma służyć głównie do obsługi ruchu dalekobieżnego, nie ma to większego znaczenia – podróżni jadący z większej odległości są zwykle obciążeni bagażem, co oznacza, że przeważająca większość z nich i tak po wyjściu z pociągu nie będzie przemieszczać się na piechotę, lecz skorzysta z takich czy innych środków komunikacji samochodowej. Jedyne różnice pomiędzy propozycją drugą a trzecią zachodzą od strony wykonawczej. Sumarycznie ujmując nakłady najlepiej byłoby trzymać się starego projektu, czyli opcji drugiej: miejsce pod peron już jest, a miasto drogę i pętlę powinno tak czy inaczej dobudować, niezależnie od tego, którą wersję wybrać. Jednak z punktu widzenia miasta wersja trzecia byłaby trochę korzystniejsza. Przy odpowiednim ustawieniu wyjścia z przystanku wystarczyło by bowiem przedłużyć ul. Granitową tylko z góry (gdzie kończy się obecnie) na dół (pod nasyp kolejowy), tj. około 250 metrów, podczas gdy wybranie wersji drugiej wymagałoby przedłużenia o co najmniej 500 metrów.

Propozycja miasta: w stepie szerokim

Tak przedstawia się sytuacja – jedyna rozsądna lokalizacja Lublina Zachodniego to okolice ul. Granitowej, a kwestią do dyskusji pozostaje jedynie to, czy trzymać się starego planu, czy też jednak przesunąć przystanek jeszcze trochę na zachód. Tymczasem, jak głosi przytoczone powyżej doniesienie prasowe, miasto życzyłoby sobie nowy przystanek nie tyle trochę przesunąć na zachód, ile raczej zupełnie go wyrzucić jak najdalej: miałby on się znaleźć pomiędzy aktualnym przystankiem Stasin Polny a wiaduktem drogi krajowej nr 19, gdzieś w okolicach ul. Folwarcznej (rys. 3). Jako uzasadnienie podano, że dotychczasowy projekt jest za blisko osiedli mieszkaniowych (wzmożony ruch uliczny miałby rzekomo szkodzić mieszkańcom), za blisko lasu (ów wzmożony ruch miałby rzekomo szkodzić również przyrodzie), a poza tym na wysokim nasypie (co miałoby być utrudnieniem konstrukcyjnym).

Rys. 3. Lokalizacja przystanku Lublin Zachodni proponowana aktualnie przez Urząd Miasta.

Pomijając już sprawę zasadności argumentów przedstawiciela UM, ta propozycja lokalizacji, najdelikatniej rzecz ujmując, jest dziwna – i to z kilku powodów:

– miejsce to znajduje się na samym krańcu miasta;

– do najbliższych osiedli o zabudowie wielorodzinnej jest stamtąd – bagatela – ponad dwa (sic!) kilometry;

– a na dodatek nie ma tu ani porządnych dróg (jak przekonałem się przeprowadzając wizję lokalną, południowa odnoga ul. Folwarcznej istnieje właściwie tylko na mapie), ani komunikacji miejskiej.

Propozycja taka sprawia więc wrażenie kompletnego nonsensu, i nic dziwnego, że lubelscy internauci nie żałują urzędnikom miejskim zgryźliwych komentarzy – wskazując na przykład, że w takim razie najlepiej przystanek Lublin Zachód wyprowadzić gdzieś poza miasto, gdyż tam nie będzie ani ludziom, ani ptaszkom przeszkadzać, a i teren równy łatwo znaleźć.

 

Fot. 5. Okolice ul. Folwarcznej – teren, gdzie zdaniem miasta miałby powstać nowy przystanek. Faktycznie, nikomu nie będzie on przeszkadzać – nie tylko dlatego, że mało kto tu mieszka, ale przede wszystkim dlatego, że z tak zlokalizowanego przystanku nikt nie będzie korzystać.

Czy zatem na obronę propozycji miasta można znaleźć jakieś sensowne racje? Wydaje się, że istnieje tylko jeden taki argument. Otóż jak sygnalizowałem powyżej, w planie zagospodarowania cały „Węgliński Narożnik” jest przewidziany pod zabudowę mieszkalną. Wydaje się zatem, że magistrat optymistycznie zakłada, iż w ciągu najbliższych kilkunastu lat faktycznie cały ten teren zostanie zabudowany, i wówczas przystanek znajdujący się na początku terenu gęsto zabudowanego, połączony z pętlą autobusową grupującą kilka ważnych linii, będzie idealnym rozwiązaniem.

Ten tok myślenia jest oczywiście rozsądny – problem polega jednak na tym, że jest zdecydowanie nazbyt optymistyczny. Faktycznie, bloki na Węglinie Południowym od paru lat intensywnie się budują, jednak do tej pory zajęły ledwie około 10% powierzchni tego terenu. „Węgliński Narożnik” to ogromny teren – prawie 3 km2 (więcej niż LSM, liczony od Al. Kraśnickiej do ul. Nadbystrzyckiej). Poza tym należy wziąć pod uwagę, że – po pierwsze – nie jest to jedyny teren w Lublinie, na którym intensywnie się buduje (jest jeszcze np. znacznie atrakcyjniej położony Botanik, który również ma spore zapasy powierzchniowe, czy okolice ul. Dożynkowej, gdzie też miejsca nie brakuje), oraz – po drugie – to, że ów boom budowlany raczej nie będzie trwał wystarczająco długo: wskaźniki demograficzne i gospodarcze są bezlitosne – pokazują, że w dłuższej perspektywie należy spodziewać się raczej wyludniania takich miast jak Lublin, niż ich rozrostu. Szanse, że ów „narożnik” w najbliższych latach wypełni się blokami, są doprawdy niewielkie.

Tak więc propozycja miasta zdecydowanie nie jest dobrym pomysłem. Znacznie rozsądniej będzie wybudować przystanek dalekobieżny na przedłużeniu ul. Granitowej, przy ludnych osiedlach (już istniejących!) i ważnej pętli (już działającej!), co zapewni mu od razu duże powodzenie, niż stawiać go w szczerym polu i czekać, aż miasto w bliżej nieokreślonej przyszłości łaskawie się do niego przybliży. Jeżeli zaś za trzydzieści lat okaże się, że faktycznie miasto rozrośnie wbrew najśmielszym przewidywaniom, to nic nie stoi na przeszkodzie temu, aby Lublin Zachodni umieścić rzeczywiście na samym zachodnim krańcu miasta – nawet dalej, niż to przewiduje propozycja magistratu. I nie będzie musiało to być budowanie znowu od zera – jeśli mamy być tak dalekowzroczni, to już teraz można tam umieścić mały przystanek dla potrzeb ruchu lokalnego, który w razie potrzeby będzie można rozbudować.

Przystanki lokalne: Lublin Górki oraz Lublin Węglin(ek)

Do rozważenia pozostaje bowiem jeszcze właśnie sprawa przystanków lokalnych. Jeśliby – zgodnie z przedstawionym powyżej stanowiskiem – Lublin Zachodni umieścić na wysokości ul. Granitowej, to sprawa umiejscowienia przystanków dla ruchu lokalnego jest prosta: powinny one znajdować się na obu końcach omawianego odcinka, w mniej więcej równej odległości od Lublina Zachodniego (rys. 4).

 

Rys. 4. Propozycja rozmieszczenia przystanków lokalnych przy założeniu realizacji wersji 3 dla przystanku Lublin Zachodni.

 Tak więc należałoby:

– po pierwsze, zlikwidować przystanek Stasin Polny, z którego i tak prawie nikt dziś nie korzysta;

– po drugie, założyć przystanek „Lublin Górki” w okolicy mostu kolejowego na Bystrzycy, i urządzić go w taki sposób, aby z jednej strony miał dogodne zejście na wschodnią część Czubów (os. Górki), a z drugiej – by można było zeń bez trudu dojść do przystanków komunikacji miejskiej przy rondzie pomiędzy ul. Krochmalną a ul. Diamentową. W tym miejscu przebiegają trasy wielu ważnych linii, w związku z czym taki przystanek byłby dogodnym punktem wypadowym dla wielu osób dojeżdżających do Lublina do pracy czy do urzędów.

– po trzecie, założyć przystanek „Lublin Węglin” (względnie „Lublin Węglinek”), umieszczając go pod wiaduktem drogi krajowej nr 19. W okolicach wiaduktu miejsca nie brakuje (fot. 6), a taki przystanek mógłby stać się ważnym węzłem komunikacyjnym dla Lublina.

Fot. 6. Wiadukt drogi krajowej nr 19, widok od strony wschodniej w kierunku zachodnim. To miejsce w przyszłości może stać się ważnym węzłem komunikacyjnym.

Jeśli bowiem UM urzeczywistni plany dotyczące kolei aglomeracyjnej, to pociąg zatrzymujący się pod tym wiaduktem mógłby być atrakcyjnym sposobem do szybkiego przemieszczenia się przez miasto osób dojeżdżających komunikacją (auto)busową od strony Kraśnika czy Bełżyc: osoby zainteresowane dojazdem na Felin czy nawet w jakieś bliższe miejsca, zamiast wlec się przez wiecznie zatkaną Al. Kraśnicką, by następnie tracić sporo czasu w autobusie komunikacji miejskiej, mogłyby w kilka–kilkanaście minut dotrzeć do interesujących je punktów. A poza tym – jak sygnalizowałem powyżej – jeśli w bliżej nieokreślonej (lecz tym niemniej dalekiej) przyszłości zaistnieje stosowna potrzeba, perony tego przystanku można będzie przedłużyć ze stu metrów do czterystu, i tu właśnie urządzić nowy przystanek dalekobieżny dla południowego Lublina, degradując jednocześnie przystanek przy ul. Granitowej do roli przystanku lokalnego.

Podsumowanie

Główne idee przedstawione w niniejszym tekście są proste: (1) pomysł umiejscowienia Lublina Zachodniego gdzieś w Stasinie nie ma najmniejszego sensu – z przystanku w szczerym polu nikt nie będzie korzystać; (2) jeśli miasto chce przesuwać przystanek na zachód, najbardziej wysunięta możliwa lokalizacja to teren bezpośrednio na zachód od przedłużenia ul. Granitowej; ta lokalizacja byłaby dla miasta też najkorzystniejsza, gdyż wymaga najmniejszych nakładów, a jej realizacja będzie stosunkowo najmniej wpływać na otoczenie (zakładam tu, że argumenty przedstawiciela miasta dotyczące wzmożonego ruchu ulicznego należy traktować poważnie – co wcale nie jest oczywiste); (3) przystanek dalekobieżny Lublin Zachodni należy uzupełnić dwoma przystankami dla pociągów lokalnych – w zaproponowanych lokalizacjach mają one spory potencjał komunikacyjny.

Co z tego wyjdzie – zobaczymy. Na razie z nieoficjalnych informacji wiadomo, że kolej nie pali się do realizacji pomysłów miasta. Miejmy zatem nadzieję, że decydenci w Urzędzie Miasta zmienią zdanie, i dzięki temu mieszkańcy południowego Lublina wreszcie, po kilkudziesięciu latach, uzyskają dogodny dostęp do kolei.

 

Możliwość komentowania jest wyłączona.