Lublin–Krasnystaw–Zamość: pora na przyspieszenie

Reaktywowane w 2011 roku połączenia pasażerskie na trasie Lublin–Zamość okazały się strzałem w dziesiątkę. Dzięki wysokiemu komfortowi jazdy oraz atrakcyjnym cenom w krótkim czasie przyciągnęły znaczącą liczbę pasażerów. Mimo to pociąg cały czas nie jest jeszcze podstawowym środkiem transportu na tej trasie, a jedną z głównych przyczyn tego stanu rzeczy jest stosunkowo długi czas przejazdu. Pora zatem, aby pociągi na trasie Lublin–Krasnystaw–Zamość zaczęły przyspieszać.

Początkowo, zaraz po wznowieniu ruchu w roku 2011, pociągi na trasie Lublin–Zamość nie cieszyły się wielkim powodzeniem – dla wielu funkcjonowały na zasadzie atrakcji turystycznej, a ich potencjalni stali pasażerowie przyglądali się całej sprawie z pewną nieufnością. Kiedy jednak z upływem czasu okazało się, że eleganckie i wygodne pojazdy serii SA 134 na trasie to nie chwilowy kaprys kolejowych włodarzy, lecz zjawisko stałe i powtarzalne, szybko przyciągnęły sporą rzeszę zainteresowanych. Pociągi zaczęły się zapełniać (a niekiedy nawet przepełniać – vide legendarny niedzielny „Kasztelan” z Zamościa do Lublina, na którym zaczęło do dochodzić do dantejskich zaiste scen), a mieszkańcy okolicznych miejscowości zaczęli domagać się (skutecznie zresztą) powstania nowych przystanków (Zagrody Kościół) bądź modernizacji starych (Ruskie Piaski). Ten wzrost zainteresowania nie zmienił jednak faktu, że dla sporej części podróżujących na tej trasie nadal podstawowym sposobem przemieszczania się jest bus.

Dlaczego? Powodów jest, jak to zwykle bywa, kilka. Jednym z nich jest usytuowanie stacji w Zamościu, która znajduje się na obrzeżach miasta. Ten jednak problem – miejmy nadzieję – już w najbliższych miesiącach zostanie rozwiązany dzięki powstaniu nowych przystanków na Peowiaków i Legionów. Drugim powodem jest mała liczba połączeń – od 2011 r. pasażerowie mogą liczyć na jedynie 4 połączenia bezpośrednie i 1-2 z przesiadką w Rejowcu, to zaś zdecydowanie za mało, by kursy na danej linii miały stać się liderem przewozów. Jednak kluczowy jest, jak się wydaje, jeszcze inny powód – czas przejazdu. Busem trasę Lublin–Zamość można pokonać w około 1 godzinę 20-25 minut, podczas gdy pociąg jedzie co najmniej 2 godziny 6 minut. To spora różnica – około 45 minut, co oznacza, że pociągiem jedzie się właściwie o połowę dłużej niż busem. Dla wielu potencjalnych pasażerów jest to czynnik na tyle istotny, że – wobec dodatkowo sporej odległości do stacji i małej liczby połączeń – rezygnują z komunikacji kolejowej.

Planowana budowa nowych przystanków w Zamościu pozwala żywić nadzieję na szybkie podniesienie dostępności kolei w tym mieście. Aby zatem pociągi zatrzymujące się na nowych przystankach były dla potencjalnych pasażerów atrakcyjnym środkiem komunikacji, pora zacząć walczyć o przyspieszenie dla zamojsko-lubelskich połączeń. Przyjrzyjmy się, jak by to mogło wyglądać.

1. Stan obecny

Aktualnie liczącą 117 kilometrów trasę pomiędzy Lublinem a Zamościem pociąg pokonuje w ciągu około 2 godzin i 6 minut. Pierwszy odcinek trasy – od Lublina do Rejowca – liczy 54 kilometry. Znajduje się na nim 12 przystanków osobowych, a prędkość szlakowa wynosi 120 km/h; czas przejazdu wynosi około 50 minut. W Rejowcu pociąg musi zmienić kierunek jazdy, co wiąże się z co najmniej siedmiominutowym postojem. Drugi odcinek trasy – od Rejowca do Zawady – liczy również około 54 kilometry. Znajduje się na nim 8 przystanków osobowych, a prędkości szlakowe są zróżnicowane: na początku (Rejowiec–Krasnystaw Fabryczny, 13,5 km) mamy 90 km/h, później długi odcinek (Krasnystaw Fabryczny–Ruskie Piaski, 29 km) z maksymalną prędkością 80 km/h, i wreszcie na koniec (Ruskie Piaski–Zawada, 11,5 km) pociąg znów może mknąć 120 km/h. W efekcie czas przejazdu wynosi około 52 minut. W Zawadzie znów konieczna jest zmiana kierunku jazdy, wiążąca się ze stosownie długim postojem. I wreszcie ostatni odcinek, Zawada­–Zamość, liczy 9 kilometrów; nie ma na nim aktualnie żadnych przystanków osobowych, a dopuszczalna prędkość wynosi 60 km/h, co sprawia, że przejazd zajmuje około 10 minut.

Tabela 1: zestawienie czasów przejazdu na poszczególnych odcinkach trasy Lublin–Zamość. (Podane czasy przejazdu to najniższe rozkładowe wartości, na niektórych kursach są one większe).

Powyższe zestawienie od razu pokazuje, gdzie należy szukać możliwości skrócenia czasu przejazdu. Po pierwsze, dużo czasu traci się na zmianie kierunku jazdy w Rejowcu i Zawadzie – przy obecnych, wymuszonych przez PLK długościach postoju, łącznie jest to co najmniej czternaście minut. Po drugie, zauważalne straty czasowe spowodowane są dużym zagęszczeniem przystanków na odcinku Lublin–Rejowiec; jak widać z powyższej tabeli, pomimo większej prędkości szlakowej, czas przejazdu na tym odcinku jest tylko o dwie minuty krótszy niż na identycznym pod względem długości odcinku Rejowiec–Zawada. I wreszcie po trzecie, pewne rezerwy czasowe mamy właśnie na odcinkach o mniejszej prędkości szlakowej, gdzie maksymalna dopuszczalna prędkość wynosi mniej (niekiedy znacząco – Zawada–Zamość) niż 120 km/h.

Tak więc zasadniczo są trzy sposoby na skrócenie czasu przejazdu na trasie Lublin–Zamość: budowa łącznic pozwalających na jazdę bez zmiany kierunku, opracowanie tras z pominięciem części przystanków, oraz modernizacja odcinków o niskiej prędkości szlakowej. – Takie są możliwości. Niektóre z nich można osiągnąć niewielkim nakładem sił i środków, inne są znacznie droższe i trudniejsze. Przyjrzyjmy się zatem po kolei jednym i drugim.

2. Bliższe perspektywy: łącznica w Rejowcu oraz pominięcie przystanków na odcinku Świdnik–Zagrody

Zacznijmy od ulepszeń, które dadzą się zrealizować niewielkim nakładem sił i środków. Pierwszym z nich byłaby rewitalizacja łącznicy pomiędzy linią nr 7 a linią nr 69. Łącznica ta pozwala na przejechanie z jednej linii na drugą z pominięciem stacji Rejowiec, i – co za tym idzie – na uniknięcie czasochłonnej zmiany kierunku jazdy. Kluczowy jest w tym miejscu fakt, że taka łącznica od dawna istnieje – nie trzeba tu wydawać dużych pieniędzy na wytyczanie i budowanie nowego toru, a jedynie przywrócić do stanu używalności już istniejący. Stan tej łącznicy nie jest wprawdzie najlepszy (fot. 1, 2, 3), to jednak jej rewitalizacja nie byłaby przedsięwzięciem kosztownym: ma ona bowiem długość zaledwie około 1200 metrów, a jedynym bardziej skomplikowanym elementem jej rewitalizacji byłaby odbudowa rozebranych rozjazdów.

Fot. 1. Tory łącznicy w Rejowcu w pobliżu zjazdu z linii nr 7, widok w kierunku wschodnim.

Fot. 2. Tory łącznicy w pobliżu zjazdu z linii nr 7, widok w kierunku zachodnim.

Fot. 3. Na pierwszym planie tory linii nr 7, dalej widoczny początek nasypu łącznicy.

Rewitalizacja tej łącznicy dałaby zauważalne oszczędności czasowe w przejeździe na interesującej nas trasie. Przede wszystkim zaoszczędziłoby się 7 minut poświęcanych na postój w Rejowcu. Na tym jednak nie koniec. Rzut oka na mapę (rys. 1) pokazuje, że przy obecnym układzie pociąg musi od zjazdu na łącznicę do stacji przejechać około 2,5 km, a następnie – po odwróceniu czoła – przejechać jeszcze 1,5 km do miejsca, w którym łącznica dochodzi do linii nr 69. To zaś daje łącznie 4 km. Tymczasem łącznica, jak wspominałem, ma niecałe 1,5 km, co oznacza, że na przejeździe nią można by zyskać jeszcze około 3 minut w stosunku do aktualnego czasu przejazdu. Tak więc łącznie na przywróceniu do ruchu tej łącznicy dałoby się zaoszczędzić 10 minut.

Rys. 1. Szkic sytuacyjny okolic stacji Rejowiec.

Jak wskazywałem, rewitalizacja tego odcinka nie jest przedsięwzięciem trudnym ani kosztownym, i jest rzeczą doprawdy zagadkową, dlaczego lubelski oddział PLK – skądinąd znany ze swej sprawności – do tej pory jej nie dokonał, ani nawet (z tego, co mi wiadomo) nie planuje, mimo że stały ruch pasażerski na tej trasie został przywrócony już ponad trzy lata temu. Być może działa tu jeszcze inercja wywołana przyzwyczajeniem do tego, że Rejowiec jest ważną stacją i pociąg nie może go pomijać, a być może po części trzymanie się starego układu wiąże się z uporczywym reanimowaniem przez LZPR połączeń Zamość–Chełm.

Oba te motywy nie wytrzymują krytyki. Po pierwsze, Rejowiec nie jest jakąś szczególnie dużym ośrodkiem, a poza tym ma on dobrze rozbudowaną sieć własnych połączeń z Lublinem i Chełmem. Pociągi na trasie Lublin–Zamość mają służyć pasażerom z Zamościa i przystanków na linii 69, a dla przeważającej większości z nich punktem docelowym jest Lublin, a nie Rejowiec; ci nieliczni, którzy chcieliby dotrzeć do Rejowca, mogliby korzystać z przesiadek w jakiejś miejscowości przed Rejowcem, gdzie wysiadaliby z pociągu zamojskiego i przesiadali się na pociąg w stronę Chełma. Po drugie, jak wiadomo z licznych obserwacji, reanimowane – z uporem godnym lepszej zaiste sprawy – przez LZPR połączenia Zamość–Chełm cieszą się małym zainteresowaniem (by nie rzec: śladowym). Nie ma zatem najmniejszego sensu dla tych kilku pasażerów jadących do Chełma skazywać setki innych na dodatkowe wojaże i postój w Rejowcu. Krótko mówiąc, kolej musi zmienić sposób myślenia o organizacji ruchu na tej trasie – ma on być całkowicie podporządkowany pasażerom jadącym pomiędzy Lublinem a Zamościem.

Tyle na temat łącznicy. Drugi prosty sposób na odzyskanie dodatkowych minut polega na zmniejszeniu liczby postojów pomiędzy przystankiem Zagrody Kościół a Lublinem. Jak widać z tabeli, aktualnie pociąg zatrzymuje się tu aż 12 razy (nie licząc Rejowca). Gdy w roku 2011 reaktywowano połączenia pasażerskie na interesującej nas trasie, dokonano tu pewnej redukcji, jednak bardzo szybko się z niej wycofano i w efekcie na tym odcinku zamojski pociąg musi się co chwila zatrzymywać, tracąc przy sporo czasu. Ile? W 2011 r. zrezygnowano z 6 przystanków (Minkowice, Podzamcze, Dominów, Biskupice Lubelskie, Wólka Kańska, Zalesie Kraszeńskie), dzięki czemu pociąg przejeżdżał w 43 minuty. Teraz zatrzymuje się wszędzie, i jedzie 50 minut. Tak więc na pominięciu 6 przystanków uzyskano mniej więcej 7 minut. Otóż wydaje się, że ten pierwotny pomysł należy – zamiast z niego rezygnować – jeszcze zradykalizować: wyjechawszy z Zagród, pociąg powinien zatrzymywać się dopiero na stacji Świdnik Miasto, a później w Lublinie Północnym; ewentualnie można by dodać jeden przystanek przesiadkowy (dla podróżujących w stronę Chełma) w Zalesiu lub Kaniach. W ten sposób pomiędzy Zagrodami a Lublinem zamiast 12 przystanków mielibyśmy 3, co dałoby oszczędność czasową rzędu 10 minut. To zaś posunięcie nie wymaga żadnych nakładów finansowych, a jedynie woli ulepszenia omawianego połączenia.

Co zatem stoi na przeszkodzie? Z pomysłu redukcji przystanków w 2011 r. wycofano się pod presją samorządów miejscowości pominiętych. Nie było to jednak słuszne posunięcie: miejscowości na trasie Lublin–Chełm mogą cieszyć się dużą ilością połączeń (ponad 10), i doprawdy nie widać potrzeby, żeby dodawać im jeszcze kolejne kosztem wygody podróżnych z odcinka Zagrody Kościół–Zamość. Tego typu kursy „przyśpieszone”, pomijające miejscowości posiadające wystarczającą ilość własnych połączeń celem usprawnienia dojazdu z dalszych ośrodków, są od dawna skutecznie realizowane na Zachodzie, a od niedawna także w Polsce (ostatnio na trasie Poznań–Gniezno, gdzie cieszą się sporym powodzeniem).

Podkreślam przy tym, że w nowym układzie redukcja postojów powinna zostać przeprowadzona radykalnie: jeden postój „przesiadkowy” w Zalesiu lub Kaniach, a następny – dopiero na stacji Świdnik Miasto. Próbne rozwiązanie z 2011 roku nikogo nie zadowalało, a generowało jedynie niepotrzebne zamieszanie: sam byłem świadkiem sceny, w której na przystanku Lublin Północny pewna starsza pani podeszła do drzwi i zapytała kierownika pociągu „Panie, a w Biskupicach to on staje?”, na co uzyskała uprzejmą odpowiedź, że nie – no bo akurat wymyślono, że w Jaszczowie pociąg się zatrzymuje, a w Biskupicach Lubelskich już nie. Radykalnie cięcie, jakie proponuję, wyeliminowałoby tego typu niejasności, tudzież poczucie niesprawiedliwego pominięcia – słuszne skądinąd, no bo niby czemu Jaszczów miałby być o tyle ważniejszy od Biskupic?

Podsumowując: rewitalizacja łącznicy omijającej Rejowiec oraz pominięcie dziewięciu przystanków na odcinku Zagrody Kościół–Świdnik Miasto może dać łącznie oszczędność czasową rzędu 20 minut. Oznacza to, że niewielkim nakładem sił i środków przejazd na trasie Lublin–Zamość może ulec skróceniu do 1 godziny 45 minut. To cały czas więcej, niż przejazd busem, ale różnica między tymi środkami spada w ten sposób do zaledwie 20 minut, co może znacząco przyczynić się do zwiększenia atrakcyjności przejazdów pociągiem.

3. Dalsze perspektywy: łącznica w Zawadzie i modernizacja wybranych odcinków

Przedstawione powyżej ulepszenia nie wymagają żadnych (przystanki) bądź niewielkich (łącznica) środków, i dlatego można by je wdrożyć stosunkowo szybko. Dalsze ulepszenia wymagałaby znacznie większych nakładów, co – jak łatwo się domyślić – mocno utrudnia nawet myślenie o ich realizacji. Kto jednak nie jest dalekowzroczny, ten daleko nie zajedzie, więc przyjrzyjmy się, co można by osiągnąć wprowadzając dalsze ulepszenia.

Po pierwsze, mamy oczywiście sprawę łącznicy umożliwiającej przejechanie przez Zawadę bez zmiany kierunku jazdy. W odróżnieniu od Rejowca, tu niestety takowej nie ma, a jej wybudowanie wiązałoby się z pewnymi komplikacjami, przecinałaby bowiem drogę krajową nr 74 oraz tor LHSu. Jednak powstanie takiej łącznicy dałoby – podobnie jak w przypadku Rejowca – oszczędność czasową rzędu 10 minut, co po dołączeniu do wyżej opisanych ulepszeń skróciłoby łączny czas przejazdu do około 1 godziny 35 minut.

Po drugie, pewne rezerwy tkwią w samej trasie. Jak widzieliśmy, na odcinku Rejowiec–Zamość prędkość szlakowa osiąga pożądane 120 km/h tylko na krótkim odcinku pomiędzy Ruskimi Piaskami a Zawadą (a i tam występuje po drodze jedno punktowe ograniczenie prędkości). Modernizacja tego odcinka wprawdzie byłaby przedsięwzięciem jeszcze trudniejszym i bardziej kosztownym, ale pozwoliłaby na kolejne oszczędności czasowe. Jak duże? Na odcinku Zamość–Zawada byłoby to około 5 minut, a po dociągnięciu prędkości szlakowej do 120 km/h odcinek Zawada–Rejowiec najprawdopodobniej pociąg mógłby pokonywać w 45 minut (zamiast aktualnych 52), czyli razem byłoby około 12 minut.

Tak więc łącznie wdrożenie tych dwóch ulepszeń dałoby około 20-22 minut oszczędności: 10 minut na łącznicy oraz 12 minut na przyśpieszeniu. Wydawać by się mogło, że nie jest to wcale tak dużo, jednak trzeba pamiętać o naczelnej zasadzie oszczędzania: „do grosza grosz, a zbierze się trzos”. W danym bowiem przypadku oznacza to, że przejazd na trasie Lublin–Zamość uległby skróceniu do 1 godziny 20-25 minut, a to jest już czas porównywalny z osiągnięciami komunikacji busowej.

Tabela 2: sumaryczne zestawienie postulowanych ulepszeń i ich wyników.

Z opisanych operacji najtrudniejsza i najdroższa jest modernizacja toru pomiędzy Rejowcem a Ruskimi Piaskami, i to ją należy odsunąć do perspektyw najdalszych. Wydaje się jednak, że realizacja zestawu „łącznica + modernizacja odcinka linii 72 Zawada–Zamość” nie byłaby przedsięwzięciem nierealnym: odcinek liczy 9 km, więc – przy sprawnej organizacji – dałoby się go zmodernizować w miesiąc, a wobec niedużej długości kosztowałoby to relatywnie niewiele. Nieco trudniej i kosztowniej byłoby z łącznicą, ale znowu jest to inwestycja, by tak rzec, punktowa, więc sądzę, że wszyscy, którym leży na sercu rozwój kolei na Zamojszczyźnie powinni przestać myśleć o nim jako o słodkim marzeniu i zacząć naciskać na stosowne podmioty, aby została zrealizowana.

Poza tym miejmy na uwadze to, że efekty wdrożenia tych ulepszeń nie ograniczają się do prostego skrócenia czasu przejazdu pomiędzy Lublinem a Zamościem. Przede wszystkim polepszyłyby one dostępność komunikacyjną Roztocza. Jak wiadomo, głównym mankamentem letnich połączeń na Roztocze są przymusowe „wycieczki” do Zamościa, które wydłużają przejazd o ponad pół godziny: dwie zmiany kierunku jazdy (raz w Zawadzie i raz w Zamościu – razem co najmniej 15 minut), oraz przejazd tam i z powrotem najwolniejszym odcinkiem linii (20 minut). Budowa łącznicy i modernizacja przynajmniej odcinka Zawada–Zamość znacznie uprościłaby i przyśpieszyła ruch pociągów w kierunku Bełżca, zwiększając tym samym atrakcyjność turystyczną tych terenów.

Jest jeszcze jeden powód, który, mam nadzieję, może przemówić do wyobraźni wszystkich zainteresowanych (a nawet, być może, dotąd niezainteresowanych). Otóż zauważmy, że jeśli po planowanej na najbliższe lata modernizacji linii nr 7 przejazd z Lublina do Warszawy będzie trwał około 90 minut, to oznacza to, że przy dobrym skomunikowaniu można by było dojechać z Zamościa do Warszawy w 3 godziny (1 godzina 20 minut do Lublina, 10 minut na przesiadkę „z drzwi do drzwi” i 90 minut do Warszawy – razem okrągłe 3 godziny). Każdy, kto miał wątpliwą przyjemność podróżowania busem na tej trasie (co najmniej 4 godziny 15 minut, przy korkach nawet więcej) przyzna chyba, że jest to całkiem kusząca wizja. Ba, gdyby zaczęły funkcjonować obie łącznice można by zacząć starać się o przywrócenie bezpośrednich połączeń pospiesznych do Warszawy! Jest zatem o co walczyć.

4. Kolej na Krasnystaw

W tytule niniejszego artykułu oprócz stacji docelowych wymieniłem jeszcze Krasnystaw – i to, rzecz jasna, nie przypadkiem. Zauważmy bowiem, że scharakteryzowane powyżej ulepszenia „łatwe i tanie” w całości dotyczą odcinka pomiędzy Krasnymstawem a Lublinem. Jak pamiętamy, opisana przeze mnie oszczędność na tym odcinku to około 20 minut. Oznacza to, że dzięki ich realizacji czas przejazdu pociągiem z Krasnegostawu do Lublina skróciłby się z aktualnych 70 minut do 50 – to zaś jest czas konkurencyjny względem busów. Tak więc opisane powyżej ulepszenia służyłyby nie tylko pasażerom z Zamościa i mniejszych przystanków pośrednich – ale także, przy odpowiedniej akcji promocyjnej, mogłyby sprawić, że dla mieszkańców powiatowego Krasnegostawu to pociąg mógłby stać się podstawowym środkiem komunikacji z Lublinem. Oczywiście na przeszkodzie takiemu rozwojowi stoi niewielka ilość połączeń na omawianej trasie, a sytuacja może się zresztą jeszcze pogorszyć, jeśli weźmiemy pod uwagę zapisy uchwalonego niedawno „Planu transportowego”, w którym Krasnystaw (wraz z całą południową i wschodnią częścią województwa) jest skandalicznie wprost dyskryminowany. To już jednak temat, który poruszę w następnym tekście.

5. Podsumowanie

Jak wskazywałem, bardzo niewielkim nakładem sił i środków można by skrócić przejazd na trasie Lublin–Zamość do 1 godziny 45 minut, a po wdrożeniu bardziej skomplikowanych inwestycji – do 1 godziny 20-30 minut. Jeśli zatem uda się w najbliższym czasie sfinalizować budowę nowych przystanków w Zamościu, kwestia przyśpieszenia powinna stać jednym z głównych celów, o których realizację powinni walczyć wszyscy zainteresowani rozwojem kolei na Zamojszczyźnie. Dojazd w niecałe półtorej godziny do Lublina i w trzy godziny do Warszawy to zdecydowanie coś, o co warto się starać.