TYTUŁEM WSTĘPU
W ostatnim czasie sporo mówiło się na temat łącznicy omijającej Rejowiec, zapoznajmy się z historią dwóch posterunków odgałęźnych: Rejowiec Południowy (zlokalizowany przy linii kolejowej nr 69) oraz Rejowiec Zachodni (przy linii kolejowej nr 7). Obecnie oba posterunki odgałęźne są zlikwidowane, a budynki po dawnych nastawniach całkowicie zrównane z ziemią. Miejscami świadczącymi o ich istnieniu jest jeszcze zachowane torowisko w ich sąsiedztwie …
TROCHĘ HISTORII
Jak podają nasi informatorzy – do Rejowca Fabrycznego zwożone są już materiały budowlane, które będą wykorzystane przy odbudowie i uruchomieniu łącznicy. Niedawno wykarczowane zostały krzaki, które gęsto porosły nieużytkowane od wielu lat torowisko. Zgodnie z przekazanymi nam informacjami na całej długości łącznicy znajdują się szyny s49 z 1960 r. Sama zaś łącznica została wybudowana przez Niemców podczas okupacji w 1942 r. Formalnie nosi numer 563 i zgodnie z danymi z Ogólnopolskiej Bazy Kolejowej została zelektryfikowana pod koniec 1984 r. Miała duże znaczenie w ruchu towarowym ponieważ pozwalała ominąć Rejowiec Fabryczny. Od 1985 r. kursowały po niej najczęściej pociągi prowadzone trakcją elektryczną do Żulina, gdzie przepinano do składu lokomotywy spalinowe. Jednak już na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku została zamknięta. Od jesieni 1991 r. regularnie jeździłem pociągami do Warszawy i z tego co pamiętam posterunek Rejowiec Płd był zamknięty na cztery spusty. Z kolei w notatkach mam wpisaną datę zamknięcia: 8.07.1992 r. ale nie odnotowałem źródła. Podejrzewam, że takie info zostało zamieszczone na boxie LKN przy okazji jakiejś dyskusji.
W Służbowym Rozkładzie Jazdy Pociągów (Zeszyt 201 – obowiązujący od 23 maja 1993) posterunek Rejowiec Zachodni ma status zamkniętego, natomiast dla rozkładu jazdy pociągów obowiązującego od kolejnego roku tj. roku 1994 posterunek wylatuje całkowicie z tabel. Budynek został zabity deskami i przetrwał do roku bodajże 2006, następnie został całkowicie wyburzony i zniknął. Zostawił swój ślad istnienia jedynie w pamięci oraz na kartkach dawnych Służbowych Rozkładów Jazdy Pociągów.
A z łącznicą to różnie to bywało w przeszłości – zdarzały się lata, kiedy nie była używana pomimo bardzo dużego natężenia ruchu towarowego. Dawno temu, w latach dziewięćdziesiątych byłem świadkiem rozmowy dwóch już w tamtym czasie emerytowanych kolejarzy. Dyskusja odbyła się podczas postoju na stacji w Rejowcu Fabrycznym pociągu pośpiesznego ROZTOCZE, w drodze z Zamościa do Warszawy. Pretekstem do rozmowy była uciążliwość zmiany trakcji i kierunku jazdy dzięki czemu dyskusja z czasem zeszła na nieużywaną łącznicę. Jeden z tych kolejarzy był długoletnim dyżurnym ruchu w Rejowcu i narzekał na gigantyczne korki tworzące się tutaj przed wieloma laty, które prowokowane były przez drużyny parowozowe. Otóż praktycznie każdy mechanik zgłaszał jemu i innym dyżurnym ruchu konieczność naboru wody, mimo, że w praktyce bardzo często nie było takiej potrzeby. Jak mówił kolejarz – najczęściej dolewali wiadro ale dla nich to była przerwa w podróży i to się głównie liczyło. W Rejowcu tworzyły się potężne zatory, brakowało wolnych torów co powodowało, że część pociągów towarowych zatrzymywano na wcześniejszych stacjach, gdzie oczywiście źródła wody brakowało, przez co jeszcze bardziej spowalniały się potoki ładunków. A łącznica w Rejowcu w tym gorącym okresie oczywiście była zamknięta z przyczyn oszczędnościowych.Petycje o otwarcie łącznicy kierowane do decydentów nie przynosiły żadnych wymiernych skutków. Mało tego: w odpowiedziach twierdzono, że łącznica jest niepotrzebna. I wtedy kolejarze wpadli na podstępny pomysł. Otóż pewnego razu z Lublina wyruszyła salonka wioząca Dyrektora Naczelnego DOKP i innych oficjeli na inspekcję, która miała się odbyć na Roztoczu. Pociąg ten został zatrzymany przed semaforem wjazdowym do Rejowca z powodu braku wolnych torów. Dyrektor Naczelny ( tu nawet padło nazwisko ale w tej chwili oczywiście nie potrafię jego powtórzyć, a też specjalnie nie znam się na tym gatunku homo sapiens ) wściekł się niesamowicie, aż zdemolował wnętrze wagonu! Puścić mnie natychmiast łącznicą! A łącznica zamknięta a posterunki nieobsadzone… Feralny skład stał dosyć długo na rogatkach stacji po czym wreszcie został nań wpuszczony. Dyrektor tak wrzeszczał, że aż wszyscy pouciekali ze stacji ale, jak stwierdził jeden z moich rozmówców – na tym się skończyło. Spodziewali się zadymy i wyciągania konsekwencji służbowych a tu na drugi dzień… przyszła decyzja o natychmiastowym otwarciu łącznicy. I ponoć już więcej jej nie zamykano, aż do lat dziewięćdziesiątych – oczywiście.
Z kolei w ruchu pasażerskim łącznica wykorzystywana była marginalnie. Co prawda tuż po wybudowaniu przez Niemców kursowały po niej pociągi pasażerskie („Interesującym faktem było wprowadzenie pary pociągów pospiesznych D201/D202 z Warszawy do Lwowa prowadzących wagony klasy 1, 2, 3 oraz wagon sypialny. Pociągi te kursowały przez Lublin – Krasnystaw – Zamość, omijając stację w Rejowcu nowo uruchomioną łącznicą Rejowiec Zachodni – Rejowiec Południowy. (…) Pociągi te kursowały w latach 1942-1943, przy czym w zimowym rozkładzie jazdy od 1.11.1943 r. zmieniono godziny kursowania z nocnych na dzienne (jako Da01/D102).” (Massel A. „Kolejowy ruch pasażerski na obszarze Generalnego Gubernatorstwa” w: „Świat kolei” 08/2014), ale w późniejszych latach praktycznie nie była wykorzystywana w transporcie pasażerskim. Analizując archiwalne rozkłady jazdy stwierdziłem, iż w latach siedemdziesiątych i do połowy lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku tj. do 2.06.1984 r. łącznicą kursował jeden tylko pociąg osobowy – dalekobieżny rel. Hrubieszów/Zamość/Bełżec – Warszawa Zach. nr 2120 w rj 83/84. Skład przejeżdżał przez Rejowiec w środku nocy, między północą a drugą w zależności od rozkładu jazdy więc pewnie nie było sensu wtaczania go na stację. W drodze z Warszawy do Zamościa pociąg ten już zajeżdżał do Rejowca Fabrycznego na zmianę czoła. W późniejszym okresie, ze względu na elektryfikację odcinka Chełm – Lublin jak i samej łącznicy do Żulina – omijanie Rejowca Fabrycznego w środku nocy nie mogło być już praktykowane z przyczyn technicznych, ze względu na konieczność zmiany trakcji właśnie na tej stacji. Zaplecze dla trakcji parowej znajdowało się w pobliskim Chełmie.
I właśnie, w związku z tą inwestycją, która w pierwszym rzędzie nakierowana jest na usprawnienie ruchu towarowego w związku ze zbliżającymi się objazdami przez Rejowiec i Zawadę – liczymy też na pewną rewolucję w ruchu pasażerskim. Skierowanie szynobusów jadących z Lublina do Zamościa na linię nr 563 pozwoli zaoszczędzić minimum 10 minut co już będzie całkiem widocznym rezultatem. W miejscu, w którym będzie znajdował się posterunek odgałęźny dawny Rejowiec Zachodni – proponujemy budowę peronu, który umożliwiać będzie przesiadki na składy jadące do/z Chełma. Takie przesiadki są obecnie praktykowane na stacji w Rejowcu Fabrycznym. Rozjazdy zapewne obsługiwane będą centralnie z nastawni w Rejowcu. Dla podróżnych jadących do/z Zamościa widzę w tym wszystkim również wymierny aspekt psychologiczny, bowiem podczas postoju w Rejowcu Fabrycznym czas znacznie się dłuży, czego tak się nie odczuwa podczas biegu pociągu. Z tych względów na bieżąco śledzić będziemy wszystkie działania związane z planowaną reaktywacją tej półtorakilometrowej linii.
RUCH KOLEJOWY NA ŁĄCZNICY
Odnośnie ruchu pasażerskiego po łącznicy to odnalazłem pociąg osobowy dalekobieżny D/DE 2112 (Rel. Bełżec/Hrubieszów – Warszawa Wsch.) w rozkładzie jazdy w roku 1974 jadący łącznicą 563 Rejowiec Południowy- Rejowiec Zachodni prowadzony do Lublina trakcją parową – lokomotywą Pt31.
Dla porównania pociąg osobowy O 2252 (Rel. Bełżec – Lublin) jadący przez stację Rejowiec, gdzie następowała zmiana kierunku jazdy – 20 min postoju.
(Materiały archiwalne Zabezpieczeniowiec) (Zeszyt II-1 z roku 1974)
Warto zwrócić uwagę na brak zamieszonych prędkości drogowych w Służbowym Rozkładzie Jazdy Pociągów.
W ruchu towarowym łącznica była znacznie wykorzystywana. Kumulacja przewozów miała miejsce w latach 1989-1990. Dowodem na to są skany ze Służbowego Rozkładu Jazdy Pociągów Zeszyt 247 obowiązującego od 27 maja 1990 wydanego nakładem Wschodniej DOKP w Lublinie. Możemy tutaj dostrzec, że wszystkie pociągi towarowe zmierzające z kierunku Lublin w kierunku Zawady jechały łącznicą z pominięciem stacji Rejowiec. Na stacji Żulin następowała zmiana trakcji z elektrycznej na spalinową.
Wykaz tras zapasowych dla pociągów towarowych, wszystkie trasowane po łącznicy (Zeszyt 247, rok 1990)
Wykaz surowych czasów jazdy lokomotyw przesyłanych luzem (Zeszyt 247, rok 1990)
Czas jazdy przez łącznicę dla kierunku Rejowiec Zach. – Rejowiec Płd oraz Rejowiec Płd – Rejowiec Zach. Prędkością jaka obowiązywała po łącznicy w tamtym okresie było 30 km/h a czas przejazdu wynosił wówczas 3,5 minuty.
Z DZIEJÓW ŁĄCZNICY – LATA 2004 – 2017
- LATA 2004 – 2006 (Fot. Ty51-17)
Jadąc od Zawady zbliżamy się do Rejowca (obecna tarcza ostrzegawcza ToC)
Zdjęcia wykonane są w październiku 2006 r.
Widoczny na zdjęciu budynek intrygował mnie od młodzieńczych lat.
Już na początku lat dziewięćdziesiątych był zamknięty a widywałem go często z okien pociągów jadących z Zamościa do Warszawy i z powrotem. Szczególnie nocą sprawiał wrażenie jakby spowijała go jakaś mroczna tajemnica. Czułem ten specyficzny niepokój wyglądając przez okno pociągu. Patrząc na zdjęcie przypominam sobie w uszach ten charakterystyczny stukot kół odbijający się od zamkniętych na cztery spusty okien, z czasem zabitych deskami. Wydawało mi się, że w opuszczonych przez ludzi murach czają się jakieś nieziemskie istoty. Kiedyś nawet dostrzegłem, że w piwnicy pali się naftowa lampka, ale byłem już zmęczony długą podróżą. Faktem jest, iż pośpieszne ROZTOCZE wracając z Warszawy do Zamościa przejeżdżało obok opuszczonej nastawni dokładnie w godzinie duchów a w wagonach czasami też było pusto…Faktem jest, że czasami nawet w pociągu wypiło się piwo, choć nie za dużo jego było ale właśnie podczas mijania tej nastawni w moich myślach pojawiał się Harry Potter ( w zasadzie coś do niego zbliżonego bo nauka jeszcze wtedy o nim nie słyszała ) a potem następowało otrzeźwienie. Zjawiska niewytłumaczalne naukowo. Nastawnia w której mnie coś straszy, a w zasadzie – straszyło.
Jest to nastawnia posterunku odgałęźnego.
Tor na lewo prowadzi bezpośrednio do Lublina. Natomiast torem w prawo dojedziemy do Rejowca. Widoczny rozjazd nr 1 zamykany na klucz, zabezpieczony zamkiem ryglowym.
Fragment planu schematycznego urządzeń sterowania ruchem kolejowym na posterunku Rejowiec Południowy. Umiejscowienie tarczy ostrzegawczej ToC świadczy o tym, że posterunek ruchu nie był już wykorzystywany i został całkowicie zlikwidowany. W miejscu tarczy ToC znajdował się semafor wjazdowy, natomiast dużo wcześniej (w lesie) znajdowała się tarcza ostrzegawcza, na ślady której trafiłem dawno temu odbywając wycieczkę rowerową wzdłuż linii kolejowej nr 69. Metodą gospodarczą w miejsce semafora wjazdowego zabudowano tarczę ostrzegawczą, która znajduje się w tym miejscu od kilku lat. Docelowo na potrzeby wykorzystywania łącznicy urządzenia srk zostaną przebudowane na tym fragmencie, sterowanie zaś odbywać się będzie z nastawni w Rejowcu.
Stara podstawa – pozostałość po tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego na posterunek Rejowiec Południowy od strony Zawady, okolice km 3,200 (16 kwietnia 2013) (Fot. Zabezpieczeniowiec)
Zdjęcie z 2004 r.
Na szczęście zignorowałem ten zakaz.
Skład próżnych węglarek jadących do Jaszczowa opuszcza stację w Rejowcu, na czele ST44-313, październik 2006 r.
Na popychu czerwony ST44-818, a w lewej części zdjęcia dostrzegamy widoczne ślady nasypu.
Po tym nasypie biegną tory łącznicy pozwalającej ominąć Rejowiec w drodze z Zamościa do Lublina.
W październiku 2006 r. łącznica była tak zakrzaczona, że nie sposób było po niej spacerować.
Sympatyczny budynek kolejowy znajdujący się w pobliżu łącznicy ale przy linii biegnącej z Dorohuska do Lublina, czyli Nadwiślańskiej Drodze Żelaznej.
W 2006 r. tory łącznicy już były odcięte od linii kolejowej nr 7 Warszawa Wsch. – Dorohusk.
W tamtym okresie zachowany był jeszcze budynek posterunku Rejowiec Zachodni.
Z tego punktu obsługiwane były rozjazdy do Rejowca i do Żulina.
Z kolei tego budynku zupełnie nie pamiętam z lat młodości, w latach dziewięćdziesiątych nigdy nie zwróciłem na niego uwagi. Obecnie już go nie ma, został rozebrany.
Tak samo jak budynek posterunku Rejowiec Południowy.
- LATA 2012 – 2013 (Fot. Zabezpieczeniowiec)
- Rok 2012, 9 kwietnia (Rejowiec Południowy)
Łącznica w roku 2012, widok w kierunku Rejowca Południowego.
Widok w kierunku Rejowca Zachodniego, stan łącznicy niedaleko Rejowca Południowego.
Km 1,800 widok w kierunku Zawady, parę metrów dalej znajdował się posterunek Rejowiec Południowy, po którym nie ma już praktycznie żadnego śladu. Możemy natrafić jedynie na szczątki fundamentów.
Miejsce znajdowania się posterunku Rejowiec Południowy, widoczny słupek hektometrowy km 1,900 (widok w kierunku Zawady).
- Rok 2012, 11 maja (Rejowiec Zachodni)
Bujna roślinność i widoczny tor biegnący do Rejowca Zachodniego
Pociąg Regio w postaci SA134 do stacji Zamość znajdujący się na wysokości dawnego posterunku Rejowiec Zachodni.
Torowisko na łącznicy, po lewej linia kolejowa nr 7.
Kozioł oporowy na torze łącznicowym od strony Rejowca Zachodniego.
Łącznica na fragmencie pomiędzy ulicą Cichą a Rejowcem Południowym (widok z drogi).
- Rok 2013, 13 maja (Rejowiec Zachodni)
SA134 jako pociąg Regio mija na biegu nieistniejący Podg Rejowiec Zachodni.
W tym miejscu znajdował się podg Rejowiec Zachodni.W tle widoczne wskaźniki W11 i tarcze ostrzegawcze do semaforów wjazdowych stacji Rejowiec.
- Rok 2012, 28 września
Widok na łącznicę z ulicy Cichej, w oddali po prawej miejsce odgałęzienia od linii 69.
Powyżej widok od drugiej strony z ulicy Chełmskiej, łącznica mocno zarośnięta i zaniedbana.
Tak wyglądał w roku 2012 teren wokół przejazdu na ulicy Cichej, widok w stronę Rejowca Zachodniego.
Przejazd na ulicy Cichej, widok w kierunku Rejowca Południowego.
Stan torowiska w roku 2012 nieopodal Rejowca Zachodniego.
Punkt początkowy łącznicy, Rejowiec Zachodni.
Jedyny kozioł oporowy na łącznicy.
Linia nr 7, miejsce odgałęzienia i miejsce planowanej inwestycji pod budowę przystanku osobowego Rejowiec Zachodni.
Torowisko na łącznicy mocno zarośnięta trawą.
- Rok 2013, 12 lutego (Rejowiec Południowy)
W roku 2013 postanowiłem ponownie odwiedzić miejsce, w którym stał posterunek odgałęźny Rejowiec Południowy. W okresie letnim ciężko jest tutaj dojechać, ponieważ polne drogi są dosyć mocno zarośnięte trawą. Najlepszym okresem do zwiedzenia tego miejsca jest okres jesienno-zimowy lub wczesnowiosenny.
Widok w kierunku Rejowca Południowego, po lewej widoczny tor linii 69.
Tor w kierunku Rejowca Zachodniego.
Linia 69, po prawej tor w kierunku stacji Rejowiec, po lewej niewidoczny na zdjęciu tor w kierunku Rejowca Zachodniego.
ZAAWANSOWANIE PRAC NA ŁĄCZNICY
- Rok 2017, stan na 1 kwietnia (Fot. Zabezpieczeniowiec)
Widok w kierunku Trawnik, po prawej niegdyś znajdował się posterunek odgałęźny Rejowiec Zachodni.
W tym miejscu prawdopodobnie będą się znajdowały rozjazdy kierujące w stronę Krasnegostawu (Zawady).
Tor nr 1 linii kolejowej nr 7 (Szyny UIC 60 z 1982 roku) wiek 35 lat.
Tor nr 2 linii kolejowej nr 7 (Szyny UCI 60 z roku 1986) wiek 31 lat.
W tym miejscu „ma rzekomo” powstać przystanek osobowy Rejowiec Zachodni.
Początek łącznicy; w tym miejscu jeszcze niedawno stał kozioł oporowy.
Rzut okiem w kierunku Trawnik; po sieci trakcyjnej można wywnioskować, że dawniej znajdowały się w tym miejscu jakieś rozjazdy. Sieć trakcyjna na tym fragmencie od początku lat 90-tych praktycznie się nie zmieniła .
Km 226,600 linii kolejowej nr 7.
Odgałęzienie od linii kolejowej nr 7, torowisko w tym miejscu jest strasznie zarośnięte; jeszcze 2-3 lata temu rosły tu „krzaczory”.
Jak na ok. 25 lat nieużytkowania łącznicy to jej stan techniczny jest dosyć dobry, miejscami brakuje pojedynczych szyn rozmontowanych przez „okolicznych” mieszkańców.
Szyny nie są strasznie „zajeżdżone” i o dziwo mają się całkiem dobrze jak na swój wiek
Na całej długości łącznicy zaobserwowałem szyny S49 HP1 z roku 1960 (wiek 57 lat).
Miejscami można zaobserwować oznaczenia na szynach oraz miejsca po odwiertach w celu zapewne zbadania stanu podtorza; na całej długości łącznicy należałoby wykonać kompleksowe oczyszczenie podsypki z piachu i trawy.
Widok z okolicznej drogi (porównując zdjęcia Ty51-17 można zaobserwować jak owa niegdyś polna dróżka przeistoczyła się w sporą drogę gruntową).
Widok w kierunku Trawnik, całkiem dobra lokalizacja na budowę przystanku kolejowego Rejowiec Zachodni, droga dojazdowa już jest, miejsce na perony także. W oddali widoczny zlikwidowany dzisiaj przejazd kolejowy kategorii D. Obecnie funkcjonuje tam przejście przez tory kategorii E, postawiono nawet labirynty z obu stron toru.
Droga dojazdowa w kierunku Rejowca Fabrycznego biegnąca na fragmencie wzdłuż łącznicy, wykorzystywana jako dojazd na posesje/pola dla okolicznych mieszkańców.
Jedyny mankamentem gdzie zapewne w początkowym okresie funkcjonowania łącznicy będzie wprowadzone ograniczenie prędkości jest widoczny fragment z dwoma przejazdami przez tory. Jedno z nich zostanie zlikwidowane i pobudowany zostanie przejazd kategorii D, który trzeba będzie właściwie oznakować i pobudować oświetlenie. Trzeba będzie uczulić okolicznych mieszkańców na zagrożenie wjechania pod pociąg, ponieważ przez ostatnie ćwierć wieku zapomnieli że torem biegnącym nieopodal ich domostw może przejechać jakiś pociąg.
Drzewa rosnące wzdłuż łącznicy zostały doszczętnie wycięte. Zachowała się nawet podstawa pod semafor.
W tym miejscu kończy się droga gruntowa (widok w kierunku Rejowca Południowego)
Stan torowiska w rejonie końca drogi gruntowej.
Pierwszy przejazd przez tory widoczny z ulicy Chełmskiej.
Widok na łącznicę z ulicy Chełmskiej.
Stan torowiska w obrębie kolejnego przecięcia z drogą (ul. Cichą), widok w kierunku Rejowca Zachodniego z drogi.
Przejazd kolejowy (ul. Cicha), w tym miejscu zapewne będzie obowiązywało drugie ograniczenie prędkości. Tutaj trzeba będzie przeprowadzić znaczne prace polegające na zabudowie płyt przejazdowych, budowie oświetlenia przejazdu oraz oznakować przejazd kolejowy.
Widok z ul. Cichej w kierunku dawnego Rejowca Południowego
A tak obecnie prezentuje się przejazd przez tory na ulicy Cichej. Widoczność jest zachowana dzięki wycince drzew i krzaków rosnących na łącznicy.
Obecnie prowadzone są także prace na fragmencie linii kolejowej nr 69 w okolicy przejazdu kolejowego na ul. Cichej. Wymieniane są podkłady kolejowe, wycięte zostały krzaki rosnące tuż przy przejeździe kolejowym w celu poprawienia widoczności przejazdu. Obecnie w rejonie przejazdu kolejowego kończy się sieć trakcyjna, która niegdyś była rozciągnięta aż do samego Żulina.